Érdekes és konstruktív, mégis eddigi hozzáállásunk rendszerszerű tarthatatlanságát illusztráló vita bontakozott ki a Népszava hasábjain a Rákosrendező és az ottani kormányzati-befektetői nyomulás kapcsán. Mi szolgálja a város, az ország, az emberiség üdvét? Ha egyáltalán nem építünk semmit, amit nem muszáj (Lukács András: Miként épüljön meg a budapesti Dubaj? január 11.), vagy ha az eddig elképzelhető legátgondoltabb és ezen belül legzöldebb eszközökkel ráfordulunk Budapest (lakásállományának) megújítására abban az ütemben, ahogy azt a szakma eddigi lelkiismeretes tudásának legjava diktálja (Ongjerth Richárd: Dubaj helyett legyen Budapest! január 25.)? Ahogy idetehetnénk harmadikként a vitát generáló kormányzati álláspontot is: a város érdeke a „citius, altius, fortius”; azaz a túlépítés?
A kormány álláspontja – feltételezhetően – világos és egyszerű, valamint garantáltan fenntarthatatlan: a nagy beruházások teszik naggyá a hazát (vagy a beruházót). A „Hogyan lehetne mégis jól?” kérdésére érkezett két beruházáskritikus, inkább a fenntartható várost célzó válasz már cizelláltabb és érdekesebb. De ezek közül melyik tényleg fenntartható? A kettő között levő különbség valójában az, hogy mi a rögzített paraméter, és mi az, amit ehhez igazítunk: azaz mi a szükség, és mi az igény.
Lukács András szerint a klímaváltozásra adott megfelelő válasz a rögzített cél, és ő ebből azt vezeti le, hogy új építésre már nem igazán szabad készülnünk – se dubaji, se budapesti módon. Ongjerth Richárd ellenben a város fejlesztési, lakhatási, szinten tartási, előrelépési igényeit veszi alapul, és azt állítja, ezeket kell majd az elérhető legzöldebb (nem dubaji, hanem zöld és budapesti) módon megvalósítani. A klímaválság elleni küzdelemhez illeszkedő konkrét fejlesztési pályáról, erőforrásfelhasználásról ő nem beszél – ezzel ezt a kritériumot implicite hátrasorolja: a profi városfejlesztés az első, közben pedig törekszünk annyira zöldek lenni, amennyire csak tudunk (ez egyébként nagyságrendeileg egybevág a főváros vezetése által előállított állásponttal, a „parkváros” tervvel).
Adott tehát két, magát zöldként pozicionáló álláspont: egy kellemetlen és egy kellemes. A rossz hír az, hogy csak a kellemetlen zöld igazán. A várostervezés és a városfejlesztés (és minden más) köteles – az emberiség érdekében – a „klímaharc” követelményeihez alkalmazkodni, hiszen ez létkérdés. A tényleges környezeti fenntarthatóság az elsődleges, a rögzített, a szükséges cél. Ha nagyon muszáj volt, éltek már emberek unalmas, nem csillogó városokban (ráadásul még az sem törvényszerű, hogy a régi unalmas). A várostervezésnek tehát azok az alapelvei, amelyek a fenntarthatóság szempontjai előtt érvényesek voltak, kompromisszumokra kényszeríthetőek. A klímapolitika viszont (elvileg) nem lehet kompromisszumos.
Egyre közeleg az a pillanat, amikor a Föld a jelenlegi körülmények között már „hitelbe” (tehát túlfogyasztással, a jövő generációk terhére) sem fog tudni annyi embert eltartani, amennyit a hátán hord. Előre láthatólag valamikor a XXI. század második felében már nem az lesz a kérdés, hogy autó, bicikli vagy villamos, meg hogy építés vagy nem építés, hanem az, hogy „a tű fokán” hány ember fér át; a Föld eltartóképessége hány embert engedélyez életben maradni a legszűkösebb időkben. Ezek az egyre kevésbé távolinak tűnő események most dőlnek el: már a mai korlátozott megismerésünk, tudásunk és érzéseink birtokában is keményen készülnünk kell rájuk, alakítanunk kell őket.
De mekkora terhet ró ez ránk itt és most? Valóban csak a (szinte) teljes nem építés lehet az adekvát építőipari, városfejlesztői válasz a klímaváltozásra? A kérdés bonyolult, ezért meg se kísérlek pontos választ adni rá (noha már réges-régen konkrét stratégiák formájában kellene látnunk a válaszokat). Csak két szempontból járom körül a témát: 1. nagyságrendileg hogyan képzelhetjük el a szükséges önmegtartóztatás szintjét; 2. milyen hozzáállást implikálna ez – nem is csak a lakásépítésben vagy az ingatlanfejlesztésben, hanem általában, az urbanisztika főbb területein.
1. Mennyi mozgásterünk van még?
A szükséges önmegtartóztatás kritériumát egy autós (tehát sem nem városbarát, sem nem környezetbarát, de közérthető) hasonlattal tudom jól érzékeltetni: valamennyi benzin van még a tankban, és ki kell választani azokat a célokat, amelyek ennyi üzemanyaggal elérhetőek. Tehát nem az adott, hogy milyen sok helyre akarok még eljutni – aztán benzin majd „úgyis lesz valahonnan” –, hanem az, hogy mekkora utat tudok még megtenni. Ami belefér, belefér, ami nem, nem. A véges erőforrásmennyiséget a klímaváltozásban az úgynevezett „hátramaradó karbonköltségvetés” írja le. Ez nagyjából azt a még kipöföghető üvegházgáz-mennyiséget jelenti (szén-dioxid-egyenértékben), amivel a legrosszabb klímaforgatókönyveket még megússzuk. Fix összegről van tehát szó, ami még az emberiség kincstárában van, és meghatározza, hogy a hagyományos (nem klímasemleges) technológiákat – bármilyen ágazatról legyen is szó – meddig lehet még használni.
Mekkora karbonköltségvetésünk van még? Az Éghajlatváltozási Kormányközi Testület, az IPCC legfrissebb jelentése 500 Gt-ra (gigatonnára) teszi az egész emberiség tartalékát 2020-tól számolva, ha 50 százalékos valószínűséggel el akarjuk kerülni a „piros vonalnak” tekintett másfél fokos átlagos globális felmelegedést. (Arra, hogy biztosan elkerüljük, már nincs is lehetőségünk.) A két Celsius fokos (sokkal veszélyesebb) határ át nem lépésének 50 százalékos valószínűségét a jelentés 1350 Gt-nyi hátralevő kibocsátáshoz köti. Az emberiség teljes üvegházgáz-kibocsátása ehhez képest (CO2-egyenértékben) évi 60 Gt körül alakul (és még mindig növekszik…).
Ez azt jelenti, hogy a másfél fokos tartalékból 2020 óta már elhasználtunk 180 Gt-t; maradt tehát 320. Ha folytatódik a mai kibocsátás, ez öt év a kampecig. Másrészt ez azt is jelenti, hogy ha a Föld egészén lineárisan, egységes ütemtervekkel futtatnánk ki nullára a kibocsátást, akkor 2023-tól tíz évre húzhatjuk el a tökéletes jófiúvá válást: 2033-ra kellene nettó zéró kibocsátásúvá válni ahhoz, hogy a másfél fokon belül maradjunk. (És nem fogunk, ezt ma már mindenki tudja.)
Ha ehhez képest nagyon engedékennyé válunk, és a két fokos határral számolunk, akkor a fenti leegyszerűsített kivezetéssel 2023 után marad szűk 1200 Gt-nyi kibocsátási tartalékunk, és ezzel lineárisan 2043-ra futhatunk ki nullára (vegyük észre, hogy eszerint az eddig közkézen forgó 2050-es kifutások sem igazán lesznek elegendőek – nagyon-nagyon engedékeny számítással sem).
2. Mit tegyen Budapest?
Mi ebből a tanulság Budapest számára? Mi ebből a tanulság az építőipar, az ingatlanfejlesztés számára? Nagyjából elképzelheti mindenki: ha az előbbi eredményeket rájuk is alkalmazzuk, akkor mire lesz még elég a mai építési kapacitások 2043-ig nullára való kifuttatása? Nem sokra – és ez még az engedékeny verzió.
Ez szűken a lakásépítésre vonatkoztatva olyasmit jelenthet, hogy pár tízezer (egy „igazi zöld” rákosrendezőnyi) lakás még épülhetne Budapesten (az évi pár ezres „szokásos” építési volument kell még kifuttatni két évtized alatt nullára) – de úgy, hogy akkor máshol már nem is épül semmi, és a felújításokat sem pörgetjük fel. Ez utóbbi nyilván nem tartható, ezért Lukács András szomorú és szigorú nem építési megállapítása teljesen pontosan igaz lehet (és helyette a meglevő állomány korszerűsítése és megóvása a fő cél – ebben az irányban indul el egy e cikk írása közben készült írás Tóth Csabától: „Minek új, ha üres a régi?”, február 29.).
Azt is le kell szögezni, hogy elméletileg jöhetnek olyan új, fenntartható építészeti technológiák (zöld acél, zöld cement, zöld bármi), amelyek majd megmentik a volument: radikálisan csökkentik az építés fajlagos (klíma-) lábnyomát, és mégis lehetővé tesznek tömeges építést. Ugyanakkor ezek az újdonságok a gyakorlatban mégsem jönnek. Hol van az az érett, bevetésre kész, ténylegesen zöld építési technológia, amit a nagyvárosokban is alkalmazhatunk? A fentebb levezetett egy-két évtizedes klímalábnyom-csökkentési folyamatokban ezekre már nem érdemes bazírozni.
Be kell látni, hogy a közeljövőt zsugorodó építőiparral és általában is összemenő gazdasággal kell és lehet átvészelni. Ez önmagában nem válság, ez alkalmasint maga a kilábalás – voltak már radikális átstrukturálódások a gazdaságtörténetben; a folyamat menedzselése a kérdés.
Sajnos a konklúzió igaz más ágazatokra is. Így a sokak által áhított, reklámozott vagy éppen utált zöld fordulatot egyre csökkenő műszaki tartalmakkal kell megvalósítani – ráadásul hihetetlenül gyorsan. Például a kötöttpályás közlekedésben is inkább a villamos a jó megoldás, nem a metró; közben közúti infrastruktúrára már csak azért sem érdemes egy fillért se költeni, mert a közúti forgalom volumenét is csökkenő pályára kell állítani.
Erősen kétségessé válnak az infrastrukturális nagy „zöld” beruházások is – vasúti alagutat például akkor sem építhetünk már belátható időn belül a város alatt, ha az amúgy az építés után zölden működne. Másra kell a hátramaradó szűkös karbonköltségvetés, másra kell a pénz is, és másra kell a gyors munka. (Például nem lett volna szabad elúszni hagyni egy teljes önkormányzati ciklust az igazi kitörést éppen csak megkezdő belvárosi villamosfejlesztések elkezdése vagy a pesti rakpart valódi humanizálása és sok más valódi zöldfordulatot hozó intézkedés nélkül.)
Vagy pont kerülni kell a felesleges munkát: a felhagyott vasúti terület eredeti funkciójában megújulva lehet a fenntartható városi logisztika egyik bázisa – ahelyett, hogy öt vagy tíz év múlva ugyanilyeneknek a helyét (!) és a technológiáját nulláról kellene megteremteni (rengeteg új építéssel). A rozsdazóna lehet, hogy (részben) régi funkciójában aranytartaléka a városnak, nem pedig puszta be- és túlépíthető terület.
Ha – zöld szemmel nézve igazán fájó példaként – a vasúti alagutat hoztuk fel a már lehetetlenre, érdemes egy pillantást vetni a közeli, de mindig irányadó példaképnek tekintett Bécsre. Ott ez az új központi pályaudvar kapcsán megvalósult. Ott megvalósult (nem ellentmondásmentesen) a sok metróvonal is; sőt, a „Donau City” képében megvalósult (még mindig épül!) az ő maxi-Dubajuk (még akkor is, ha alkalmasint a részletek sokkal átgondoltabbak voltak). Ha ránézünk az ENSZ-városukra, látjuk, hogy náluk megépült a mini-Dubaj is. Sőt, Aspern-Seestadtban (vagy kicsiben most éppen a Nordwestbahnhof helyén) megépült az ő parkvárosuk is.
Bármilyen irigykedve nézzük azonban azt, ahogy Bécs a jelenig nyújtott XX. századot – bizony, a mi jövő generációink terhére is – minden lehetséges forgatókönyvben a maga javára fordította, nekünk ez a vonat már elment. Elkezdhetjük persze újrajátszani a múlt századot magunknak – akár megalomán, akár halványzöld változatban –, csakhogy a XXI. századnak már egészen más kihívásai vannak.
A szerző a Sétáló Budapest szakpolitikai vezetője, a Budapest Kör tagja.
–
A cikkben megjelenő vélemények nem feltétlenül tükrözik szerkesztőségünk álláspontját. Lapunk fenntartja magának a jogot a beérkező írások szerkesztésére, rövidítésére.