Bebetonozott milliárdok az M4 torzói

Publikálás dátuma
2016.01.28 06:21
A M4 harmadában-felében elkészült töltéseit kikezdte az idő, az építkezés újraindításáról egyelőre nincs szó FOTÓ: SZALMÁS PÉTER
Összesen több mint 750 milliárd forintot költene a kormányzat - egyebek mellett - az Orbán Viktor meghirdette Modern városok programra. Eközben még mindig nem tudni, hogy a leállított M4-es autópálya építési szakasz sorsa mi lesz? Rossz hír ugyanakkor, hogy az Európai Unió már nem támogatja a magyarországi úthálózat bővítéseket.

Nehéz eligazodni a kormányzati ígértek és az idei költségvetés számai között, ami a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztését illeti. Emlékezetes, hogy Orbán Viktor miniszterelnök tavaly márciusban a Modern városok program jegyében a megyeszékhelyek és a többi megyei jogú város autópályabekötését hirdette meg, majd ezt követően, roadshow keretében, több településen is lelkesítő beszédben győzködte a helybélieket arról, hogy 2018-ra közvetlen kapcsolatuk lesz az országos gyorsforgalmi úthálózattal. A tavalyi és az idei költségvetésben összesen mintegy 171 milliárd forintot különítettek el az összes útfejlesztésre. Az erről szóló kormányhatározat szerint pedig 2017 és 2019 között újabb 579 milliárd forintot szán erre a célra a kormányzat.

A jelenleg ismert forgatókönyv szerint Sopron, Szolnok, Békéscsaba felé gyorsforgalmi út épülhet meg, emellett fejleszthető Ózd, Debrecen, Győr és Esztergom közúti kapcsolatrendszere is. Eger autópálya bekötéséről időközben kiderült, hogy az M25-ös 22 kilométeres szakasza kétszer kétsávos autóút lesz és nem fapados gyorsút. Ezek az összegek az egyes évekre lebontva nem tűnnek túlságosan nagynak, ám azt mindenképpen érdemes tudni ezekről a beruházásokról, hogy az unió nem támogatja ezt a programot. Vagyis a 2015-2019 közötti az úthálózat fejlesztésére szánt teljes összeget kizárólag a magyar adófizetőknek kell állnia.

Ugyanakkor Békéscsaba helyzete abból a szempontból különleges, hogy 20 éve minden alkalommal az autópálya és a gyorsforgalmi út ígéretével választotta meg országgyűlési képviselőit a megyeszékhely, ezeket a terveket azonban több ízben keresztülhúzta az aktuális kormányzat, így volt ez a második Orbán-kormány idején is - olvasható a hvg.hu-nak a témáról megjelent cikkében. A Magyar Közlönyben megjelent felsorolásban megtalálható az M85 autóút Csorna-Sopron-országhatár szakasza, az M4 gyorsforgalmi út M0-Abony-Törökszentmiklós közötti része, az M8-as és az M44-es gyorsforgalmi út Kecskemét-Nagykőrös-Békéscsaba közötti szakasza, a 23-as és 25-ös főutak Bátonyterenye-Ózd közötti szakaszának gyorsforgalmi fejlesztése, a 471. főút Hajdú-Bihar megyei részének fejlesztése, a 813-as út Győr keleti elkerülője, valamint a 102-es gyorsforgalmi út megépítése az M1-es autópálya és Esztergom között. A részletes tervekről és a tendereztetésekről egyelőre keveset hallani. Bár a kormányrendelet nem sorolja fel, hasonló ígéretet kapott Zalaegerszeg, Kaposvár és Pécs is.

Ugyanakkor nem lehet kiolvasni a költségvetésből mi lesz a sorsa az Abony-Fegyvernek közötti 29 kilométeres M4-as autópálya szakasznak. Az építkezést tavaly márciusban felfüggesztették, majd áprilisban le is állították a beruházást. Az autópályát a Colas-Switelsky, valamint a Közgép és az A-Híd konzorcium, és a Strabag konzorciumok építették. Velük a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF Zrt.) felbontotta a szerződéseket. A hivatalos magyarázat azt hangsúlyozta, hogy Brüsszel végül úgy határozott mégsem támogatja az útépítési programot és jelezte, hogy a konzorciumok közötti kartell gyanú vetődött fel. Jávor Benedek, a Párbeszéd Magyarországért európai parlamenti képviselője azonban mindkét állítást cáfolta lapunknak, majd később ezt tette Brüsszel is. Kiderült, hogy az unió soha nem is ígért támogatást ehhez a projekthez, és szó sem volt kartellgyanúról. A Gazdasági Versenyhivatalnak ugyanakkor vizsgálatot kellett indítania a konzorciumok állítólagos kartellbe tömörülése ügyében és amikor arra hivatkozott, hogy erre utaló jeleket nem talált, ismételt vizsgálatra utasították a versenyhivatalt.

A hivatalos propagandával szemben inkább azok az állítások tűnnek megalapozottabbaknak, amelyek szerint Orbán Viktor azt követően adott utasítást az M4-es Abony-Fegyvernek közötti szakaszának a leállítására, miután összeveszett egykori kollégista társával, és a Fidesz korábbi erős emberével, Simicska Lajossal. A konzorciumok egyikében ugyanis ott tevékenykedett a Simicska Lajos érdekeltségi körébe tartozó Közgép is, amelyet azóta már egy másik nagy beruházásból is kigolyóztak, sőt, három évre a közbeszerzésekből is kizártak. Ezt a döntést azonban nemrégen egy még nem jogerős bírói ítélet érvénytelenítette.

A "Modern Városok" politikai termék
A költségvetésben megtalálhatók az útfejlesztésekre betervezett sorok, számok, de külön a Modern városok fejezet nem szerepel benne - mondta a Népszavának Józsa István, az MSZP országgyűlési képviselője. Az ellenzéki politikus szerint ez a program is inkább csak kommunikáció, afféle "politikai termék". A hosszú távú útépítési, fejlesztési terveket a szaktárcánál készítik, de hogy ott hogyan töltik meg tartalommal a Modern városok kifejezést, azt nehéz megmondani vélte Józsa István.
Azt elképzelhetőnek tartotta az MSZP politikus, hogy a hosszú távú tervek sorrendjén, ütemezésén politikai döntéssel esetleg változtathatnak a Modern városok projekt miatt, de ez a 2016-os költségvetésben még nem nagyon látszik. A szocialista kormányok időszakában, amikor több száz kilométernyi autópálya épült, akkor előbb forgalmi háttértanulmányok készültek, forgalomszámlálással, egyeztettek az érintett területek képviselőivel, a szakemberekkel és nem maradhattak el a hatástanulmányok sem arról, hogy a gyorsforgalmi úthálózat bővítése az adott régióban milyen gazdasági, mobilitási következményekkel jár. Abban az időben végül az Országos Tervtanács, vagyis a szakma döntött arról, mi kerüljön az Országgyűlés elé a költségvetési vitában.

Az állam az M4-es beruházás leállításáig 60 milliárd forintot áldozott a jelenlenlegi autópálya torzóra. A Népszavának egy iparági szakértő elmondta, hogy az elszámolás a mai napig nem történt meg a konzorciumok és az állam között. Mostanáig csak az aktagyártásig jutottak el. Ez azt is jelenti egyben, hogy a felébe-harmadába hagyott létesítmény állagmegóvásáról továbbra is a korábbi kivitelezőknek kell gondoskodnia, ami havonta több tízmillió forintba kerül, amit az elszámoláskor nyilván a kivitelezők joggal kérnek majd vissza az államtól. Lázár János Miniszterelnökséget vezető miniszter ugyan többször is hangoztatta, hogy az elkészült munkákért kifizetett 40 milliárd forinton felül a további 20 milliárd forint előleget kaptak a konzorciumok, amit visszakérnek. Szakértőnk azonban lapunknak megjegyezte, ez sem lesz olyan egyszerű. Ebből a 20 milliárdból ugyanis a kivitelező cégek megrendeltek olyan anyagokat, amelyekre a további építkezéshez szükségük lett volna.

A kormányzat terveiből az derült ki, hogy Szolnokot nem az M5-össel kötik össze, hanem az M0-ás irányába fejlesztik a 4-es utat, de nem autópályaként. A vitatott M4-es szakasz is megépül, csak éppen csökkentett műszaki tartalommal, úgynevezett gyorsútként. Szakértőnk fölhívta a figyelmet, hogy egy ilyen készültségű létesítmény esetében az áttervezés nem csak időigényes, de akár milliárdos költséggel is járhat. A Közgép által elkezdett, de a beruházás leállítása miatt be nem fejezett Tisza-híd eredetileg két külön párhuzamos szerkezetből állt volna. Nem ismert, hogy mi lesz a híd sorsa, valamilyen formában megőrzik a két szerkezeti elemet, vagy csak az egyiket fejezik be és nem lesz kétszer két sávos a hídpálya a csökkentett műszaki tartalom jegyében.

Az sem kizárt, hogy végül mégis torzó marad az M4-es, vagy legalábbis egy része és teljesen új nyomvonalon új híd épül. A szakértő szerint akárhogyan is döntsön a kormányzat, az eredetileg tervezett 110 milliárdba nem fog beleférni a projekt még csökkentett tartalommal sem. Arról ma még korai lenne találgatásokba bocsátkozni, hogy a konzorciumok tagjai közül esetleg melyik indít pert az állam ellen az egyoldalú szerződés bontás miatt. Ha valamelyikük megtenné és meg is nyerné a pert, az újabb súlyos százmilliókkal terhelheti meg a költségvetést.

Közben pedig a háromnegyed év alatt főleg a földtöltések állaga a leggondosabb fenntartási munkák mellett is folyamatosan romlik az időjárás viszontagságai miatt. A beton és acél szerkezeti elemek ugyan jobban bírják a megpróbáltatásokat, de azok állapota is aggodalomra ad okot. Az M4 Szolnokot északról elkerülő részének kálváriája a környékbelieket is megviseli. Bander József Tiszapüspöki polgármestere a Népszavának elmondta, évtizedek óta várják a település lakói a megfelelő közúti összeköttetés kiépítését, egyebek mellett a két szolnoki híd mellé a harmadik elkészültét. A polgármester hozzátette, az M4-es nyomvonala már a harmadik az elmúlt félévszázad során, de ez az első, amit engedélyek alapján el is kezdtek megépíteni.

A polgármester úgy tudja, hogy Szolnokot 2018-ig bekötik az autópálya hálózatba. Biztatónak tartotta, hogy legalább Budapest felé folytatódik a beruházás. A kormányzati ígéretek alapján a leállított M4-es szakaszt, ha nem is autópályaként, de befejezik, és a Fegyvernekig tartó elkerülő út legkésőbb 2019-ig elkészül. Egyelőre ennek nem sok nyoma látszik a költségvetésben és az építési területen. Tiszapüspöki polgármestert úgy tájékoztatták, hogy a Tisza-híd és a törökszentmiklósi csomópont az eredeti műszaki tartalommal épül majd meg. Ez bizakodásra ad okot, az pedig, hogy az M4-es helyett kétszer kétsávos gyorsforgalmi út épül, a településen élőket kevéssé zavarja - fogalmazott a polgármester. Azt ugyan nem tudták elérni, hogy felüljáróval kapjon a falu lehajtót, de kárpótlásul a korábbi tervekben szerepelt egy 7 kilométeres szilárd burkolatú út építése Szajol felé. A tiszapüspökieknek ez fontos lenne, mert a busz kevesebb idő alatt érne a megyeszékhelyre. Sajnálnák, ha a csökkentett műszaki tartalom "elvinné" a régen várt 7 kilométeres bekötőutat is. A letérőhöz viszont, akár körforgalom, akár kereszteződés lesz, ragaszkodnak a tiszapüspökiek.

A polgármester közölte megjelentek náluk is a NIF Zrt., hogy megkezdődött a munkaterületek visszaadása. Az önkormányzatnál meg is jelentek a Strabag, az A-Híd és a Közgép képviselői és kezdeményezték a munkaterületek visszaadását. A szükséges rekultivációt is elvégezték, így nincs akadálya annak, hogy levonuljanak a területről. Természetesen kíváncsiak lettünk volna a fejlesztési tárca információira, mikor, hol, mennyiért kezdik építeni a Modern városok program első szakaszait, illetve mi lesz az M4-es sorsa. Lapzártáig nem kaptunk választ.

Gyors, de nem biztonságos
A hazai közúthálózat szótárába a kormányzat bevezetett egy új fogalmat, a gyorsutat. Pausz Ferenc közlekedésbiztonsági szakértő lapunknak elmondta, ehhez hasonló műszaki adottságú utak korábban is épültek, a 4-es út egyes szakaszai is ilyenek, de azokat a szakma emelt sebességű útnak nevezi. Ezeket az utakat - hallgatólagos megállapodás nyomán - lehetőleg fizikai elválasztó műtárgyakkal adták át.
Az úgynevezett gyorsúttal kapcsolatban a szakember több aggályának is hangot adott. Gondot jelenthet, hogy a megengedett legnagyobb sebesség 130 kilométer/órás lehetne, ami megegyezik az autópályákon megengedett legnagyobb sebességgel. Csakhogy az úgynevezett gyorsutaknál hiányozni fog a leálló sáv, egyelőre bizonytalan, hogy lesz-e fizikai elválasztás a kétszer két sáv között. Szinte bizonyos, hogy lesznek olyan szakaszok, ahol ilyen elválasztó elemek nem lesznek. Ráadásul a szintbeli kereszteződések is növelhetik a balesetveszélyt éppen a viszonylag nagy sebesség miatt.
A körforgalom mindenesetre van sebességszabályozó hatása. Persze sokat számít a jármű műszaki állapota, a vezető technikai tudása is. Pausz Ferenc jobbnak vélné, ha inkább óránként legföljebb 110 kilométerrel mehetnének az autósok. Ezt hangsúlyozta a legutóbbi szakmai egyeztetésen is, ahol azonban a döntéshozókat senki sem képviselte. Így arról sem hallani, hogy a szakértők javaslatai eljutottak-e hozzájuk és figyelembe veszik-e majd azokat.



Sztrájkbizottság alakult a Hankooknál

Publikálás dátuma
2019.02.23 11:58

Fotó: Shutterstock
Pattanásig feszült a helyzet a dunaújvárosi Hankook gumigyárban, ahol a cégvezetés egyoldalúan felfüggesztette a szakszervezettel folytatott bértárgyalásokat, befagyasztotta a konzultációt. Tájékoztató formájában arról értesítették a dolgozókat, hogy az Üzemi Tanács javaslatait fogják majd figyelembe venni a béremeléskor, holott bérmegállapodásra csak a VDSZ Dunaújvárosi Gumigyártók Szakszervezete jogosult, az Üzemi Tanács nem! A cégvezetés február 20-ra ígérte az újabb konzultációt, ezen képviselője nem jelent meg, érdemi javaslatot nem küldött, s azzal húzza az időt, hogy nem volt módja a távol-keleti tulajdonossal egyeztetni. A szakszervezet, melybe az év végi bónusz késedelmes kifizetése miatt tömegesen lépnek be a munkavállalók, a vezetés lépésére válaszul megalakította a sztrájkbizottságot, és hangsúlyozzák: törvényes úton fogják megakadályozni, hogy a cégvezetés semmibe vegye jogaikat! 
Szerző
Témák
sztrájk

Felminősítette Magyarországot a Fitch

Publikálás dátuma
2019.02.23 09:03
A kép illusztráció.
Fotó: Shutterstock
Felminősítette Magyarországot a Fitch Ratings, egyebek mellett a magyar külső adósságpozíció gyors javulásával indokolva a lépést.
A nemzetközi hitelminősítő péntek éjjel Londonban bejelentette, hogy egy fokozattal "BBB"-re javította a devizában és forintban fennálló hosszú futamidejű magyar államadósság-kötelezettségek besorolását az eddigi "BBB mínusz"-ról. Az új osztályzat kilátása stabil. Egy héten belül ez a magyar szuverén adósságkötelezettségek második felminősítése. Múlt pénteken a Standard & Poor's pénzügyi szolgáltató csoport globális minősítési részlege (S&P Global Ratings) szintén egy fokozattal "BBB/A-2"-re javította a hosszú és rövid futamidejű, devizában és forintban fennálló magyar államadósság-kötelezettségek besorolását az addigi "BBB mínusz/A-3"-ról. Az S&P új magyar osztályzatának kilátása szintén stabil. A Fitch és az S&P lépése nyomán a három piacvezető globális hitelminősítő közül jelenleg már csak a Moody's Investors Service tartja nyilván Magyarországot a befektetési ajánlású kategória alapszintjén, "Baa3" besorolással. A Moody's e besorolása a Fitch és az S&P módszertanában a "BBB mínusz"-nak felel meg. A magyar besorolásokra immár mindhárom hitelminősítő stabil kilátást tart érvényben. A múlt heti és a mostani felminősítés előtt a Standard & Poor's és a Fitch Ratings egyaránt pozitív kilátást tartott érvényben a magyar szuverén adósbesorolásra, a Moody's osztályzati kilátása azonban évek óta stabil. A Fitch már korábban utalást tett a magyar államadós-besorolás idei felminősítésének lehetőségére. A közép- és kelet-európai térség szuverén adósminőségi mutatóiról nemrégiben összeállított, 2019-re szóló, Londonban ismertetett éves helyzetértékelésében a cég felidézte, hogy - a tanulmány bemutatása idején - a régióban Magyarországgal együtt összesen hét államadóst tartott nyilván felminősítés lehetőségét jelző pozitív besorolási kilátással, és mivel e pozitív kilátások már 2017 óta érvényben vannak, ez "felfelé ható minősítési lendületet ad" a térségnek 2019-ben. A magyar államadós-besorolás pénteki felminősítésének indoklásában a Fitch Ratings kiemelte, hogy saját számítási módszere alapján a hazai össztermékhez (GDP) mért nettó külső magyar adósságráta a 2013-2017-es időszak 34,4 százalékos átlagáról tavalyig 10,2 százalékra csökkent. A Fitch megjegyzi, hogy a listáján hasonló besorolással szereplő szuverén adósok nettó külső adósságrátájának mediánértéke jelenleg 7,8 százalék. A hitelminősítő szerint a magyar külső nettó adósságráta csökkenésének fő okai között van a folyómérleg-egyenleg folyamatos - jóllehet most már szűkülő - többlete, a stabil külföldi működőtőke-beáramlás, valamint az Európai Uniótól érkező folyósítások. A Fitch elemzése szerint a külső likviditási ráta is jelentősen, a 2012-2017-es időszak 95 százalékos átlagáról 138 százalékra javult, jóllehet továbbra is elmarad a hasonló besorolású szuverén adósok 153,5 százalékos mediánértékétől. A hitelminősítő szerint az, hogy a magyar folyómérleg-egyenleg tavaly az erőteljes hazai kereslet ellenére is a GDP 1,1 százalékára becsülhető többletben maradt, a magyar gazdaság, különösen a szolgáltatási szektor versenyképességének javulását tükrözi. A Fitch Ratings várakozása szerint a magyar folyómérleg-egyenleg GDP-arányos többlete az idén 0,8 százalékra csökken, elsősorban a gyengébb külső kereslet miatt, de 2020-ban ismét 1,1 százalékra bővül. A cég hangsúlyozza, hogy a magyar folyómérleg-pozíció mindenképpen kedvező a Fitch listáján "BBB" besorolással szereplő többi szuverén adóséhoz képest, ezek mediánszintje ugyanis jelenleg mínusz 1,3 százalék. A Fitch Ratings várakozása szerint a magyar folyómérleg-egyenleg és a nettó közvetlen külföldi tőkebeáramlás értéke a 2019-2020-as időszak átlagában a hazai össztermék 2,4 százaléka lesz, vagyis ez a mutató szintén meghaladja a "BBB" besorolási kategória 1,7 százalékos mediánértékét. A hitelminősítő szerint a felminősítés tényezői közé tartozik az is, hogy a hazai össztermékhez mért magyar államadósság-ráta változatlanul lefelé tartó pályán van. A Fitch előrejelzése szerint ez a mutató a 2012-2017-es időszak 75,2 százalékos átlaga után az idén 68 százalékra, 2020-ban 66 százalékra csökken. Jóllehet a GDP-arányos magyar államadósság-ráta még mindig magasabb az azonos besorolású szuverén adósok 38,5 százalékos jelenlegi mediánszintjénél, a Fitch azonban úgy ítéli meg, hogy a viszonylag erőteljes magyar finanszírozási rugalmasság - amely a devizában denominált adósság alacsony arányából és a nem rezidens befektetők kezén lévő államadósság-hányad csökkenéséből ered - részben enyhíti a kockázatokat. A Fitch megjegyzi, hogy a magyar adósságszolgálati teher alacsonyabb az azonos besorolású adósok mediánjánál. A cég az EU-hoz fűződő viszonyt taglalva megemlíti, hogy erősödnek a magyar igazságszolgáltatás függetlenségével kapcsolatos aggályok. A Fitch elemzői azonban nem várják, hogy a hetedik cikkely szerint eljárás az idén jelentősen előrehaladna, bár megítélésük szerint az EU-folyósítások 2021-től javasolt csökkentése kiélezheti a viszonyt. Az elemzés szerint a magyar bankszektor stabil, tőkeellátottsága bőséges, a nem teljesítő kinnlevőség-hányad csökken, a tavalyi harmadik negyedévben már nem haladta meg az 5,6 százalékot, miközben a hitelkiáramlás változatlanul erőteljes. A 4,8 százalékosra becsült tavalyi gazdasági növekedés valószínűleg ciklikus tetőzést jelentett, de a beruházási aktivitás és a háztartási fogyasztás az előrejelzési távlatban továbbra is robusztus mértékben hozzájárul majd a magyar gazdaság növekedéséhez - jósolja a Fitch Ratings pénteki elemzése. 
Szerző