Újra teljes vonalon jár hétköznapokon a 3-as metró, kár, hogy a 294 milliárdba nem fért bele a klíma meg az új vonatirányító rendszer sem

Utolsó fázisába ért a hatodik éve húzódó felújítás. Hétfő délutántól ismét a teljes vonalon – Újpesttől Kőbánya-Kispestig – járnak a szerelvények hétköznapokon.

De még mindig hibádzik két állomás, a szakaszos lezárás miatt eddig fordítóállomásként működő Nagyvárad tér, illetve a Lehel tér, ezek rekonstrukciója még legalább májusig tart. Így addig itt nem is állnak meg a szerelvények. Noha még nem minden nap lesz használható a teljes vonal és még nem minden állomás, a mostani „nyitás” így is fontos a fővárosiaknak. Az 3-as metró ugyanis Magyarország legnagyobb utasforgalmat lebonyolító kötöttpályás vonala, amelyen naponta 500-550 ezren utaznak, csaknem kétszer annyian, mint a teljes magyarországi vasúthálózaton.

A fővárosiak fogyó türelmét újabb és újabb ünnepélyes megállóavatásokkal, szakaszolt átadással fenntartó fővárosnak azonban nem sok ideje maradt a hátrálásra, hiszen az uniós támogatás fejében vállalt határidő június vége. Igaz, még akkor is bevethetnek egy, a Tarlós István és Karácsony Gergely főpolgármestersége alatt egyaránt alkalmazott trükköt: az északi, a déli és a középső szakaszt is úgy adták át, hogy még nem volt teljesen készen. Erre utal, hogy hétvégente továbbra is csak Újpest-központ és a Göncz Árpád városközpont között közlekednek a szerelvények, a középső és a déli szakaszon nem. Az északit az átadás után ugyanígy lezárták a hétvégékre a kimaradt munkák miatt.

Ahhoz képest, hogy Navracsics Tibor területfejlesztési miniszter hétfői közlése szerint jó helyre ment az uniós forrás, az Orbán-kormány se Tarlós, se Karácsony idején nem volt túl segítőkész metróügyben. A fővárosi önkormányzat 2014-ben döntött a 3-as metró felújításáról. A befejezés eredeti céldátuma 2017 vége volt, de a projektnyitó rendezvényt is csak 2017 novemberében sikerült megtartani. (A metrófelújítás eredetileg nem is szerepelt az Integrált Közlekedési Operatív Programok uniós listáján. A módosítási kérelmet csak 2016 júliusában küldte ki a kormány, de előtte és utána is hosszas vita dúlt a bekerülési összegről és a projekt tartalmáról.) Az északi szakasz felújítása három hónappal tartott tovább a Tarlós által ígértnél, a déli rész megnyitóját Karácsonyéknak sikerült ugyan a Tarlós által meghirdetett időpontban megtartani, de az akadálymentesítés lemaradt. (Mondjuk a mozgássérülteket segítő ferde lift a Népszava olvasója szerint már az átadás napján nem működött az Arany János utcai állomáson.)

A középeső szakasznál azután egymásra rakódtak a csúszások. Az alagútfelújítás, vágányépítés kivitelezését végző a Swietelsky Vasúttechnika Kft. 2021-ben 18 milliárdos többletköveteléssel állt elő, amit a BKV 9,5 milliárd forintra alkudott le, de az illetékes tárca, mint az uniós támogatás felhasználását felügyelő Irányító Hatóság (IH) csak nettó 6,2 milliárdot talált jogosnak. A Swietelsky ugyan nem farolt ki a projektből, de jelezte, hogy nem mondanak le a teljes igény érvényesítésről, ami egy több milliárdos pert vetít előre a projektzárás után. Az állomások felújítását mindez nem érintette, mivel arra külön szerződések vonatkoznak. Az északi és a déli szakasz állomásait a Strabag újította fel 27-27 milliárdért, a középső megállókat a Swietelsky Építő Kft. 86,6 milliárd forintért. A felújítás során minden állomás és megálló új külsőt és belsőt kapott és megtörtént az akadálymentesítés is.

A Swietelskyvel támadt pénzügyi vita már a projekt indításakor borítékolható volt. „A felújítás előkészítése finoman szólva is pongyola volt. A metróvonal állapotfelmérésében minden ötödik mondatban szerepelt az a kitétel, hogy a feltárás nem volt teljes, mivel az adott terület üzemi használatban van, vagy éppen burkolat takarja. Szinte vakon vágtak neki a felújításnak. A felújítást így később nem várt azbesztmentesítés, a számítottnál több síncsere és sok más előre nem tervezett munka hátráltatta” – állítja Bíró Endre, a Metróért Egyesület elnöke, aki ennek veszélyére annak idején Tarlós István figyelmét is felhívta. A kivitelezők ezt be is árazták, a Tarlós által túlzónak talált ajánlatokat kétszer is visszadobták. A korszerűsítés költsége közben a kezdeti 160 milliárd forintot mérnökárról 225 milliárdra nőtt. Ebből 172,7 milliárd forintot az Európai Unió fizet, a hazai társfinanszírozás összege 44,8, míg a fővárosi önkormányzat hozzájárulása 7,1 milliárd forint. Ebből sem futotta azonban mindenre. A kormány döntése nyomán a metrókocsik felújítását kiemelték az uniós finanszírozási körből – a főváros hitelből fizette ki az orosz Metrowagonmash céget –, így kiesett a vonatbiztosító és -irányító rendszer cseréje is. Erre máshonnan sem is sikerült pénzt keríteni, így a felújított vonalon a klíma nélküli, meglehetősen rossz minőségben 69 milliárdért felújított orosz metrókocsikat egy nyolcvanas években beszerelt, most a BKV által részlegesen felújított vonatbefolyásolási rendszerrel vezérlik még vagy harminc évig.

A folyamatos csúszás okairól, a részleges átadásokról, illetve a metrófelújítás hátráltató tényezőkről a BKV-t is megkérdeztük. A cég válaszában azt írta, hogy a BKK által kidolgozott 2015. évi koncepció tervei szerint az északi és a déli szakasz felújítására egyidejűleg került volna sor. Ezt az elképzelést azonban el kellett vetni, mivel a metró buszokkal való pótlását nem lehetett megoldani. Nem volt hozzá elég jármű, ráadásul a projekt pénzügyi fedezete sem tette ezt lehetővé. Ez a körülmény önmagában már a projekt elején a megvalósítási idő jelentős, mintegy 17 hónapos növekedését eredményezte.

A másik jelentős ok az akadálymentesítés volt. Az eredeti tervek ugyanis részleges akadálymentesítésről szóltak: 20 állomásból csak 12 esetében számoltak ezzel. A műszaki tartalmat menet közben változtatták meg, így a megkötött szerződéseket is módosítani kellett, holott a felújítás már elkezdődött. Ráadásul az eredetileg kihagyott nyolc állomás esetében új műszaki megoldásokat kellett kidolgozni. A mély állomásoknál alkalmazott ferdepályás felvonók korábban soha nem működtek közforgalomban, így először vizsgálni kellett a megvalósíthatóságot, azután meg kellett terveztetni, majd engedélyeztetni. A BKV szerint ezzel arányos a megvalósítás 5,5 éves időtartama.

Mint írják: a projekt nem „zöldmezős” beruházás. A felújítási munkálatok közben, különösen azok bontási fázisában nem várt, előre nem látható műszaki feladatok elvégzése vált szükségessé. Ezek közül az egyik legjelentősebb a terveken korábban nem jelzett helyeken - mind három vonalszakasz állomásain - is előforduló azbeszt tartalmú szigetelések, szerkezetek, amelyek szakszerű eltávolítása tovább hátráltatta a munkavégzést. A mentesítési munkák során az érintett területeken egyéb tevékenységek végzése nem lehetséges, így a munkafolyamatokat át kellett ütemezni.

Közben egy járványhelyzetre is reagálni kellett és az elhúzódó orosz-ukrán konfliktus is nehezítette az anyagszállítást. Ráadásul időközben a jogszabályi előírások is változtak, például egyes gépészeti berendezések tesztüzeme jelentősen megnövekedett, illetve független tanúsító igénybevételét is előírták.

Az eredeti tervek a sínállomány 50 százalékos cseréjét tartalmazták, azonban a felújítás kezdetén elvégzett, az egész pályát érintő vizsgálatok alapján a teljes vonalat érintő síncserére volt szükség. A Metró Felújítási Projekt Igazgatóság már 2017-ben előre megrendelte a sínállományt és az összes kitérőt, tekintettel azok hosszú előállítási időszükségletére, függetlenül a kivitelezőtől. Ha ez nem történt volna meg és a sínállomány már nem lett volna a BKV Zrt. tulajdonában, akkor a pandémia és a háború miatt, biztosan nem készülhetett volna el az új vasúti pálya. A műszaki feladatok bővülése, a megvalósítási idő változása a szerződések módosítása során jelentős kockázatot, sokszor konfliktus helyzetet jelentettek a vállalkozókkal történő egyeztetések során.

Ennek ellenére a kivitelezés egyetlen napra sem állt le a munkaszervezés, vagy a projekt lebonyolítás hibája miatt - hangsúlyozza a főváros közlekedési cége, amely válaszában még hozzáfűzte, hogy mindvégig fontos szempont volt, hogy minél kevesebb kényelmetlenséget okozzanak a lakosságnak. Ezt szolgálja a metróközlekedés részleges fenntartása az egész projekt ideje alatt, - két szakaszon mindig közlekedett a metró mialatt egy szakasz felújítását végezték -, továbbá a középső szakasz állomásainak ütemezett átadása. Már csak két állomáson folynak munkálatok, de májusban a Lehel tér és Nagyvárad tér is megnyílik az utasok előtt.

Arra a kérdésére, hogy ezt a határidőt most már biztosan tartani tudják-e, a BKV azt válaszolt: a metrófelújítás befejezését májusra tervezik, amennyiben újabb, eddig nem ismert műszaki akadállyal nem találkoznak.