Évente több mint százezren nem adják meg a végtisztességet kiszolgált autóiknak, miközben törvényt szegnek és más kockázatot is vállalnak. Hivatalos adatokból könnyű összelegózni a titokzatosan eltüntetett roncsok mennyiségét, és különösebb matektudás sem kell a számoláshoz: elég a Datahouse adatbázisa alapján összeadni az importált új és használt kocsik számát, aztán megnézni a Központi Statisztikai Hivatal jelentését, amelyből kiderül, mennyit szaporodott egy év alatt a magyarországi személygépkocsi állomány.
A matek egyszerű, a válasz ijesztő, és a történet sem mai: a korábbi statisztikák szerint az évente importált negyedmillió új és használtautó ellenére alig több mint százezerrel bővült a járműállomány, tavaly már csak 74 ezerrel.
Normális menetben a kettő közötti különbségnek meg kellene jelennie a minősített hivatásos bontók statisztikáiban, ám ez a szám évek óta nem éri el a 25 ezret, hivatalosan ennyi bontási-átvételi igazolás adnak ki évente Magyarországon. A tulajdonos elvileg csak ezzel tudja legálisan végleg kivonatni a forgalomból járművét a Kormányablakban, ezzel mentesül a kötelező biztosítás és teljesítmény adó fizetésétől, meg egyéb felelősségtől.
A számolásokból kiderül, hogy eltűnik évente 100-150 ezer autóroncs, amibe még nem számoltuk bele a bontásra importált, tehát az itthon forgalomba soha nem helyezett és a hivatalos nyilvántartásokban nem szereplő állományt. Szakértők több tízezerre becsülik a külföldről tréleren behozott sérült, hibás, vagy teljesen roncs gépkocsik számát, amelyek már csak donorként szolgálnak, de ezek maradványát is el kell, el kellene temetni, méghozzá szakszerűen.
A nyugati országok örülnek, hogy évente többmilliós tételben szabadulhatnak meg ócska járműveiktől, mert a lehasznált kocsik keletebbre vándorlásával komoly feldolgozó munkától, jelentős költségtől és a káros anyagok elfektetéstől mentesülnek.
Az Európai Unió szigorúan kordában tartja az autógyártókat: minden új gépkocsinak 95 százalékban újrahasznosítható alkatrészekből kell készülnie. A SUV-divat miatt egyre súlyosabb autók esetében minimum egy tonna fémmel lehet számolni, ezt a mennyiséget felveszi a kohászat. Nagyobb gond a szakszerű és munkaigényes bontás, valamint a műanyag, az üveg és a gumialkatrészek szeparált feldolgozása. Ezek utólagos felhasználására vannak próbálkozások: az abroncsok egy része járdaalapba kerül, a légzsákból divatos táska készül, de mindez töredéke az évente keletkező mennyiségnek.
Nem egyszerű a kiszolgált kocsitól legálisan megválni, mert a járóképtelen autók tulajainak többsége nem akarja megfizetni a szállítás és a legális bontónál történő leadással járó költségét, ezért „okosban” szerzi meg feleslegessé vált autójának „halotti anyakönyvi kivonatát”.
Jó eseteben külföldire ruházza át a tulajdonjogot, ezzel határon túlra kerül a kiszuperált gép, rossz esetben illegális műhelybe viszi a kocsit. A fekete bontós általában egy hetet kér a munkálatokra, vagyis a jármű eltüntetésére, majd jelzi a tulajnak, hogy mehet a rendőrségre és bejelentheti autójának ellopását. Hivatalosan 2-3 hónap után érkezhet határozat arról, hogy megszüntetik a nyomozást, ezzel a papírral pedig már intézhető a forgalomból való kivonás.
Ez tényleg olcsóbb mint a legális bontóval intézett „temetés”, viszont a kockázata is nagyobb, hiszen az egy-két hetes várakozás alatt sok minden történhet autójával, vagy csak annak rendszámával: enyhébb esetben fizetetlen csekkeket kaphat tilos parkolásért, gyorshajtásért, komolyabb esetben cserbenhagyásért. Esetleg személyi sérülést okoznak, vagy bűncselekménynél használják a „halálra ítélt” járművet, azonosítóját. Ez az ő kockázata, a környezeti kár viszont mindannyiunké.
A legális bontás munkaigényes és költséges tevékenység, amit sokan meg akarnak spórolni. És nem csak az illegális bontósok, hanem olykor az átlagpolgárok is környezetrombolóan szabadulnak meg feleslegessé vált autóiktól. Az a másfél tonnányi tömeg, melynek újkori értéke több millió, vagy akár több tízmillió forint volt, napjainkban már semmit sem ér, sőt, olykor fizetni kell azért, hogy tulajdonosa megszabaduljon a kiszolgált autótól.
Egy motorhibás, vagy karambolos öreg járművet nem érdemes tovább használni, javíttatni, ezért tulajdonosa olcsón akar megszabadulni a roncstól és a közterhektől. A törvényes eljárás az, ha elviszi, vagy elviteti egy dedikált – megfelelő engedélyekkel rendelkező regisztrált - bontó-hulladékkezelőhöz, ahol felmérik a jármű állapotát, megmérik tömegét és megmondják, hogy mennyit adnak érte. Általában nem sokat, ami persze nem csak a bontósokon múlik, hiszen az számít, hogy mit lehet belőle kimenteni, mennyire lesz veszteséges a meló, mert a haszontalan maradékot az előírásoknak megfelelően kell elhelyezni és feldolgozni.
Járóképtelen jármű esetében a tulajdonost terheli a szállítási költség, ráadásul olykor ingyen sem kell a bontósnak a leharcolt gép, aminek értéket nagyban befolyásolják a tőzsdei árak. Egy átlagos autóért ötvenezer forintot kaphat tulajdonosa, de akár fizetnie is kell, amennyiben nincs, vagy kevés a kinyerhető alkatrész a maradványérték nélküli autóban.
A hasznosítható anyagok mellett ott van még az üzem- és segédanyagokból képződő veszélyes hulladék, ami nem hoz hasznot, csak költséget, mert ezeket el kell távolítani és megfelelően kezelni.
A bontósok is a fiatalabb járművekre hajtanak, amikből alkatrészeket remélnek, viszont egy tinédzser korú már nem jó üzlet. Átveszik, amennyiben az eladó megfizeti az ezekben a roncsokban is meglévő veszélyes hulladékok kezelési költségét, ami a mennyiségtől függően akár százezer forint is lehet.
Amennyiben az autó utolsó útja legális roncsfeldolgozóba vezet, akkor kimentik a használható és garanciával, számlával értékesíthető alkatrészeit, a többi hulladék lesz. Mindegyikkel van munka, ami költség a felvásárló legális bontósnak, mert több előírást is be kell tartania.
A szabályos „szárazra fektetés” macerás tevékenység: külön kell lefejteni a kenőanyagot, benzint, hidraulika olajat, klímagázt és persze hatástalanítani a légzsákok pirotechnikai tölteteit.
Amennyiben megállapodtak, a tulajdonos igazolást kap arról, hogy törvényesen vált meg járművétől (ez az úgynevezett bontási-átvételi igazolás), ezzel tudja a Kormányablakban hivatalosan végleg kivonatni a forgalomból, ezáltal mentesül a közterhek megfizetésétől.
A legálisan és illegálisan kiselejtezett roncsmennyiség ellenére statisztikailag sem fiatalodik a magyarországi autópark, az egyre jelentősebb használtimport mellett az is rontja az átlagkort, hogy az újak 10-15 százaléka csak ideiglenesen kap magyar rendszámot, aztán a forgalomból történő kivonás után re-exportra kerül.
Magyarországon 2007-ben 85 ezer forgalomból kivont autóra 43 406 bontási átvételi igazolás jutott.
Aztán fokozatosan romlott a tulajdonosi magatartás: az elmúlt évtizedhez hasonlóan, 2022-ben is csak 25 ezer bontási engedélyt adtak ki a legális autóbontók, miközben a 111 524 új és 126 094 használtautó-import ellenére csak 73 970-el gyarapodott a magyarországi személygépkocsi állomány.
Knezsik István, az Autós Nagykoalíció (ANK) elnöke szerint ennél is rosszabb a helyzet, hiszen a rendszám nélkül importált és forgalomba nem helyezett donorautók semmilyen nyilvántartásban nem szerepelnek, ezek mennyiségéről csak becslések vannak. Legalább annyira ijesztőek azok a becslések is, hogy az eldobott cigarettacsikk lebomlási ideje tíz év, az alumínium italdobozé 200-500 év, a műanyag zacskóé 200-1000 év, a gumiabroncsé 400 év.
Az ANK elnöke szerint az autópiac átalakulása tovább öregítette a magyarországi személyautóparkot, ami önmagában még nem lenne baj, az már annál inkább, hogy a 15,4 éves flotta műszaki állapota közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi kockázat, a járulékos veszélyekről nem is beszélve. Az illegálisan beszerzett, olykor lopott autóból beépített alkatrészek többszörösen kockázatot jelentenek, mert baleseti források, ráadásul a számla nélküli javítások esetében egy műszaki okból bekövetkező balesetnél jobb híján a tulajdonost, vagy/és üzembentartót terheli a felelősség. Vagyis ami elsőre olcsónak látszik, az nem kockázatmentes.
Globális számok
A világon évente közel negyvenmillió autót selejteznek, ez az éves gyártás több mint fele, ezzel együtt 2022. végén globálisan 1,446 milliárd autó szerepelt a nyilvántartásokban, többségük Ázsiában (532 millió), Európában (405 millió) és Észak-Amerikában 351 millió).
Az előrejelzések szerint 2040-re 2 milliárdra bővül az autópark, melyben minden harmadik elektromos hajtású lesz. Ezek feldolgozása új fejezetet jelent, ahogy a gyártás is.
A globális személyautópark átlagkora 12,1 év, az USA-ban 12,2 év, az EU-ban 11,8 év, a balti államokban 17 év. A 4,1 millió magyarországi személyautópark átlagkora 15,4 év
