Keresi a fogást a kormány az M4-es autópálya szakasz építőivel kötött összesen 110 milliárd forintos szerződésen, hogy kihátrálhasson a maga teremtette zsákutcából. A Népszava információi szerint azonban egy hónappal a szerződések felmondását elrendelő kormányrendelet után még mindig nem kaptak a cégek semmilyen dokumentumot, vagy legalább tájékoztatást arról, hogy mi lesz a megállapodásokkal. Iparági szakértőnk szerint akár fél évig is eltarthat míg valamilyen tartalmú döntés születik. A kivitelezőknek addig is mintegy havi 50 millió forintjukba kerül az állagmegóvás, a létesítmények és az építőanyagok, hídelemek őrzése.
A kormány május végéig adott időt a szaktárcának, hogy keressen megoldást Szolnok bekapcsolására az országos gyorsforgalmi úthálózatba. Azt sem zárták ki, hogy a 30 százalékban elkészült Abony-Fegyvernek közötti szakaszt 29 kilométeres szakaszt befejezzék, csak az eredetitől eltérő műszaki tartalommal, vagyis olcsóbban. Szakértőnk szerint viszont kérdés, hogy mitől lenne olcsóbb. Eddig a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. (NIF) 62 milliárd forintot kifizetett, s ebből 40 milliárdot a már elvégzett munkák után. A 22 milliárd forintos előleget a kormány visszakövetelheti, csakhogy abban már jelentős összeget tesz ki az időközben elvégzett munkák ellenértéke. A lapunknak nyilatkozó szakértő azt is hozzátette, még ha nem is egy teljesen új nyomvonalat jelölnek ki, az M4-es áttervezése jelentős időt és újabb tízmilliókat emészthet fel. Ha viszont új nyomvonal mellett döntenek, akkor mi lesz az eddig elkészült M4-es torzóval.
Csepreghy Nándor, a Miniszterelnökség fejlesztéspolitikai kommunikációjáért felelős helyettes államtitkára tegnap az ATV-ben nyilatkozva megemlítette, hogy minden 50 millió euró fölötti beruházás először állami finanszírozással indul és amikor az unió nagy projektként nevesíti, utána támogatja Brüsszel az adott beruházást. A magyar kormány nem ért egyet azzal az uniós gyakorlattal, hogy utólag adja áldását a nagy projektekre. Csakhogy nem ez a gyakorlat.
Jávor Benedek, a Párbeszéd Magyarországért (PM) Európai Parlamenti képviselője a Népszavának elmondta, a helyettes államtitkár talán a befogadásra gondolt, mert általában Brüsszel a befogadott beruházásokat támogatja, ám ezeket többnyire előre egyeztetik a kormányokkal. Csepreghy vélhetően keverte a befogadást az utófinanszírozással, mert az igaz, hogy az uniós támogatással épülő létesítményeket valóban utólag finanszírozza az unió. A közösségi jog nem tiltja azt sem, hogy egy kormány úgy vágjon bele egy nagyberuházásba, hogy nem tisztázta előre, kap-e rá támogatást - ilyen volt a 4-es metró is -, de akkor az adott ország kormánya vállalja azt a kockázatot.
Csepreghy azt is állította, hogy az Abony-Fegyvernek közötti 29 kilométeres autópálya szakasz leállított építésében érintett konzorciumokkal - Colas-Switelsky, Közgép - A-Híd társulásokkal -, valamint a Strabaggal kötött szerződésben is szerepel, hogy amennyiben nem lesz meg az uniós támogatás, az a beruházás létét fenyegeti és ez indok lehet a szerződés felbontására. Lapunk információi szerint azonban a szerződésekben nem esik szó uniós támogatásról.
Csepreghy ismét előrángatta, hogy az unió az utolsó pillanatban "dobta be a kartell gyanút". Ezt a "dobást" Brüsszel már többször hárította, cáfolva, hogy ilyen gyanút közölt volna a magyar féllel. A Gazdasági Versenyhivatal (GVH) ennek ellenére vizsgálódik, s Csepreghy szerint, ha beigazolódik a gyanú, akkor az eddig kifizetett 40 milliárd forint sorsa is "megkérdőjeleződik". Iparági szakértőnk szerint viszont ebben is téved a politikus. A hivatal kiszabhat akár jelentős bírságot is, de az nehezen elképzelhető, hogy az a teljesítésért kifizetett 40 milliárdot elérje. A kormány viszont számíthat egy esetleges több milliárdos kártérítési perre, ha végül felbontja a szerződéseket.
