Lehetetlent kért Lázár János – állítja Meleg János, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke. Az érdekvédő a közlekedési miniszter és a MÁV vezetése között a napokban kirobbant vitára utalva mondta ezt lapunk érdeklődésére. A miniszter – mint arról elsőként a Szabad Európa beszámolt – elrendelte a Budapest-Hegyeshalom vonal egy szakaszának felújítását, miután a pálya állapota miatt 120-ról 100-ra kellett korlátozni a vonatok sebességét, a MÁV vezetése viszont pluszforrást kért ehhez. Lázár erre visszavágott: „Aki egy 800 milliárd forintos kasszában nem talál meg 32 milliárd forintot most, amivel majd később elszámolunk, az tegye le a lantot”.
Lázár János utasításának lehetetlenségét a Vasutasok Szakszervezetének elnöke azzal magyarázza:
– A MÁV idei karbantartásra és felújításra szánt kerete összesen nem haladja meg a 35 milliárdot, de jövőre se lesz több 42 milliárdnál. Márpedig az 1-es vasúti fővonal érintett Biatorbágy-Herceghalom-Szárliget közötti, mintegy 25 kilométeres szakaszának becsült felújítási költsége 32,5 milliárd forint, de lehet ez még több is, hiszen a teljes körű állapotfelmérés még nem fejeződött be.
Ehhez a szakaszhoz egyébként az elmúlt negyven évben nem nyúltak, a vasúti síneket rögzítő fatiplik egyszerűen elkorhadtak.
Az, hogy a szakasz megérett a felújításra, nem kérdéses. A gond csak az, ha ennek az egy szakasznak a felújítására elköltik a rendelkezésre álló keret több mint 90 százalékát, akkor mi lesz a többivel?
Márpedig jócskán lenne még mire költeni. A MÁV-nak 8426 kilométernyi vágányt kell karbantartania. A hálózat 42 százalékánál, összesen 3605 kilométer hosszan már most sebességkorlátozás van érvényben. A MÁV számításai szerint az állapotromlás jelenlegi ütemét tekintve 2025-re 3880 kilométeren lesz érvényben lassú jelzés, míg 2030-ra már 4500 kilométer. Ez már a teljes vágányhálózat 54 százaléka. S akkor hiába mehet 140 kilométeres sebességgel a vonat Herceghalom és Szárliget között, ha a hálózat felén 40-nel döcögnek a szerelvények – teszi hozzá a szakszervezeti vezető.
– Akadna azért forrás a felújításra, csak erős miniszteri akarat és néhány büntetőfeljelentés kellene hozzá
– vélekedik Meleg János, aki szerint ha a GSMR2 nevű vasúti fejlesztési program keretében a Mezőzombor–Miskolc, Miskolc–Füzesabony és Hatvan–Füzesabony közötti vasúti pályaszakaszon végzett vasútfejlesztésen dolgozó cégen behajtanák a túlszámlázásokat, már össze is jönne az a 32 milliárd. (A program során összesen 2225 kilométernyi hazai vasútvonal mentén épül ki korszerű informatikai és hírközlési rendszer. A második ütemet a Mészáros Lőrinc tulajdonába tartozó R-Kord Kft. nyerte. Eredetileg 58,8 milliárd forintért vállalták, de kérésükre a kormány idén rádobott még 17 milliárdot.)
„Ráadásul nem csupán sokat kértek a munkáért, de a minőség is csapnivaló. Hol a vasat hagyták ki a vasbetonból, hol a kábelt a csövekből, hol oda is húztak kábelt, ahová nem is kellett volna” – dohog Meleg János, aki úgy véli, hogy sokat spórolhatna a MÁV azon is, ha „laposabbá” tenné a cég irányítási piramisát. Egyetlen forgalmi szolgálattevőnek 15 különféle főnöke van, al- és főosztályvezető, területgazda, tanyagazda és még sokféle néven. A beígért racionalizálás helyett egyre több a pártpolitikai kinevezett az irányításban, akiknek azután senki nem mer szólni semmiért, mert félti a székét. Meleg János szerint nincs, aki megmondaná: „kilopják uraim a szemüket”.
Lázár János: Ne okoskodjon a MÁV vezetése, hanem csinálja meg azt, amire utasítottam!„A munkamegosztási lánc végén azonban ott a kocsivizsgáló, meg a pályamester, ha valami baj van, őket veszik elő. Ők felelnek egy tehervonat baleset miatti milliárdos kárért és a személyi sérülésért is. Az ő szakvéleményüket nem is meri felülírni senki. A műszaki kérdésre nem lehet politikai választ adni. Ha a MÁV nem jut hozzá nagyon gyorsan jelentős forráshoz a lassú jelek egyre hosszabb szakaszokon lesznek érvényben” – állítja Meleg János.
„A MÁV már áprilisban segélykiáltással felérő infografikákat tett közzé a pályaállapot-romlás miatt várható idei-jövő évi késésekről, amelyeket Nagy Bálint közlekedési államtitkár akkor még a legrosszabb forgatókönyvnek tartott. Mára ez lett a legjobb, hiszen abban 13 perc volt a leghosszabb késés, az 1-es fővonalon pedig már most 20 perccel később érnek be a szerelvények. A jövő évi menetrendekből kiolvasható, hogy jó előre, hét vonalon is 3-15 perces késéssel számolnak, ami a menetrend és a csatlakozások széteséséhez vezethet” – válaszolta a Népszava kérdésére Vitézy Dávid korábbi közlekedési államtitkár.
– A MÁV térképén egyébként a most botrányt kiváltó szakasz nem is szerepelt. Az, hogy egyik napról a másikra 20 perces menetidő-növekedést okozó lassú jel kerülhetett ki, súlyos válságtünet
– erősít rá a fentiekre a közlekedési szakember, aki szerint nem csupán pénzhiányról van szó, bár az is égető. A MÁV az előző uniós pénzügyi ciklusban 1500 milliárd forint uniós támogatást kapott, így saját forrásból csupán kisebb kiegészítő fejlesztéseket kellett elvégezni. Az új ciklus, illetve a helyreállítási alapból remélt uniós támogatások együttes összege 2500 milliárd forint lenne. Csakhogy zárva vannak a pénzcsapok, így a Budapest-Belgrád vasúton kívül nincs pénz vasútfejlesztésre, le is állt. A kormány autópályát épít.
Növekvő kiadások, apadó bevételek
Zuhanórepülésbe kezdett a MÁV menetdíjbevétele az új kedvezményes bérletek bevezetése után. Az idei évet még a tavalyi januári bevételhez képest 2,3 milliárdos plusszal nyitó állami vasúttársaság júniusra már több mint 400 millióval maradt el a 2022-es nyár nyitó havi bevételétől. A cég az első négy hónapban hullámzóan ugyan, de összesen 7,5 milliárd fölötti többletet hozott össze a jegy- és bérleteladásból. A vármegye és országbérletek bevezetése után már májusban 953 millió forinttal csökkent a bevétel az áprilisihoz képest. Júniusra további egymilliárddal lett kevesebb. A Népszava információi szerint a lejtmenet azóta is tart. Sz. A.
A pénz mellett a kellő intézményes kontroll is hiányzik. Jelenleg ugyanis Vitézy Dávid szerint nehéz arról meggyőződni, hogy mire is megy el a MÁV-csoportnak adott évi 1000 milliárd forint költségvetési támogatás. De az elmúlt hónapok néhány politikai döntése, mint például az országbérletek bevezetése tovább rontott a vasúttársaság helyzetén. „Sok ezer milliárd forintnyi fejlesztési forrás hiányzik a MÁV büdzséjéből. És ez nem irreális összeg, hiszen a környező országok ennyit költenek vasútfejlesztésre. Európa-szerte vasútfejlesztési hullám zajlik, miközben a hazai vasút egyre inkább lemarad” – teszi hozzá Vitézy Dávid.
A Mészáros-Lázár-MÁV Bermuda-háromszög rejtélye
Elvileg Mészáros Lőrinc lehetne a nevető harmadik a Lázár János miniszter és a MÁV között kirobbant vitában – vélekedtek szakmai forrásaink. Szerintük ugyanis, ha a MÁV vezetése komolyan veszi Lázár János üzenetét – azaz: „ne okoskodjanak és ne mellébeszéljenek, hanem csinálják azt, amire utasítottam őket, garantálják az emberek biztonságát” – úgy gyors, rapid megoldást csak a felcsúti oligarchától remélhetnének, mivel őt a vasútfelújítási területen is monopolhelyzetbe hozta NER.
Az érintett szakaszon a síneket a talpfákhoz rögzítő tiplik mára elhasználódtak. Ezeket kézzel is ki lehet cserélni, ám ez sokáig tartana. Az erre kifejlesztett, óránként akár több száz métert is haladó célgépe viszont Magyarországon kizárólag a Mészáros-féle V-Híd Zrt.-nek van. Kérdéseinkre egyelőre sem a MÁV sem pedig a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium nem részletezte, hogy kértek-e be Mészároséktól árajánlatot, ám a tárcavezető által megemlített 32 milliárdos költség arra utal, valakitől csak érkezett valamiféle költségbecslés.
Nem csak a javítás vet fel kérdéseket, hanem maga a pálya romlása is.
– Az elképzelhető, hogy néhány száz méteres szakaszon hirtelen következzen be olyan hiba, ami sebességkorlátozást tesz szükségessé. Azonban olyan nincs, hogy egyik napról a másikra egy 25 kilométeres szakasz lerobbanjon
– fogalmazott Szalay Áron, a Közlekedő Tömeg Egyesület alapító tagja. Mint mondta, az érintett szakasz elöregedettsége már régóta köztudott volt, csak a MÁV nem végezte el a kellő karbantartási munkákat. Pedig a MÁV-nak szerinte erre lett volna, illetve lenne forrása még úgy is, hogy a vasútra fordítható állami pénzek óriási része ömlik a kormányzati hátszélben futó Budapest-Belgrád vonal felépítésére. Szalay Áron úgy véli, a problémahalmaz alapja, hogy a MÁV egy kívülről átláthatatlan, rendkívül rossz hatékonyságú állami pénznyelőként üzemel.
Így a mostani sebességkorlátozásra sem lett volna szükség, ha a MÁV apránként, évről-évre sima kézi erővel cseréltethette volna ki a az öreg talpfákat. Azonban fizikai pályamunkás alig van, az is minimálbéren tengődik, míg közben olyan, a politikának becses látszatberuházásokra ment a pénz, mint Horthy Miklós szülőfalujában, Kenderesen található, amúgy funkció nélküli állomásépület felújítása. De ugyanígy maga a MÁV is óriási vízfejjel üzemel, „nem ritka, hogy egy-egy helyszínbejárásra 20-30 munkatárs érkezik”, ráadásul szolgálati autókkal – utalt Szalay Áron a MÁV költséges autóflottájára.
A helyzet bonyolultságát jelzi, hogy más, nevének elhallgatását kérő szakmai forrásunk szerint még az sem biztos, hogy tényleg akkora-e a baj az érintett szakaszon, mint ahogyan azt a sebességkorlátozással a MÁV sugallja. Szakmai zsargonban csak „zsaroló lassú jelnek” nevezik ezt a jelenséget: az indokoltnál jóval nagyobb sebességkorlátozásokat vezetnek be egy-egy szakaszra, hogy így próbáljanak nagyobb összegeket kisajtolni a politikától, kormánytól.
