Szeptember végére alig lesz, aki vezethetné a vonatokat, a mozdonyvezetők a teljes túlórakeretüket kimerítik addig

A vágányhálózat rossz állapota mellett az egyre nagyobb méreteket öltő munkaerőhiány is komoly kihívás elé állítja a MÁV-csoportot. A Volánnal együtt 57 ezer munkavállalót foglalkoztató két állami közlekedési társaság 4500 pozíciója betöltetlen. A legnagyobb hiány a vasúttársaságnál a mozdonyvezetők, a jegykezelők és a kocsivizsgálók körében van. Ezekben a munkakörökben olyan kevés az ember, hogy csak folyamatos túlórával tartható a menetrend.

Csakhogy szeptember végére a zavartalan vasúti közlekedést biztosító munkakörök közül a mozdonyvezetők, a váltókezelők és a jegyvizsgálók többsége is kimeríti nem csupán az éves munkaidőkeretét, hanem az új Munka Törvénykönyve és a MÁV hatályos kollektív szerződésében meghatározott maximum 300 órás túlóra keretet is. Ezt követően – legalábbis a jelenleg hatályos jogszabályok értelmében – a munkáltatónak semmilyen jogi lehetősége nincs arra, hogy további rendkívüli munkavégzést rendeljen el az alkalmazott számára. De persze van egy kiskapu.

– Egyéni különmegállapodásokkal

Ha a munkavállaló úgy érzi, hogy ez már veszélyezteti az egészségét, vagy egyszerűen csak túl fáradt a további extra munkához, akkor semmi sem kényszerítheti rá. Nem véletlenül szabtak korlátot a túlórázásnak a törvényalkotók – válaszolta a Népszava kérdésére Meleg János, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke. – Ha sokan döntenek úgy, hogy extra bér ellenében sem vállalják az újabb műszakokat, akkor nem lesz, aki elvezesse a vonatokat, kezelje a váltókat vagy éppen a jegyeket. Jó néhány vonalon a menetrendben szereplő járatokat sem tudják elindítani. Ez pedig azt jelenti, hogy a lassú jelek miatti késések mellett a járatkimaradások is borzolják majd az utasok idegeit – fest sötét őszi képet elénk a szakszervezeti vezető.

Az érdekvédelmi szakember szerint ezen nem segítenek az egymás után indított mozdonyvezető tanfolyami képzések sem, hiszen hónapok telnek el, amíg a jelentkező munkába állhat. Akik most kezdenek, jó ha májusban képesek lesznek biztonsággal elvezetni egy mozdonyt. Ráadásul a mozdonyvezetői tanfolyam sikeressége átlagosan 60-70 százalékos. Feltéve, hogy akad jelentkező, mert bizony masinisztának lenni ma már nem annyira vágyott munka, mint hajdanán. Meleg János szerint a 800 ezer forintos bér sem elég vonzó ehhez. Ráadásul 2025-2027-re nyugdíjba megy az a generáció, amely a MÁV munkavállalóinak derékhadát adja. Akkor hirtelen több ezer embert kellene pótolni. A munkaerő toborzás folyamatos, a MÁV oldalán már most is több tucat oldalon keresztül sorolják a nyitott pozíciókat, de a VSZ elnöke szerint a felvettek és a távozók közötti olló egyre nyílik.

Ráadásul a régi vasutasok az utolsó jól képzett szakemberek: azóta bezárták a tanműhelyeket, szétszéledtek a képzőhelyek tanárai. A hiányzó munkaerő pótlása miatt egyre lejjebb viszik a felvételi követelményeket, egyre kevesebbet követelnek a vizsgákon. Így fordulhat elő, hogy a tehervagon mellett állt meg a személyvonat, utasokkal együtt zárnak le egy kocsit vagy éppen olyan hirtelen áll meg a vonat az állomáson, hogy az összes bőrönd az utasok nyakába esik. A figyelmetlenségek, a folyamatos késések, a nem működő klíma és sok egyéb kényelmetlenség korbácsolta harag azután az utasokkal közvetlenül érintkező jegyvizsgálókon, pénztárosokon csapódik le.

– vélekedik Meleg János, a VSZ elnöke.

A szakemberhiány nem új keletű jelenség a MÁV-csoportnál. A mozdonyvezetők beosztását már évekkel ezelőtt is nagy kínkeservvel lehetett csak összeállítani. Már nyolc évvel ezelőtt is vonatokon, hangosbeszélőn toborzott munkaerőt a vasúttársaság, már akkor is több telephelyre kerestek a mozdonyvezetők mellett felsővezeték-szerelőket, pályamunkásokat, jegyvizsgálókat, forgalmistákat, kocsirendezőket. Korábban arra is volt példa, hogy mozdonyvezető híján nem tudtak elindítani elővárosi járatokat.