Ahelyett hogy az amerikaik kisebb és takarékosabb autókra váltanának, más piacokon is hódítanak a terepjáró fazonú személyautók, melyek egyre nagyobbak és nehezebbek. Az Európában forgalomba helyezett új autók több mint fele már SUV volt, ami az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) statisztikája szerint 23 százalékos növekedést jelent, az 51 százalékos részesedésű városi terepjárók/crossoverek száma 3,37 millió volt az első félévben.
A méretből adódó súlygyarapodást tovább doppingolja az elektrifikáció is: az egyre nagyobb hatótávolságú akkumulátorok miatt egy átlagos családi autó tömege ma már úgy két tonna. Az európai piacon évtizedeken át vezető Golf 1974-es megjelenésekor 750 kilogramm volt, napjainkban már a legkisebb benzines kompakt modell súlya is ennek másfélszeresére nőtt, az elektromos változatok súlya pedig háromszoros lett. Igaz, tágasabb, kényelmesebb lett minden kompakt kategóriás modell.
Az autógyártók próbálkoznak diétákkal, de hiába: a kényelmi és biztonsági berendezések okozta hízást még némileg enyhítették a könnyebb anyagok, de az alumínium, a műanyag és a karbon fogyókúrás hatását alaposan gyengítette a divat, miközben drágította a gyártást.
A terepjárós fazonú, de legfeljebb csak telekjárásra használt SUV-modellek meghódították az óvodajáratos anyukákat és a macsós lelkületű pasikat. A divat és a járműtrend, no meg az EURO7-es szigorítások várható költsége kiírtja a takarékos és tisztább üzemű kisautókat, józan kombikat, praktikus egyterűeket.
Crossoverek és SUV modellek uralták a legrangosabb őszi autókiállítást, a müncheni IAA-t, ami némileg foghíjasra sikerült. Már a Covidot is alaposan megsínylették a nemzetközi szakkiállítások, most újabb sokk érte e legrangosabb őszi expót. Az IAA-nak már másodszor nem Frankfurt, hanem München adott otthont, a bajor tartományi fővárosban több helyre szórták szét a kiállítókat, ami látszólag izgalmas, de nem igazán látogatóbarát.
Ennél nagyobb gyomrost okozott a szakmának, hogy a legtöbb európai márka nem jelent meg, így még sokkolóbb volt a kínai dominancia.
Túlméretezett kapacitások és a telített hazai piac miatt egyre intenzívebb exportra kényszerül a kínai járműipar. A több mint száz autómárkát képviselő ágazat korábban helyi összeszerelő üzemekkel és belsőégésű motoros modellekkel nem tudta bevenni az európai piacot, ahol most elektromos offenzívába kezdett, ennek legújabb csatáját a müncheni nemzetközi autókiállításra időzítette.
Az IAA-n az amerikai autóipart csak a németországi gyárral rendelkező Tesla képviselte egyetlen darabbal. Nem jelentek meg a britek, japánok, koreaiak, olaszok, ami nagyjából harminc márkát jelent. Nem volt jelen a kínai tulajdonú Volvo, a japán Toyota, Lexus, Mitsubishi, Subaru, valamint a Hyundai, Kia, Alfa Romeo, Ferrari, FIAT, Lancia, DS, Citroën és Peugeot. A Stellantis csoportot csak az Opel képviselte, a kínaiakat a Lucid, a Nio, a Forthing, a Seres, a LeapMotor és MG.
Kevés, de ütős darabot állított ki az Audi, a Porsche, a Mercedes és a BMW, előbbi a következő kecskeméti modellel, a CLA-val, utóbbi a Debrecenben gyártásra kerülő elektromos Neue Klasse Vision tanulmányautóval.
Az IAA mindig fontos volt a német politikusoknak, idén is megjelent a kancellár, ám nem mindenhova látogatott el. A futóbalesetben megsérült és emiatt jobb szemét takaró Olaf Scholz demonstratívan kerülte a kínai márkákat, a német külügyminiszter, Annalena Baerbock viszont ellátogatott a BYD standjára.
A német kancellárénál látványosabb lett a Ursula von der Leyen elnök kirohanása a kínai autóinvázió ellen, mert az Európában eladott új elektromos autók 8 százaléka már kínai, ami két év alatt kétszeres növekedés. Ennek lassítására az Európai Bizottság elnöke vámokat vetne ki az állami támogatásban részesülő kínai elektromos autókra.
Miközben a politikusok regulákkal és büntetővámokkal védenék az európai piacot, a gyártók B-terves műszaki megoldásokkal mentenék a belsőégésű motorokat, melyeket hidrogénnel vagy más szintetikus üzemanyaggal hajtanának. A technológiák nem újak és már beváltak, a gondot előállításuk jelentik, komoly beruházások kellenek gyártásuk és szállításuk kiépítésére, ami időigényes, de ami lényegesebb, hogy egy liter szintetikus üzemanyag mai áron négy-ötszöröse a benzinnek és gázolajnak.
A szeptemberi Internationale Automobil-Ausstellung „IAA Mobility 2023” kiállításon 38 ország 750 járműipari cége jelent meg, a látogatók száma meghaladta félmilliót. Ahogy az utakon, a kiállításon is az SUV-k és a crossoverek domináltak, ezek és villamosított változataik még nagyobb profitot hoznak a gyártóknak, melyek a haszon további növelése érdekében megpróbálják feljebb pozícionálni modelljeiket.
Az anyagfelhasználás javításával és az igényesebb kidolgozással egyre több márka ígér prémium minőségű autót, ami újabb alap a drágításra. Globálisan bevált trükk, hogy a tömeggyártók luxusmárkák kreálnak, lásd Toyota/Lexus, Nissan/Infiniti, Honda/Acura, vagy a koreai Hyundai/Genesis.
Rizikós jávorszarvasteszt
A kínai modellek korábban sorra megbuktak az európai törésteszteken, de az elmúlt években már 5 csillagosra vizsgáztak biztonságból és minőségből is. Ahogy az autópiaci verseny előző évtizedében, ismét előkerült a kínai modellek biztonsága, melyek továbbra sem szerepeltek a legjobban stabilitásukkal. A legfrissebb szlalomteszteken gyengébben teljesítették a jávorszarvas tesztet, vagyis a kettős sávváltási manővert: a BYD Han 74 km/h tempónál nem tudott a bóják között maradni, ami hétköznapi életben, vagyis a való világban ütközést, nagyobb tempónál borulást jelenthet.
Az észak-amerikai piacon bevált recept itthon is hatásos: a Stellantis csoporthoz tartozó Citroënnek a DS márkája egyértelmű kísérlet a prémium kategória és persze a magasabb árrés felé, ahogy a VW csoport Seat márkájából kreált sportos Cupra, mely már fiatalon nyereséges lett, ráadásul vásárlói a konszernátlagnál tizenöt évvel fiatalabbak, olyanok, akik egyébként nem vennének német autók.
A folyamatos méretnövekedés mellett a legjelentősebb autóhízást az elektromosok hozták, van olyan modell, aminek benzines változatát még személyautós jogsival lehet vezetni, de az újabb elektromos modellek tömegnövekedése miatt némelyik jármű összgördülő tömege terhelten ( 5 személy plusz csomag) meghaladhatja a 3,5 tonnát, ehhez pedig már nem elég a B-kategóriás, vagyis az úrvezetői engedély.
Az autók hízása újabb árcsatát hozhat a gumifronton, mert a tömegnövekedés minden kategóriában gyorsabb kopással jár, de ami még rosszabb, hogy a nehezebb elektromos autók miatt megnő az emberi szervezetre káros szállópor. Az már a tulajdonos, üzemeltető baja, hogy gyakrabban kell cserélni az egyre drágább gumikat. A sűrűbb cserék ellenére csökken a kereslet: az Európai Gumiabroncs- és Gumigyártók Szövetsége (ETRMA) adatai szerint 2023 második negyedévében értékesített 49,593 millió személyautó-abroncs 12 százalékkal marad el az előző negyedévitől.
Mi a keleti titok?
Az EV korszak, vagyis az elektrifikáció kifejezetten a kínaiak és koreaiak kezére játszott, mert a drágább szegmensben már a kis árkülönbség is jelentős lett. A piaci előny fő forrása a többéves tudáselőny, vagyis az oktatás, az akkutechnológiában a távol-keletiek komoly előnnyel indultak az európaiakkal szemben, mert a kontinens klasszikus egyetemein elsorvadt az akkumulátor technológiához kapcsolódó oktatás, ellentétben Kínával és Koreával. A kínai járműipar versenyképességének másik forrása az európainál, és különösen a nyugatinál jóval alacsonyabb munkabér, nem véletlenül települt több amerikai, német és francia autómárka és beszállító a térségbe.
Nem véletlen, hogy tovább szigorodnak a belvárosi korlátozások: a londoni city díj után a francia kormány a teljesítményadókkal párhuzamosan radikális súlyadótábla bevezetését tervezi a nehezebb autókra: a Les Échos-ban megjelent tervezet szerint az 1,6 tonnánál nagyobb tömegű autók minden plusz kilogrammja után egyszeri tíz eurós regisztrációs díjat kell majd fizetni.
Az autó diéta hatását rontja, hogy az arab olajsejkek után a kelet-európai elit is felkapaszkodott a Mercedes G osztályra, Magyarországon is egyre népszerűbbek a luxus terepjárók golyóálló változatai. A kínálat bővül, az árak a biztonsággal arányosan az egekbe szöktek. És persze az autók tömege is kétszeresére nő, ami olykor 3-4 tonnás golyóálló autót jelent.
A műfaj legfrissebbje, egyben a világ első páncélozott elektromos luxuslimuzinja a BMW i7 Protection, melynek már a tervezéskor figyelembe vették a védelmi igényeket. A Protection Core az első páncélozott, acélból készült BMW utascella. Az önhordó védőkeretre épített ajtók, golyóálló ablakok és a páncélozott padlólemez kombinációja hatékonyan véd aknák, repeszgránátok és drónokra erősített robbanószerkezetek ellen.
A BMW i7 Protection két villanymotorjának rendszerteljesítménye 400 kW/544 LE, álló helyzetből 9 másodperc alatt gyorsítja százra az elektromos páncélost, aminek sebességét elektronikusan 159 km/órában maximálták. A i7 Protection BMW hatótávja 591-625 kilométer, ami már bőven elég a meneküléshez. Aki nagyobb távolságra akar eljutni egyetlen tankolással, az várja meg a hibridet.
e-Fuel: tiszta, de drága
A szintetikus üzemanyag olyan szénhidrogén termék, melyet vízbontással nyert hidrogén és a légkörből kivont szén-dioxid, vagy szén-monoxid szintézisével állítanak elő, majd a metanolt alakítják e-Fuel üzemanyaggá, ami jóval tisztább a jelenleg használatosnál, mert szinte korom és nitrogén-oxidok keletkezése nélkül ég el. Az is környezetbaráttá teszi, hogy gyártásakor a zárt körfolyamat során felhasználják az elégetésekor keletkező vegyületeteket. A szintetikus üzemanyag nagy előnye, hogy műszaki módosítása nélkül használható a hagyományos belsőégésű motorokban.
Piaci tükör
Az Európai Unió és a EFTA piacain az első hét hónapban 6,3 millió új személyautót helyeztek forgalomba, ami az ACEA adatai szerint 17,6 százalékos növekedést jelent. Júliusban némileg csökkent a növekedés mértéke, a plusz 15,2 százalék 851 156 új kocsit jelent.
A carinfo adatai szerint a magyar piacon augusztus végéig 73 879 új személyautót helyeztek forgalomba, ami 3,2 százalékkal kevesebb a tavalyi év azonos időszakához képest, A magyar adatokat az is rontja, hogy ennek a mennyiségnek 15-20 százaléka re-export.
