Még a nyár előtt dönthet a Fővárosi Közgyűlés a Budapest közlekedési térképét alaposan átrajzoló közlekedésbiztonsági stratégiáról, összhangban a Budapesti Mobilitási Terv felülvizsgálatával - válaszolta a Népszava kérdésére a koncepció kidolgozásával megbízott Budapesti Közlekedési Központ (BKK). Lassan három éve dolgoznak rajta, a koncepció részleteit azonban csak stratégia véglegesítése után ismertetik. Egyelőre annyi tudható, hogy a távlati tervek mellett konkrét intézkedési javaslatokat is tartalmaz majd. A stratégia a sebességkorlátozás mellett foglalkozik a Lánchíd és a Szabadság híd autómentesítésének, egyirányúsításának kérdésével, a parkolással és az új zöld- és buszsávok kialakításával is.
A koncepcióalkotásról még 2020 áprilisában döntött a közgyűlés. A javaslat jelentős korlátozásokat harangozott be: a fő-, illetve BKV-járatok által érintett utakon általánosan 50, a mellékutcákban 30, a lakó- és pihenő övezetekben pedig 20 km/óra sebességhatárral, több egyirányú utca kialakításával, az átmenő forgalom kiszorításával. Az akkori ütemterv szerint 2021. januárjára készült volna el a szabályozás.
„A kerületi egyeztetések még nem zajlottak le teljeskörűen”
– válaszolta a BKK a Népszavának. A dodonai közlés szerint a „kerületek sok esetben az infrastruktúra-átalakításokon túl a hatékonyabb szemléletformálásban, a szigorúbb szankcionálásban látják a megoldást. A kerületeknél is fókuszban van a kerületeket terhelő, indokolatlan átmenő forgalmak leszorítása, valamint a járművek sebességének a terület jellegéhez való igazítása”.
A kerületek tehát szigorítanának, a főváros óvatosabb. A közlekedésbiztonsági stratégia a lakó és pihenő övezetek „területi logikán” alapuló sebességcsökkentésével foglalkozik. De a fő- és gyűjtőutak megengedett sebességhatárainak mértékét a tervezet szerint „az út funkciójához, a tőle elvárt szerepéhez és kialakításához igazodva, egyedileg szükséges végiggondolni.” A nagy bevezető, illetve a várost átszelő gyűjtőutakhoz tehát nem nyúlnának.
Az erőteljesebb beavatkozást sürgetőknek ez vélhetőleg kevés lesz. A Levegő Munkacsoport például jelentős forgalomcsillapítást várna az Üllői, a Bajcsy-Zsilinszky, a Váci úton, valamint a Kossuth Lajos utca-Rákóczi út tengelyen az M3 metróvonal felújításának befejezése után. A metrópótlóknak kialakított buszsávokat nem adnák vissza az autóknak, helyette kerékpárutakat és zöldsávokat alakítanának ki, újra elővennék a dugódíj ügyét, korlátoznák a gépkocsik behajtását az iskolák melletti utcákba, kitiltanák a robogókat a belvárosból és emelnék a parkolási díjakat.
Jó példának tartják Józsefvárost, ahol az önkormányzat a mozgáskorlátozottak és állandó gondozásra szorulók kivételével januártól megszüntette az ingyenes parkolást. A helyiek 18 000 és 30 000 forint közötti összeget fizetnek zónától függően az első kocsi után évente, míg az újonnan beköltözőknek 75-150 ezer forintba kerül a parkolási engedély. A nagycsaládosoknak és a nyugdíjasoknak pedig 9-15 ezerbe. A második autónál mindenkinek még mélyebbre kell a zsebébe nyúlnia.
Más kerületek se vártak tovább és saját hatáskörben rendeltek el korlátozásokat. 2022 decemberétől csak vaskos összeg ellenében hajthatnak be és állhatnak meg a budai Várban a turistabuszok. Az éves várakozási hozzájárulás 900 ezer forint. Januártól a behajtási engedéllyel nem rendelkező autók esetében ingyenesen tartózkodni a korábbi 30 perc helyett csak 15 percig szabad. A kisgyerekes szülőkneknek marad a 30 perc. Soproni Tamás, Terézváros momentumos polgármestere már tavaly nyáron bejelentette, hogy „Terézváros minden utcájában, ahol nem jár BKK-járat, 30-as sebességkorlátozást vezetnek be, amit fizikai korlátokkal is biztosítani fognak.” Idén januártól Terézváros néhány utcája mellett változott a forgalmi rend Belső-Erzsébetvárosban is. Egy kísérleti program keretében már korábban korlátozták az átmenő forgalmat, most a tapasztalatok alapján újraszabták az egyirányú utcák rendjét. Sebességcsökkentésről viszont nem döntöttek.
Látványos eredményt hozott a parkolási kedvezmény egy autóra korlátozása a XIII. kerületben: 2021-es bevezetés óta 10 százalékkal, vagyis 3 ezerrel kevesebb autóra kértek engedélyt a helyi lakosok. A kerületi önkormányzat a sebességkorlátozásban is elsőként lépett: Újlipótvárosnak csaknem teljes területén 30 km/óra a legnagyobb megengedett sebesség.
A tavaly megrendezett közlekedési témájú budapesti közösségi gyűlés nagy támogatottságú javaslatai között szintén feltűnik a behajtási és parkolási reform szükségessége, kiemelve, hogy a második autó után töröljék el a kedvezményeket és már az első után is jelentősen csökkentsék azt, a dugódíjat pedig kamerarendszerrel ellenőrizhetnék, a díjat az autópályákhoz hasonlóan szedhetnék be. Ez önmagában évi 30-50 milliárdot hozhatna Budapestnek, míg a kialakítás egyszeri költsége 5-10 milliárd lenne. A résztvevők 65 százaléka támogatta az autómentes Lánchídra, Szabadság hídra és alsó rakpartra vonatkozó javaslatot, míg 72 százalék a Váci út és a Rákóczi úti tengely erős forgalomcsillapítását.
Hosszú távon kifizetődő a bátorság
Politikai szempontból érthetőnek tűnik a budapesti óvatosság, hiszen az Orbán-kormány által is támogatott autósok nehezen fogadják a legapróbb korlátozást is. A külföldi példák azonban azt mutatják, hogy hosszú távon kifizetődő a bátorság.
Osloban gyakorlatilag nullára eset vissza a közlekedési balesetek halálos áldozatainak száma. A város 2015-től számos intézkedést hozott, csökkentették a maximális sebességet, de a leglátványosabb eredményt a parkolók felszámolásával sikerült elérniük. Ljubljana polgármestere egy merész húzással kitiltotta a nem elektromos járműveket a belvárosi turistanegyed legforgalmasabb főutcájáról, illetve a mellékutakról. Párizsban a jövő évtől tilos átmenni négy belső kerületen, de Bécs, Berlin és Barcelona is jelentett már be forglaomkorlátozó intézkedéseket. A kezdeti tiltakozást rövidebb-hosszabb idő alatt felváltotta a teljes körű lakossági támogatás.
