Számos közlemény, cikk, interjú foglalkozott az utóbbi időben mind az üvegvisszaváltás, mind pedig a lomtalanítás megváltoztatásával, beleértve a jogi szabályozás, a környezeti következmények és a társadalmi hatások kérdéseit is. Ez az írás a problémakör egy másik szeletét, az eddig kevésbé érintett városi logisztikai összefüggéseket veszi szemügyre. Ennek kapcsán a szállítási lánc egy karakteres szakasza félrekezelésének a veszélyéről, és a deklarált céloknak ellentmondó szabályozás kockázatáról lesz szó.
A fenntartható városi áruszállításnak, az úgynevezett city-logisztikának egyik kulcsfogalma az „utolsó mérföld”: a termelő üzemtől, gyártól viszonylag egyszerűen megszervezhető az áru elszállítása akár konténerben (például vasúton, közúton) a városok pereméig, pályaudvaráig, raktárbázisáig, ám sokkal bonyolultabb ennek az árunak az eljuttatása kisebb egységekben és a városi körülményekhez igazodó járművekkel az utcákban lévő boltokig, illetve a vásárlók lakásáig.
A gyártó számára csábító (és gazdaságos) lehet ezzel már nem foglalkozni, hanem peremvárosi raktáráruházakból árusítani – de ezzel az utolsó mérföld problémát nem megoldják, hanem átterhelik a vásárlókra, akik egyenként, többnyire gépkocsival kényszerülnek azt teljesíteni. Ez nem csak a vásárló számára költséges és kényelmetlen, de a város egésze szempontjából is az: egyaránt megterheli az amúgy is forgalmas városi bevezető utakat, valamint a környezetet. Az utolsó mérföld tárgykörben kialakított javaslatok ezért azzal foglalkoznak, hogy hogyan lehet ezt a tevékenységet kaotikus és esetleges egyéni kényszermegoldások helyett szervezetten, kisebb forgalmi terheléssel és kevesebb szennyezéssel megoldani.
Terjedelmesebb tárgyak, bútorok esetében a szervezettség jelentheti például a minta alapján történő értékesítést és raktárról való házhozszállítást, de idesorolható nagyobb bevásárlások házhoz rendelése is. Kisebb tárgyak, csomagok esetében kényelmes és elfogadható gyűjtőpontokon átvenni és hazavinni a küldeményeket. A covid karantén időszaka fellendítette a házhozszállítást, és hozzászoktatta az embereket futárszolgálatok igénybevételéhez. Bár a pizzafutárok forgalmát nem nevezhetjük szervezett logisztikának, kibocsátását tekintve ez a kerékpár-bázisú elosztó fuvarozás mégis rendelkezik környezetkímélő elemekkel.
A város és lakói természetesen nem nyelik el mindazt az anyagmennyiséget, ami folyamatosan szétterül a hálózaton. A hulladék kezelése az egyik olyan folyamat, ahol a fent leírtak éppen fordítva játszódnak le, és értelemszerűen nem az utolsó, hanem az első mérföldre vonatkozik az, hogy a szállítási folyamatnak a legbonyolultabb, legnehezebben szervezhető részét alkotja. És itt is igaz az, hogy a feldolgozó vállalat szívesen megszabadul e szakasz szállítási logisztikája lebonyolításától, és ha erre módja van, megpróbálja azt másokra hárítani.
Most éppen erre történik kísérlet a fővárosi lomtalanítás tervezett átszervezésével. Nyilván sok szabályozni- és javítanivaló van a rendszeren, de történetesen a szállítási logisztika első mérföld megoldása eddig nagyjából rendben volt: a kirakott lomokat (a nagyméretű tárgyakra kialakult mintának megfelelően) a lakosságnak és a városnak, az önkormányzatnak is kedvező módon, a lakóház tövéből szállították el.
Az a kifogás, hogy az utcában túl nagy kupacok alakultak ki, eltorlaszolva a járdát vagy egy forgalmi sávot, nem valós érv a háztól történő elszállítás megszüntetése és koncentrált gyűjtőpontokkal való helyettesítése mellett. Eddig sem volt akadálya annak, hogy a gyűjtőkocsi már este tegyen egy kört, és az ilyen helyekről elszállítsa az útban lévő lomokat, sőt ezt meg is kellett volna tenni. Ehelyett azt elvárni, hogy mindenki maga bolyongjon többszáz métert a városban egy fotellel a fején vagy a csomagtartóján, ellentmond minden észszerűségnek, így a környezetorientált citylogisztikában kialakult tudásunknak is.
Az, hogy az ötlet egyáltalán felmerült, arra enged következtetni, hogy a folyamat szervezői a deklarált céloktól gyökeresen eltérő, üzemgazdasági érdekeltségi logikában gondolkoznak. Szomorú, ha a hulladékgazdálkodás érdekében létrehozott nagyvállalat ennyire a vállalati érdekei mentén és a környezetileg indokolt szállítási megoldás ellenében próbál lépni, még szomorúbb, ha a szabályozó hatóság ezt nem tudja, vagy nem akarja megakadályozni.
Másfajta szabályozási anomália torzítja a palackok visszaváltási rendszerét. Itt kis tárgyakról van szó, logisztikai szempontból a gyűjtőpontokon való leadás elfogadható. Más kérdés, hogy a palackok többszörös újrahasználatáról szó sincs, azok anyagában való hasznosíthatóságát lakóépületekben és máshol elhelyezett szelektív gyűjtőedények is képesek lennének biztosítani. Az egész betétrendszer potenciális környezeti haszna az a remélt többlet visszaáramlás, amit a betétdíj kétségkívül ösztönöz, a visszaadáshoz kapcsolódó kényelmetlenség, sorállás, bizonytalanság viszont fékez.
Ha a begyűjtés mérlege összességében pozitív, az minden bizonnyal elsősorban az erre szakosodott önkéntes gyűjtögetőknek (logisztikai értelemben inverz futároknak) köszönhető, akik „illegális” munkával összegyűjtik és visszaváltják a palackokat.. Újabb csavarként a tevékenységet irányító nagyvállalat egyelőre nem azon dolgozik, hogy a felületesen átgondolt szállítási láncnak ezt a hézagpótló elemét milyen módon kellene integrálni és legalizálni, hanem azon, hogy hogyan lehet ezt ellehetetleníteni.
Ebben közrejátszik az a teljesen abszurd helyzet, hogy a vásárláskor kifizetett ötven forintok a MOHU-hoz kerülnek, és a visszaváltott palackokért ebből fizet a cég a visszaváltóhelyeknek. Így a hulladékgazdálkodás nagyvállalata anyagilag abban érdekelt, hogy minél kevesebb göngyöleget váltsanak vissza. Csak annyit kellene tenni, hogy az ötven forintok a szabályozó hatóság, a Hulladékgazdálkodási Alap számlájára folyjanak be, és a MOHU pedig a beváltott palackok mennyisége alapján részesüljön bevételben. Máris megfordulna a vállalati érdekeltség, és egybeesne az intézkedés céljával. Talán akkor arra is keresnének megoldást, hogy az ehhez nélkülözhetetlen logisztikai gyűjtőlánc kulturált módon becsatornázható legyen egy legális, és mind a városi környezet, mind pedig a hulladékgazdálkodás szempontjából hasznos folyamatba.
Egyelőre a hiányosságokat áthidaló informális tevékenységek integrálása és legális megoldás keresése helyett az erőfeszítések e lépések kiiktatására és illegálissá nyilvánítására irányulnak, megnyitva ezzel a szállítási lánc hézagait. Az első mérföld kezelésének az átgondolása kihagyhatatlan lépés, ha a tevékenység meghirdetett céljai felé akarunk közelíteni - és nem az ellenkező irányba indulni.
A szerző kutató, a Budapest Kör tagja.
–
A cikkben megjelenő vélemények nem feltétlenül tükrözik szerkesztőségünk álláspontját. Lapunk fenntartja magának a jogot a beérkező írások szerkesztésére, rövidítésére.