Magyarország;felújítás;úthálózat;

Hiába a felújítás, sokszor balkáni állapotok uralkodnak magyarországi mellékutakon

Hiába újítottak fel 2010 óta hatezer kilométernyi utat, hatalmasak az eltérések az egyes térségek között. Az alsóbbrendű szakaszokon gyakran csak a kátyúkat tömködik.

Láthatóan külön utakon jár a Magyar Közút (MK) és a hazai autóstársadalom: a cég statisztikái szerint a magyarországi úthálózat minősége évről évre javul, az utakon közlekedők szerint viszont egyre siralmasabb a helyzet. Az igazság valahol félúton lehet: noha valóban rengeteg új út épült, és sok ezer kilométert felújítottak, az autósok nagy része nem a kiemelt fő-, hanem a mind lepusztultabb mellékutakat használja, s bizony a sok számjegyű alsóbbrendű utak jelentős részén akár évtizedek óta csak a legnagyobb, közlekedésbiztonsági kockázatot jelentő kátyúk – ideig-óráig megoldást jelentő – betömése számít felújításnak.

– A második Orbán-kormány megalakulása, vagyis 2010 óta nagyjából hatezer kilométernyi utat újítottak fel az országban uniós vagy hazai pénzből – mondta lapunknak a Magyar Közút egyik szakembere. – Ez azt jelenti, hogy az elmúlt 13 évben a magyar utak cirka ötöde megújult, hiszen a hazai utak hossza valamivel több, mint 31,5 ezer kilométer, ebből kicsivel kevesebb, mint 30 ezer tartozik a Magyar Közúthoz, a többi autópálya-koncessziós társaságoké. Ennyi idő alatt 20 százaléknyi felújítás nem mondható rossznak, legalábbis, ha egy normális állapotú útrendszerről beszélünk. A magyar úthálózat viszont elképesztően leromlott a kétezres évek végére, sőt, igazából 2015-ig folyamatosan amortizálódott, még szinten tartani sem sikerült az amúgy is rossz állapotot. Valódi javulásról az elmúlt 6-7 évben beszélhetünk, kérdés, tartós-e a folyamat, hiszen a Lázár János-féle beruházási stop több útprojektet is érint.

Éppen tíz esztendeje, hogy a közútkezelő négy kategória – nyomvályúmélyedés, egyeletlenség (ez a szakkifejezés az út egyenetlenségét jelenti), teherbírás, burkolatállapot – alapján osztályozza az hazai úthálózatot. Mint táblázatunkból is kiderül, a nyomvályú-mélység és az egyeletlenség szempontjából javult a helyzet, előbbi esetében 2013-ban az utak 88,3 százaléka kapott jó, illetve megfelelő minősítést, utóbbinál tíz éve 50,2 százalék érdemelte ki ezt a két titulust, a két adat 2022 év végére 92,8, valamint 56,1 százalékra változott, s ezzel párhuzamosan csökkent a nem megfelelő és rossz besorolást kapott szakaszok aránya. Az autózók szempontjából leginkább fontosnak számító burkolatállapot viszont még mindig meglehetősen sanyarú adat: a 2013-as 14,7 százalékról 33,4-re nőtt a jó és megfelelő állapotú utak aránya, viszont a nem megfelelő és rosszaké csak 50,9-re csökkent 53,1-ről, vagyis érdemben valójában nem nagyon sikerült előre lépni.

– Természetesen más a szakmai besorolás, s más a laikus véleménye – magyarázta a közutas szakember. – Ideális mélység nincs, persze minél alacsonyabb a szám, annál simábbnak érezzük az utat, és 5-8 milliméterig nem is érezhető a vályúsodás. Persze az autó sebességétől is függ, milyen minőségűnek érzi a sofőr az utat, s ez igaz minden más burkolathibára is, azaz, ha valaki jobban odalép a gázra, rosszabbnak érezheti az út állapotát, mint aki megfontoltabban halad. Amúgy jellemző autós vonás, hogy egy jobb minőségű úton hajlamosabb gyorsabban vezetni a sofőr, mint egy mélyedésekkel és kátyúkkal szabdalt, töredezett padkájú úton. A nyomvályúmélységre például sokkal többen panaszkodnak, akik agresszívabban, sokat előzve vezetnek, hiszen nagyobb tempónál jobban megdobja a kocsit, amikor akár csak néhány milliméternyi is a szintkülönbség az út két része között.

Az MK statisztikáiból megállapítható, területileg óriási különbségek tapasztalhatók az útminőség szempontjából. A nyomvályúmélység leginkább az Alföld déli és középső részén – Bács-Kiskun, Csongrád-Csanád, Jász-Nagykun-Szolnok – a legkritikusabb, míg Észak- és Kelet-Magyarországon – Hajdú-Bihar, Nógrád, Szabolcs-Szatmár-Bereg –, valamint Baranyában és Vasban a legjobb.

Baranya ugyanakkor – Győr-Moson-Sopron és Zala társaságában – az útegyeletlenség szempontjából a legrosszabbak közé tartozik, Szabolcs-Szatmár-Bereg viszont – Fejérrel és Tolnával kiegészülve itt is TOP3-as. 

A burkolatok szempontjából Győr-Moson-Sopronban, Hajdú-Biharban és Békésben a legkritikusabb a helyzet, itt az utak több, mint kétharmada nem megfelelő vagy rossz minősítést kapott, de a legjobbak, azaz Borsod-Abaúj-Zemplén, Csongrád-Csanád és Pest is 33-43 százaléknyi ilyen állapotú úttal rendelkeznek.

– Ahol valamelyik országos vagy nemzetközi főutat éppen felújították, természetesen csökkent a rossz szakaszok aránya – jegyezte meg az MK szakembere. – Legalábbis a statisztikában, hiszen az alacsonyabb rendű utaknál valójában ezek nem hoztak érdemi változást, sőt, értelemszerűen a használat miatt romlott is a minőségük. Meg kell nézni, hogy azokban a megyékben, ahol nincs sztráda vagy viszonylag rövid a nemzetközi főutak aránya, sokkal kevésbé csökkent például a nem megfelelő vagy rossz minőségű utak aránya, hiszen azért az útfelújítások a legfontosabb, legforgalmasabb utakra koncentrálódnak, legalábbis arányaiban, vagyis a bő 1800 kilométernyi autópályából arányosan sokkal több újult meg, mint a mellékutakból.

Pedig utóbbiak az átlagautósok számára a napi közlekedés szempontjából talán fontosabbak, mint a főutak, s állapotukhoz, terhelhetőségükhöz képest sokkal nagyobb igénybevételnek vannak kitéve, mint a más szabványok és előírások alapján épült főutak.

– A hazai alsóbbrendű úthálózat felújítása horribilis összeg lenne, nemhogy a jelenlegi, uniós forrásokat nélkülöző magyar büdzsé nem bírja el, 

de még egy igazán jóléti, például skandináv államnak is nagyon fájna – tette hozzá a szakember. – A mostani források leginkább a szinten tartást, jó esetben minimális javulást teszik lehetővé, legalábbis a statisztikákban, ugyanis a valóságban még jobban kinyílik majd az olló: a legfontosabb utak szempontjából közelítünk az európai középmezőny felé, a mellékutak egy része viszont olyan szintre amortizálódik, hogy a jelzőként sokszor használt Balkánon is szégyen lenne.

Sok ezek panasz fut be

A Magyar Biztosítók Szövetsége (Mabisz) tájékoztatása szerint egy átlagos évben, mint amilyen a tavalyi is volt, az országos közúthálózattal kapcsolatban közel ezren tesznek kárbejelentést – ehhez jön még 400-500, a fővárosi közút kezelőjéhez, illetve a többi önkormányzati kezelésű úttal kapcsolatos, több ezer kárigény. Egy átlagos esetben 40-60 ezer forint a kár, leggyakrabban felni- és futóműsérülések fordulnak elő.

Megkerestük a Magyar Közút Zrt.-t, kíváncsiak voltunk, hogy az úthibák miatt az autókban bekövetkezett sérülések, károk miatt éves szinten hány kártérítési igény érkezik a Magyar Közúthoz. Arra is rákérdeztünk, hogy az elmúlt tíz évben éves bontásban mennyit költöttek útfelújításra, s mekkora összegre lenne szükség ideális esetben éves szinten, mi alapján dől el, melyik utakat, útszakaszokat újítják fel, létezik-e tervezet a mind rosszabb állapotban lévő többszámjegyű utak komplex felújítására, ám a múlt hét elején feltett kérdéseinkre lapzártánkig nem kaptunk választ.