„Nekünk, ennek a generációnak az jutott osztályrészül, hogy Klebelsberg Kuno álmát valóra váltsuk abban az értelemben, hogy Szeged beiratkozzon Európa harminc legfontosabb ipari centrumába ennek a gyárnak a megépítésével” – fogalmazott nemrégiben a Szegedre látogató Lázár János, építési és közlekedési miniszter, aki politikai pályafutása alatt nem kerülte a bombasztikus megfogalmazásokat. Mindezt annak kapcsán mondta el, hogy a már épülő kínai elektromos autógyár, a BYD új, eddig a városban és annak térségében soha nem látott gazdasági lehetőséget jelent. E szavakkal többfajta értelemben is óvatosabban bánnék. Könnyű nekem, nem vagyok miniszter.
Elsősorban: Klebelsberg Kunónak álma a magyar kultúrfölény megteremtése volt Közép-Európában, aminek megteremtéséhez mai ésszel felfoghatatlan nagyságrendű költségvetési forrást volt képes biztosítani. Általánosságban egy kormányban nem a kultusz- vagy más néven művelődési miniszterek rendelkeznek a legnagyobb lobbierővel, hogy saját szakterületüknek többletforrásokat biztosítsanak. Ez akkor is tény, ha a világ kormányzatainak történetében e téren Klebelsberg nem az egyetlen példa.
Másodsorban: a korabeli miniszter kényszerhelyzetben volt, és vele együtt a magyar állam is, mert a trianoni határokon kívül rekedt egyetemeket „haza” kellett telepíteni, óriási költségek mellett. Mellette temérdek pénzt vitt el, a mások mellett az írástudatlanság felszámolására indított alapfokú iskolaprogram, és e célok fontosságát nem lehet megkérdőjelezni. Könnyítette helyzetét, hogy az országra kényszerített békeszerződés miatt haderőre és annak fejlesztésére kirívóan alacsony összeget költhetett az kormányzat, ami egyben szabad forrást teremtett az oktatási és tudományos feladatok ellátására.
Klebelsberg álma ez volt, és nem ipari centrumok létesítése. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a szegedi BYD-gyár összeszerelő üzem lesz, akkor világossá válik, hogy a helyi szakértelemre, innovációra a kínaiak nem tartanak igényt. Mindezt hozzák magukkal. Nem tudásalapú gazdaság épül Szegeden (Győrben az Audival részben igen), bár tesz néhány lépést a modernizáció irányába a város és vele Magyarország, de tudni kell, hogy az itt épülő gyár leginkább azt a célt szolgálja, hogy vámmentessé tegyék a kínai autókat, mert azok az egyik EU tagállamban készülnek.
Ezzel együtt is lehet örülni az autógyárnak, mert a rendszerváltás óta minden nagy befektető elkerülte Szegedet és tágabban a Dél-Alföldet. Ezt törte meg 2008-ban a Mercedes, amikor Kecskemétet választotta, ami Stuttgartból nézve leginkább Budapest agglomerációjának számít.
Nyitott kérdés, fog-e évi 300 ezer autót gyártani a BYD Szegeden. A mostani kereslet ezt nem támasztja alá.
Nem világos, hogy az elektromos autózás egyeduralkodó lesz-e a jövőben. Ipari centrumokból idehaza sokat találunk: Győr, Szentgotthárd, Debrecen, Kecskemét, Székesfehérvár, Esztergom, és akkor nem beszéltünk Spanyolországtól Lengyelországig működők sokaságáról.
Lázár szavai a harminc legfontosabba kerülésről háryjánoskodásnak hatnak.