Szeretünk úgy visszaemlékezni a kádári szocialista rendszer első komoly gazdasági kísérletére, az 1968. január 1-jén bevezetett Új Gazdasági Mechanizmusra, mintha attól fogva a sötétség eloszlott volna, és kezdetét vette volna az észszerű, felelős gondolkodás, gazdálkodás. Bár tudjuk, hogy ez már csak azért sem így volt, mert a magyar gazdasági kísérlet „ikertestvére”, a „Prágai Tavasz” – legalábbis a politikai viszonyok átalakítása terén – sokkal tovább jutott, és éppen a csehszlovák kísérlet leverése 1968. augusztus 20-án Kádár János Magyarországának részvételével történt. Így az 1953-as Nagy Imre programmal, majd a forradalommal, annak leverésével és a megtorlásokkal kezdődött húzd meg-ereszd meg korszak folytatódott tovább.
Mi több, még a gazdaság területén sem lehetett maradéktalanul számítani az észszerűségre, mert idővel a párt kemény magja, a fegyveres testületek, a titkosszolgálatok, a párt hajtószíját jelentő szakszervezetek és a média felett ellenőrzést gyakorló Biszku Béla- Gáspár Sándor-Komócsin Zoltán trió mozgósította a Népszabadság belső hármasát, a kitűnő belügyi kapcsolatokkal rendelkező Pintér Istvánt, Szabó Lászlót és Dolecskó Kornéliát, hogy kezdjenek lejárató cikkeket megjelentetni a mechanizmussal szemben. Így születik meg a „meggymagos ember” vagy a tsz-melléküzemágak rontásának a legendája.
A kultúrpolitika fellazul: egyre több nyugati irodalmat fordítanak magyarra, sokan kapnak ösztöndíjat, kiutazási lehetőséget, a szovjet filmek a nyugati-amerikai imperialista filmekkel szemben háttérbe szorulnak, és a beategyüttesek kiszorítják Vámosi János, Záray Márta és Hollós Ilona mélyen búgó hangját. Aztán megjön a feketeleves: Szörényi Szabolcsot, az Illés együttes basszusgitárosát behívják katonának, majd az Illést kitiltják Budapestről. Ekkor születik az azonnal megkedvelt „Az ész a fontos nem haj...” című szám, amelyben Szörényi Szabolcs – nagyon óvatosan – a hivatalos politikával meg a katonaság brutális értelmetlenségével szemben hirdeti meg az ész trónra emelését.
Vasba öltözött ország
Szörényi Szabolcs „forradalmi” dalát juttatja eszembe az a terméketlen, a Fidesz demagógjai által két évtizede elkezdett és azóta is életben tartott vita, amely a vasúti szárnyvonalak életképességéről, egyes vonalak bezárásáról, helyettük a tömegközlekedés más ágainak a működtetési lehetőségeiről, előnyeiről zajlik. A résztvevők mintha teljesen elfelejtkeznének arról, hogy hazánk már nem a kiegyezés utáni „vaskorszakban” él, amelyben Klauzál Gábor akkori közlekedési miniszter modern és egységes vasúthálózatot működtetett.
Igaz, nem is akkor, amikor – a megváltozott helyzethez igazodóan - Csanádi György, az új gazdasági mechanizmus közlekedéspolitikusa vadonatúj koncepcióval, benne a vasúti szárnyvonalak bezárásával állt elő. Nem véletlenül írja róla a magyar Wikipédia: „közlekedési miniszterként 1968-ban terjesztette be átfogó közlekedéspolitikai koncepcióját, amely a fennálló tervgazdasági kereteken belül a teljes közlekedési vertikum átszervezését, a vasúti és közúti teher- és személyforgalom közötti munkamegosztását gazdasági racionalizálását célozta meg.”
A mai vita résztvevői elfelejtkeznek róla, hogy az informatika, a decentralizált szükségletkielégítés korában a vasúti szállítással szembeni kereslet is teljesen megváltozott. A vasút a nagy tömegű, nagy volumenű áruszállításra és a távolsági személyszállításra alkalmas. Ezt a távolsági áruszállítást Magyarország mérete, valamint a gyáripar és a logisztikai tervezés (raktározás-finanszírozás) megváltozása erősen megkérdőjelezi, hiszen csupán 2-300 kilométerre érdemes tömegben eljuttatni az anyagokat, alkatrészeket, árukat.
A személyszállításban pedig az az újdonság, hogy az utasforgalom lényegében néhány nagyváros, centrum mintegy 50-100 kilométeres körzetére koncentrálódik. Olyan, mintha egy 60-100 kilométeres sugarú kört rajzolnánk Budapest vagy Fehérvár, esetleg még Szeged, Pécs, Miskolc meg Debrecen körül. Itt azért érdemes vasutat használni a személyszállításra, mert ezeken a területeken nagy az utassűrűség.
Nyugdíjasok Rolls Royce-on
A valóság az, hogy másutt gyakran csak két nyugdíjas utazik 50 kilométert, és a két utasért nem éri meg a dolog. Rájuk kellene terhelni – ha nem lenne a 65 éven felüliek utazása ingyenes - a pályafenntartást, a pályabiztosítást, a pályával kapcsolatos elektronikus jelek továbbítását, nem beszélve a pályán közlekedő vagonok felújításáról, fenntartásáról, az ott levő kalauz és a személyzet béréről, meg a további költségekről, ami nagyjából olyan, mintha egy Rolls Royce-szal utaznának.
Emiatt is folyamatosan át kellene gondolni, hogy hol érdemes megtartani, és ott mire érdemes használni a vasúti közlekedést.
Ahol viszont megtartják, ott fejleszteni kell. Magyarország vasúti hálózata már a kiegyezést követő évtizedekben is nagyon fejlett volt, ám a karbantartás igencsak elmaradt. A MÁV jelenleg azzal a kettősséggel néz szembe: ahol érdemes vasúton árut és személyt szállítani, ott fejleszteni kell a pályát, hogy fennmaradjon a biztonságos és relatíve gyors közlekedés.
Ahol viszont mindössze két utas utazik, mert azon a helyen csak ez van, és ez még ingyenes is, ott nem érdemes fenntartani a vonalat, helyette át kéne állni kisbuszok használatára. Mivel ma már lényegében mindenkinek van saját mobiltelefonja, ez – megfelelő informatikai applikáció, kielégítő szervezés és decentralizált forrásgazdálkodás esetén - jól tudna működni, akár menetrend helyett is. Tudna rendelni magának egy kisbuszban helyet Mari néni és Józsi bácsi is, hogy amikor orvosi vizsgálatra kell menniük, hozzájuk igazodóan álljon ki mint iránytaxi. Így nem kéne igazodniuk ahhoz a vonathoz, amely reggel nyolc órakor indul, őket kettejüket viszi, majd délután négykor jön vissza, nekik pedig el kell tölteniük – többnyire értelmetlen várakozással – egy teljes napot, hogy vonatozhassanak.
A mobiltelefon az új menetrend
Az, hogy mindenkinek van mobiltelefonja, alkalmassá teszi a közlekedésszervezést egy új szisztémára: például, ha valaki fölhív egy adott zöld számot, „iránytaxit” vehet igénybe, mert ahhoz kell szabni a közlekedés gyakoriságát és formáját, amire igény van.
Ehhez hasonló, decentralizált szervezésre a helyi-helyközi tömegközlekedésben már az én miniszterségem alatt is tettünk kísérleteket: kijelöltünk körzeteket, például Észak-Magyarországon és a Dél- Alföldön, ahol az egy főre jutó támogatást megkapta az önkormányzat azzal, hogy ő rendelje meg, milyen jellegű közlekedésre van szüksége a lakosságnak. Ha gyárat telepítenek valahova, akkor minden nehézség nélkül meg lehet állapodni azzal a vállalkozással, hogy szálljon be ennek a közlekedésszervezési szisztémának a működtetésébe. Ez a gyakorlatban néhány nyolc-tíz fős kisbusz beszerzését jelentette, amivel megoldható egyfelől a munkába járás, másfelől az idősebbeknek az orvosi ellátáshoz, kivizsgáláshoz stb. jutása is.
Nem a „vashoz” kéne ragaszkodni, hanem az észhez, és ahhoz, hogy az embereket szolgálja a közlekedés, ne pedig azért a látszatért tartsuk fenn a „vasat”, hogy be tudjanak jutni valahova az emberek, de azt is kényelmetlenül, az egész napjukat várakozással töltve. Nem biztos, hogy erre van szükség.
Persze az igények felméréséhez akkor is kell jegyet kiadni, ha nem kell érte fizetni. Ez az én miniszterségem alatt arra volt jó, hogy lássuk, hány utas van, és milyen gyakorisággal veszik igénybe az adott vonalat. Ha ezt már tudjuk, akkor az erre vonatkozó statisztikát országosan és lokálisan is közzé lehetne tenni, mert abból látszik, hogy Mari néni és Józsi bácsi utazása a vonaton mennyibe kerül. Mint ahogyan az is kiderülne, hogy ha nem vasúton, hanem más – kisebb fenntartási költségű, jobban az igényekhez igazodó - eszközt használva utaznának, akkor az mennyibe kerülne.
Ilyen adatok közreadása, a nyilvános tájékozódás lehetősége és az alternatív megoldások felmutatása terelhetné értelmes irányba a mai, terméketlen vitát. Abból az elképesztő mennyiségű pénzből, amit az Orbán-rendszer emberek megfigyelésére, számontartására, az ehhez szükséges informatikai rendszerekre költ, juthatna arra is, hogy picit többet tudjunk önmagunkról és a lehetőségeinkről.
Az idősebbek emlékezhetnek a MÁVAUT buszaira, amelyeket régebben a MÁV azokon a vonalakon működtetett, ahol nem érte meg vasúton vinni az utasokat.
Ha abból indulunk ki, hogy egy ilyen kisbusznak a beszerzése néhány tíz millió forint, szemben egy vasúti vagon vagy mozdony százmilliós nagyságrendjével, akkor elmondhatjuk, hogy ez nem igényel óriási beruházási költséget.
Ha összesen 20 vonalat zárnak be, az nagyjából egymilliárd forintot igényelne kisbuszokra átszámítva. Ha ezt az egymilliárdot összehasonlítjuk azzal a többszáz milliárddal, amit a kastélyok haveri kézbe való átjátszására, vagy a legkülönbözőbb sportpályákra és stadionokra költünk, esetleg az atlétikai világbajnokság 300 milliárdjával, elég világos lesz a kép. Mivel látható, hogy amire a kormány akarja, arra mégiscsak van pénz a nagy beruházási ínség mellett is, így senki ne mondja, hogy ezeket a kistelepüléseket ellátó kisbuszokat, az üzemeltetéshez szükséges informatikát meg az üzemeltetés költségét ne lehetne fedezni.
Nem a pénz kevés, hanem az emberek iránti érzékenység és természetesen az ész. Ha az ész csak arra van, hogy a rokonok, a Tiborczok meg a Mészárosok zsebét tömjék, akkor nyilván nem a kistelepüléseken élők közlekedésének megoldása az elsődleges kérdés. Már erről énekelt 54 éve is Szörényi Szabolcs. Mert az ész a fontos, nem a vas.
—
A cikkben megjelenő vélemények nem feltétlenül tükrözik szerkesztőségünk álláspontját. Lapunk fenntartja magának a jogot a beérkező írások szerkesztésére, rövidítésére.