„A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) és a BKV vizsgálja egy gazdaságilag fenntarthatóbb dunai hajóközlekedés kialakításának a lehetőségét, de március 15-én még biztosan nem indul el a hajózás” – válaszolta a főváros közlekedési cége a kishajózás kezdetének hagyományos márciusi szezonnyitóját firtató kérdéseinkre. Mint emlékezhetünk, a BKV már tavaly is csak a csepeli kompot üzemeltette, miután a fővárosi önkormányzat nem tudta biztosítani a fővárosi hajózás üzemeltetéséhez szükséges fedezetet. Így a BKV által működtetett hivatásforgalmú hajózás 2021 után 2022-ben is szünetelt.
A sorozat az idén is folytatódik. A BKV-nak továbbra sincs pénze a hajózásra.
Mint írták: a szüneteltetésnek „gazdasági okai” vannak, de ez nem jelenti azt, hogy megszüntetnék az ágazatot. Arra viszont nem tértek ki, hogy mikor is zárulhat le ez az „átmeneti” szüneteltetés. Tendert mindenesetre ki se írtak az üzemeltetésre, márpedig a BKV soha nem rendelkezett saját hajózási személyzettel, csupán hajókkal, ezért az üzemeltetést mindig külsős cégekre bízták. De érthető az óvatosság, utolsó tenderük nagy vihart kavart. Még 2021-ben írták ki azt a három éves üzemeltetői tendert, amelyet a Magyar Kikötő Zrt. nyert el. A cég a becsült árnál olcsóbban vállalta volna, hogy napi 10-11 órában szállítsa az utasokat Rómaifürdő és a Kopaszi-gát között, ezenfelül a kikötők üzemeltetése és a vízi járművek esetleges javítása is a feladatkörébe tartozott volna. A BKV kifejezetten előnyösnek tartotta a cég ajánlatát, magasabb bevételekre és fenntarthatóbb működésre számítottak. Csakhogy a megállapodást végül nem írták alá, mivel az eljárást a Közbeszerzési Döntőbizottság és a Gazdasági Versenyhivatal is vizsgálta, Előbbi elutasította a jogorvoslati kérelmeket, utóbbi azóta sem hozta nyilvánosságra az eredményt. A BKV pedig azóta se futott neki újra.
A 2013-ban félmilliárd forintos uniós támogatásból újraindított hivatásforgalmi hajózás valójában a 2019-es önkormányzati választásokra kifulladt. A nyitó év 346 ezres utasszáma után néhány évig még összejött a 300 ezer körüli forgalom, de 2019-re 260 ezerre esett vissza. A BKK pedig már két évvel a hivatásforgalmi hajózás újraindítása után elismerte: „projekt eredeti célja – miszerint a hajózás váljék a közösségi közlekedés integráns részévé, a hivatásforgalmú közlekedés teljes értékű eszközévé – nem teljesült”. Az okot abban látták, hogy a BKV hajói „alkalmatlanok a városi közlekedés elvárásainak teljesítésére”. Új, gyorsabb hajókra nem volt pénz. A bevétel 2019-re 50 millióra olvadt, ami az üzemeltetési költségek alig 30 százalékát fedezte, a többit a fővárosi önkormányzat adta hozzá. Már a 2020-as szezonra is csak nagy nehezen sikerült üzemeltetőt találni a hét hajóból álló flottára, de a járvány végül azt is elsöpörte.
Akkorra lejárt az uniós támogatási szerződésben vállalt fenntartási idő is, így már semmi sem szorította a fővárosi önkormányzatot a veszteséget termelő üzletág folytatásra. 2021-ben a kormányzati elvonásokra hivatkozva az átmeneti szüneteltetés mellett döntöttek. A közszolgáltatást azután a következő évben se rendelték meg. Az egyetlen kivételt a csepeli-soroksári rév jelentette, de ez is több tízmillió forint veszteséget hozott össze. Jelenleg ez sem jár, februártól előreláthatólag május közepéig javítás miatt nem közlekedik.
Betöltötték a piaci rést
A – kisebb részben a 2019-es Hableány-balesetben érintett Viking River, nagyobb részben a magyar állam tulajdonában álló –Mahart-PassNave rögtön benyomult a piaci résbe, 2021 óta körjáratokat működtet a Duna fővárosi szakaszán hétfő kivételével mindennap. A hajók keddtől-csütörtökig BKV bérletekkel is használhatóak, hétvégén azonban mindenkinek jegyet kell váltania jelenleg 1500 forintért. (A jegyértékesítés árbevételéből a BKK nem kap jutalékot, mivel a járatot a Mahart üzemelteti, amihez a saját kikötőit használja. A BKV-nak sincs semmiféle megállapodása a céggel.) A Passnave emellett városnéző, folklór és színházi járatokat is indít, nekik úgy tűnik, megéri.
