Egy évvel ezelőtt jelentett be Lázár János közlekedési miniszter egy 1200 milliárdos vasúti pályafelújítási és járműbeszerzési programot. A miniszter akkor azt mondta, a terv már az Orbán-kormány előtt van, ám azt nem fejtette ki, mikor döntenek és pontosan mire is menne el a pénz. Egy év elteltével megkérdeztük a tárcát, hogy hol tart a nagy terv megvalósítása, de nem kaptunk választ. Az állami vasúttársaság érdeklődésünkre csak annyit közölt: „A járműállomány fiatalítása, korszerűsítése érdekében a MÁV-START kidolgozott egy járműfejlesztési stratégiát, melyben szerepel vontatójárművek, személykocsik és motorvonatok beszerzése is. Az ehhez szükséges műszaki feltételek meghatározása megtörtént, a kormány már tárgyalta a MÁV-START járműfejlesztési stratégiáját.”
Míg a MÁV-flotta bővítése lassan halad, addig a kormányzat jóval sikeresebb volt egy másik ígéretének teljesítésében: abban, hogy hogy növeljék a vasúti utazások számát. Ez a cél vezérelte az Orbán-kormányt többek között akkor, amikor bevezették a rendkívül kedvező áron megvásárolható vármegye- és országbérleteket. De akkor is ez a cél lebegett a kabinet előtt, amikor az unió által szabott legfelső határon állapította meg az egy napos autópálya-matrica árát. Erről a Népszava kérdésére Lázár János miniszter beszélt egy tavalyi sajtótájékoztatón: mint mondta, az egynapos autópálya matrica díjtételének meghatározásánál is az volt a cél, hogy a közösségi tömegközlekedést preferálják a magyar választópolgárok. Vagyis akinek drága az autópálya, az menjen például vonattal. Az olcsó bérlet és a drága sztrádamatrica hatott: a MÁV lapunk érdeklődésére azt közölte, hogy idén júniusban 62 százalékkal több utazás történt a vasúton, mint egy évvel korábban.
Vagyis az Orbán-kormány közlekedéspolitikájának sikerült elérnie, hogy ugyanannak a rossz pályahálózatnak, ugyanannak a zömében agg, korszerűtlen járműparknak az idén nyáron több mint másfélszer annyi utast kell kiszolgálnia, mint tavaly.
Pedig már a tavalyi forgalommal sem bírt el a MÁV. Mindez jókora fennakadásokhoz, kaotikus állapotokhoz vezetett a vasúti közlekedésben az idei nyári csúcsszezonban. Mint azt a vasúttársaság a RTL-nek elmondta, július 5. és 15. között a 35 ezer járat 30 százaléka késett, a vonatok 1,6 százaléka el sem indult. Gyakorta abban sem volt sok köszönet, ha elindult a vonat, mert a melegben megfelelő klimatizálás nélkül megsültek az utasok. Maga a vasúttársaság sem tagadta ezt, erről így írt egy közleményében: „Sajnos a járműparkunk jelentős része még nem klímával, hanem úgynevezett légjavítóberendezéssel felszerelt, ezek a korábbi készülékek azonban a 35 fokos, vagy azt meghaladó hőséggel már nem bírnak. A több napon át tartó rendkívüli forróság közepette történő maximális kihasználtság mellett pedig – az időszakos karbantartás ellenére is – növekszik a meghibásodás esélye.” Az pedig már a teljes vasúti kapituláció volt, hogy végül – a nyári vakáció, a szabadságolások, a kánikula idején – maga a MÁV próbálta lebeszélni utazásról az embereket, azt kérve, csak a legszükségesebb esetben induljanak útnak.
Ezzel a kormányzati közlekedéspolitika teljesen abszurddá vált: miközben az olcsó bérletekkel kvázi terelik az utasokat a MÁV-hoz, az állami vasúttársaság azért rimánkodik, nehogy még többen válasszák a vonatot.
– Míg Európa-szerte, és a környező országokban is iszonyatos tempóban épülnek új vasútvonalak, és veszik az új járműveket, addig idehaza eljutottunk oda, hogy nemhogy vasutat építeni, de üzemeltetni sem tud már az ország – foglalta össze az eltelt egy-másfél év fejleményeit Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke. Mint felidézte, a korábbi években az volt koncepció, hogy a vasút szolgáltatási színvonalát kell fokozatosan emelni és akkor ezek a fejlesztések behozzák az utasokat, növelik a bevételt. Dorner Lajos szerint, ha kínkeservesen is, de vonalakat, vasútállomásokat újítottak fel, új szerelvényeket vásároltak és fokozatosan jelentek meg új utasok, olyan is, akik hajlandóak voltak többet áldozni a vonatjegyre.
Olyan meleg van, hogy alig bírja a MÁV, szinte kibírhatatlan légkondicionáló nélkül utazniEbbe az úgy-ahogy működő rendszerbe robbant bele Lázár János miniszter, hogy szociál- és pártpolitikai leleményként bevezesse a vármegye- meg országbérletet, ami a MÁV számára kezelhetetlen forgalmi többletterhelést okozott – vélekedett Dorner Lajos, aki szerint mindennek súlyos pénzügyi vonzatai is vannak.
A szakértő szerint finoman szólva is gyanús hogy a MÁV csak arról hajlandó beszélni, hogy mennyi vármegyebérletet adott el, arról nem, mennyivel kevesebbet adtak el az összes többi jegytermékeiből.
– A minisztérium igényei valahogy úgy néztek ki, hogy legyen minden szinte ingyen, ám járjon a vonat – összegzett Dorner Lajos, aki úgy véli, a nyári vasúti káosz azt mutatja, hogy a vasút leépülése sokkal gyorsabb, mint az bárki gondolta volna. A vármegye-és országbérlet bevezetése csak gyorsította ezt az összeomlást.
Lassújárat egész Magyarország
Ami a Balatonnál szezonális jelenségnek tűnik, az országosan teljesen átlagos, hétköznapi élethelyzet: a 8500 kilométeres hazai vasút hálózat felén csökkentett sebességgel haladhatnak az átlagosan félszáz éves mozdonyok és vagonok. Keleten csak a Cegléd-Szolnok-Debrecen fővonalon tudnak 90 kilométeres sebességgel hasítani a szerelvények, a mellékvonalakon ennél jóval kisebb tempót engedélyeznek. Sokáig a magyar vasút mintavonala volt a Budapest-Győr-Hegyeshalom szakasz, ahol több helyen 110-nél is nagyobb tempót diktálhattak a vonatok. Tavaly azonban Biatorbágy és Szárliget között balesetveszélyessé vált az elöregedett pálya, és végül olyan nagy késésekkel jártak a nemzetközi szerelvények, hogy az osztrák vasút ideiglenesen levágta a magyar vonatokat a nyugat-európai hálózatról. Emiatt a Budapestről Salzburg vagy München felé utazóknak nem maradt közvetlen járatuk, átmenetileg át kellett szállniuk Bécsben.
Járműbeszerzés: a lemondások bajnokai
Nincs pénz új kocsikra, heti szinten áll meg végleg egy mozdony vagy motorvonat – állította, Dorner Lajos, a VEKE elnöke. Azt viszont nem tudni, hogy a kieső járműveket mikor, mivel pótolhatják. Az elmúlt években ugyanis a kormány főként a járműbeszerzések lemondásában jeleskedett. A kabinet 2022 végén vonta vissza azt a korábbi döntését, amelyben 39 plusz opcionálisan 10 darab, 230 kilométeres óránkénti maximális sebességre képes, legalább hétkocsis, új gyártású vasúti távolsági személyszállító szerelvényt – RailJet vonatot – vásárol. Szintén 2022-ben 115 villanymozdonyra írt ki közbeszerzést a MÁV, ezt a Siemens meg is nyerte, de idén májusban Lázár János lefújta az üzletet. A miniszter indoklása mindössze ennyi volt: „Már nem barátkozunk velük.”
Tavaly lecsúszott a MÁV 46 dán gyártmányú izraeli dízelmotorvonatról is. A 160 km/h-s sebességre képes, klímás, háromrészes, teljesen átjárható vonatok vásárlását a gázai konfliktus akasztotta meg, ám most mégis sikerült azokat eladni, de nem a MÁV-nak, hanem egy román magán vasúttársaságnak. Kényszermegoldásként a MÁV használt villanymozdonyokat lízingel. A mindössze 15 jármű költségét nem árulják el, de az tudható, hogy a mozdonyokat attól a francia lízingcégtől bérli a vasúttársaság, amelynek tulajdonosa az a kanadai befektetési alap, amelytől a kormány megvásárolta a ferihegyi reptér mintegy 20 százalékos részesedését.
Az elszalasztott lehetőségeket belátható időn belül szinte lehetetlen lesz pótolni: mivel Magyarországon kívül egész Európa vasutat fejleszt, a társaságok sorban állnak a kapacitáshiányos gyártóknál, így akár évekkel is csúszhat egy-egy rendelés, egyébként is évekig tartó legyártása.
