Bebetonozott milliárdok az M4 torzói

Publikálás dátuma
2016.01.28 06:21
A M4 harmadában-felében elkészült töltéseit kikezdte az idő, az építkezés újraindításáról egyelőre nincs szó FOTÓ: SZALMÁS PÉTER
Összesen több mint 750 milliárd forintot költene a kormányzat - egyebek mellett - az Orbán Viktor meghirdette Modern városok programra. Eközben még mindig nem tudni, hogy a leállított M4-es autópálya építési szakasz sorsa mi lesz? Rossz hír ugyanakkor, hogy az Európai Unió már nem támogatja a magyarországi úthálózat bővítéseket.

Nehéz eligazodni a kormányzati ígértek és az idei költségvetés számai között, ami a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztését illeti. Emlékezetes, hogy Orbán Viktor miniszterelnök tavaly márciusban a Modern városok program jegyében a megyeszékhelyek és a többi megyei jogú város autópályabekötését hirdette meg, majd ezt követően, roadshow keretében, több településen is lelkesítő beszédben győzködte a helybélieket arról, hogy 2018-ra közvetlen kapcsolatuk lesz az országos gyorsforgalmi úthálózattal. A tavalyi és az idei költségvetésben összesen mintegy 171 milliárd forintot különítettek el az összes útfejlesztésre. Az erről szóló kormányhatározat szerint pedig 2017 és 2019 között újabb 579 milliárd forintot szán erre a célra a kormányzat.

A jelenleg ismert forgatókönyv szerint Sopron, Szolnok, Békéscsaba felé gyorsforgalmi út épülhet meg, emellett fejleszthető Ózd, Debrecen, Győr és Esztergom közúti kapcsolatrendszere is. Eger autópálya bekötéséről időközben kiderült, hogy az M25-ös 22 kilométeres szakasza kétszer kétsávos autóút lesz és nem fapados gyorsút. Ezek az összegek az egyes évekre lebontva nem tűnnek túlságosan nagynak, ám azt mindenképpen érdemes tudni ezekről a beruházásokról, hogy az unió nem támogatja ezt a programot. Vagyis a 2015-2019 közötti az úthálózat fejlesztésére szánt teljes összeget kizárólag a magyar adófizetőknek kell állnia.

Ugyanakkor Békéscsaba helyzete abból a szempontból különleges, hogy 20 éve minden alkalommal az autópálya és a gyorsforgalmi út ígéretével választotta meg országgyűlési képviselőit a megyeszékhely, ezeket a terveket azonban több ízben keresztülhúzta az aktuális kormányzat, így volt ez a második Orbán-kormány idején is - olvasható a hvg.hu-nak a témáról megjelent cikkében. A Magyar Közlönyben megjelent felsorolásban megtalálható az M85 autóút Csorna-Sopron-országhatár szakasza, az M4 gyorsforgalmi út M0-Abony-Törökszentmiklós közötti része, az M8-as és az M44-es gyorsforgalmi út Kecskemét-Nagykőrös-Békéscsaba közötti szakasza, a 23-as és 25-ös főutak Bátonyterenye-Ózd közötti szakaszának gyorsforgalmi fejlesztése, a 471. főút Hajdú-Bihar megyei részének fejlesztése, a 813-as út Győr keleti elkerülője, valamint a 102-es gyorsforgalmi út megépítése az M1-es autópálya és Esztergom között. A részletes tervekről és a tendereztetésekről egyelőre keveset hallani. Bár a kormányrendelet nem sorolja fel, hasonló ígéretet kapott Zalaegerszeg, Kaposvár és Pécs is.

Ugyanakkor nem lehet kiolvasni a költségvetésből mi lesz a sorsa az Abony-Fegyvernek közötti 29 kilométeres M4-as autópálya szakasznak. Az építkezést tavaly márciusban felfüggesztették, majd áprilisban le is állították a beruházást. Az autópályát a Colas-Switelsky, valamint a Közgép és az A-Híd konzorcium, és a Strabag konzorciumok építették. Velük a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF Zrt.) felbontotta a szerződéseket. A hivatalos magyarázat azt hangsúlyozta, hogy Brüsszel végül úgy határozott mégsem támogatja az útépítési programot és jelezte, hogy a konzorciumok közötti kartell gyanú vetődött fel. Jávor Benedek, a Párbeszéd Magyarországért európai parlamenti képviselője azonban mindkét állítást cáfolta lapunknak, majd később ezt tette Brüsszel is. Kiderült, hogy az unió soha nem is ígért támogatást ehhez a projekthez, és szó sem volt kartellgyanúról. A Gazdasági Versenyhivatalnak ugyanakkor vizsgálatot kellett indítania a konzorciumok állítólagos kartellbe tömörülése ügyében és amikor arra hivatkozott, hogy erre utaló jeleket nem talált, ismételt vizsgálatra utasították a versenyhivatalt.

A hivatalos propagandával szemben inkább azok az állítások tűnnek megalapozottabbaknak, amelyek szerint Orbán Viktor azt követően adott utasítást az M4-es Abony-Fegyvernek közötti szakaszának a leállítására, miután összeveszett egykori kollégista társával, és a Fidesz korábbi erős emberével, Simicska Lajossal. A konzorciumok egyikében ugyanis ott tevékenykedett a Simicska Lajos érdekeltségi körébe tartozó Közgép is, amelyet azóta már egy másik nagy beruházásból is kigolyóztak, sőt, három évre a közbeszerzésekből is kizártak. Ezt a döntést azonban nemrégen egy még nem jogerős bírói ítélet érvénytelenítette.

A "Modern Városok" politikai termék
A költségvetésben megtalálhatók az útfejlesztésekre betervezett sorok, számok, de külön a Modern városok fejezet nem szerepel benne - mondta a Népszavának Józsa István, az MSZP országgyűlési képviselője. Az ellenzéki politikus szerint ez a program is inkább csak kommunikáció, afféle "politikai termék". A hosszú távú útépítési, fejlesztési terveket a szaktárcánál készítik, de hogy ott hogyan töltik meg tartalommal a Modern városok kifejezést, azt nehéz megmondani vélte Józsa István.
Azt elképzelhetőnek tartotta az MSZP politikus, hogy a hosszú távú tervek sorrendjén, ütemezésén politikai döntéssel esetleg változtathatnak a Modern városok projekt miatt, de ez a 2016-os költségvetésben még nem nagyon látszik. A szocialista kormányok időszakában, amikor több száz kilométernyi autópálya épült, akkor előbb forgalmi háttértanulmányok készültek, forgalomszámlálással, egyeztettek az érintett területek képviselőivel, a szakemberekkel és nem maradhattak el a hatástanulmányok sem arról, hogy a gyorsforgalmi úthálózat bővítése az adott régióban milyen gazdasági, mobilitási következményekkel jár. Abban az időben végül az Országos Tervtanács, vagyis a szakma döntött arról, mi kerüljön az Országgyűlés elé a költségvetési vitában.

Az állam az M4-es beruházás leállításáig 60 milliárd forintot áldozott a jelenlenlegi autópálya torzóra. A Népszavának egy iparági szakértő elmondta, hogy az elszámolás a mai napig nem történt meg a konzorciumok és az állam között. Mostanáig csak az aktagyártásig jutottak el. Ez azt is jelenti egyben, hogy a felébe-harmadába hagyott létesítmény állagmegóvásáról továbbra is a korábbi kivitelezőknek kell gondoskodnia, ami havonta több tízmillió forintba kerül, amit az elszámoláskor nyilván a kivitelezők joggal kérnek majd vissza az államtól. Lázár János Miniszterelnökséget vezető miniszter ugyan többször is hangoztatta, hogy az elkészült munkákért kifizetett 40 milliárd forinton felül a további 20 milliárd forint előleget kaptak a konzorciumok, amit visszakérnek. Szakértőnk azonban lapunknak megjegyezte, ez sem lesz olyan egyszerű. Ebből a 20 milliárdból ugyanis a kivitelező cégek megrendeltek olyan anyagokat, amelyekre a további építkezéshez szükségük lett volna.

A kormányzat terveiből az derült ki, hogy Szolnokot nem az M5-össel kötik össze, hanem az M0-ás irányába fejlesztik a 4-es utat, de nem autópályaként. A vitatott M4-es szakasz is megépül, csak éppen csökkentett műszaki tartalommal, úgynevezett gyorsútként. Szakértőnk fölhívta a figyelmet, hogy egy ilyen készültségű létesítmény esetében az áttervezés nem csak időigényes, de akár milliárdos költséggel is járhat. A Közgép által elkezdett, de a beruházás leállítása miatt be nem fejezett Tisza-híd eredetileg két külön párhuzamos szerkezetből állt volna. Nem ismert, hogy mi lesz a híd sorsa, valamilyen formában megőrzik a két szerkezeti elemet, vagy csak az egyiket fejezik be és nem lesz kétszer két sávos a hídpálya a csökkentett műszaki tartalom jegyében.

Az sem kizárt, hogy végül mégis torzó marad az M4-es, vagy legalábbis egy része és teljesen új nyomvonalon új híd épül. A szakértő szerint akárhogyan is döntsön a kormányzat, az eredetileg tervezett 110 milliárdba nem fog beleférni a projekt még csökkentett tartalommal sem. Arról ma még korai lenne találgatásokba bocsátkozni, hogy a konzorciumok tagjai közül esetleg melyik indít pert az állam ellen az egyoldalú szerződés bontás miatt. Ha valamelyikük megtenné és meg is nyerné a pert, az újabb súlyos százmilliókkal terhelheti meg a költségvetést.

Közben pedig a háromnegyed év alatt főleg a földtöltések állaga a leggondosabb fenntartási munkák mellett is folyamatosan romlik az időjárás viszontagságai miatt. A beton és acél szerkezeti elemek ugyan jobban bírják a megpróbáltatásokat, de azok állapota is aggodalomra ad okot. Az M4 Szolnokot északról elkerülő részének kálváriája a környékbelieket is megviseli. Bander József Tiszapüspöki polgármestere a Népszavának elmondta, évtizedek óta várják a település lakói a megfelelő közúti összeköttetés kiépítését, egyebek mellett a két szolnoki híd mellé a harmadik elkészültét. A polgármester hozzátette, az M4-es nyomvonala már a harmadik az elmúlt félévszázad során, de ez az első, amit engedélyek alapján el is kezdtek megépíteni.

A polgármester úgy tudja, hogy Szolnokot 2018-ig bekötik az autópálya hálózatba. Biztatónak tartotta, hogy legalább Budapest felé folytatódik a beruházás. A kormányzati ígéretek alapján a leállított M4-es szakaszt, ha nem is autópályaként, de befejezik, és a Fegyvernekig tartó elkerülő út legkésőbb 2019-ig elkészül. Egyelőre ennek nem sok nyoma látszik a költségvetésben és az építési területen. Tiszapüspöki polgármestert úgy tájékoztatták, hogy a Tisza-híd és a törökszentmiklósi csomópont az eredeti műszaki tartalommal épül majd meg. Ez bizakodásra ad okot, az pedig, hogy az M4-es helyett kétszer kétsávos gyorsforgalmi út épül, a településen élőket kevéssé zavarja - fogalmazott a polgármester. Azt ugyan nem tudták elérni, hogy felüljáróval kapjon a falu lehajtót, de kárpótlásul a korábbi tervekben szerepelt egy 7 kilométeres szilárd burkolatú út építése Szajol felé. A tiszapüspökieknek ez fontos lenne, mert a busz kevesebb idő alatt érne a megyeszékhelyre. Sajnálnák, ha a csökkentett műszaki tartalom "elvinné" a régen várt 7 kilométeres bekötőutat is. A letérőhöz viszont, akár körforgalom, akár kereszteződés lesz, ragaszkodnak a tiszapüspökiek.

A polgármester közölte megjelentek náluk is a NIF Zrt., hogy megkezdődött a munkaterületek visszaadása. Az önkormányzatnál meg is jelentek a Strabag, az A-Híd és a Közgép képviselői és kezdeményezték a munkaterületek visszaadását. A szükséges rekultivációt is elvégezték, így nincs akadálya annak, hogy levonuljanak a területről. Természetesen kíváncsiak lettünk volna a fejlesztési tárca információira, mikor, hol, mennyiért kezdik építeni a Modern városok program első szakaszait, illetve mi lesz az M4-es sorsa. Lapzártáig nem kaptunk választ.

Gyors, de nem biztonságos
A hazai közúthálózat szótárába a kormányzat bevezetett egy új fogalmat, a gyorsutat. Pausz Ferenc közlekedésbiztonsági szakértő lapunknak elmondta, ehhez hasonló műszaki adottságú utak korábban is épültek, a 4-es út egyes szakaszai is ilyenek, de azokat a szakma emelt sebességű útnak nevezi. Ezeket az utakat - hallgatólagos megállapodás nyomán - lehetőleg fizikai elválasztó műtárgyakkal adták át.
Az úgynevezett gyorsúttal kapcsolatban a szakember több aggályának is hangot adott. Gondot jelenthet, hogy a megengedett legnagyobb sebesség 130 kilométer/órás lehetne, ami megegyezik az autópályákon megengedett legnagyobb sebességgel. Csakhogy az úgynevezett gyorsutaknál hiányozni fog a leálló sáv, egyelőre bizonytalan, hogy lesz-e fizikai elválasztás a kétszer két sáv között. Szinte bizonyos, hogy lesznek olyan szakaszok, ahol ilyen elválasztó elemek nem lesznek. Ráadásul a szintbeli kereszteződések is növelhetik a balesetveszélyt éppen a viszonylag nagy sebesség miatt.
A körforgalom mindenesetre van sebességszabályozó hatása. Persze sokat számít a jármű műszaki állapota, a vezető technikai tudása is. Pausz Ferenc jobbnak vélné, ha inkább óránként legföljebb 110 kilométerrel mehetnének az autósok. Ezt hangsúlyozta a legutóbbi szakmai egyeztetésen is, ahol azonban a döntéshozókat senki sem képviselte. Így arról sem hallani, hogy a szakértők javaslatai eljutottak-e hozzájuk és figyelembe veszik-e majd azokat.



Nagy leépítésre készülhetnek a Daimlernél

Publikálás dátuma
2019.04.20 18:32

Fotó: AFP/ THOMAS KIENZLE
A döntés a teljes munkaerőnek durván 3 százalékát érintheti.
A német Manager Magazin értesülései szerint mintegy 10 ezer munkahely megszüntetésére készülnek a Daimlernél annak érdekében, hogy jelentősen csökkenthessék a költségeket a következő években. Vagyis az állítólagos leépítés a teljes munkaerőnek durván 3 százalékát érintheti – vette észre a Portfolio. A Daimler nem kívánta kommentálni a Manager Magazin értesüléseit, amely felhívta a figyelmet arra is, hogy a költségcsökkentési és hatékonyságnövelési lépéseket már az új vezérigazgatónak, Ola Källenius kell levezényelnie, aki a tervek szerint a Daimler éves rendes közgyűlését követően veszi át a cégcsoport irányítását. A Daimler egyébként már februárban, a negyedik negyedéves beszámolójának közzétételét követően jelezte, hogy muszáj lesz csökkenteni a kiadásait. A vállalat üzemi eredménye ugyanis 22 százalékkal csökkent a globális kereskedelmi háború, az új technológiák fejlesztési költségeinek megugrása, valamint az iparágban zajló kedvezőtlen változások hatására. A Manager Magazin emellett azt írta, hogy úgy tudja, Källenius nem fogja megújítani a Daimler és a Renault-Nissan közös projektjeit.

450 milliót kapnak e-autókra karitatív szervezetek

Publikálás dátuma
2019.04.20 11:56
Illusztráció
Fotó: Shutterstock
Az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) 450 millió forinttal támogatja több karitatív szervezet elektromosgépjármű-beszerzését – közölte a tárca.
A pénzt a Karitatív Tanács tagjai – Magyar Máltai Szeretetszolgálat Egyesület, Magyar Református Szeretetszolgálat Alapítvány, Magyar Ökumenikus Segélyszervezet, Magyar Vöröskereszt, Baptista Szeretetszolgálat Alapítvány, Katolikus Karitász–Caritas Hungarica – számára biztosítják. Ez szervezetenként 6-6 új elektromos gépkocsi (személyautók, személyszállító kisbuszok és áruszállító gépjárművek) beszerzését teszi lehetővé. Ez számításunk szerint 36 gépjárművet jelent. A támogatásból tehát egy autóra átlag 12,5 millió forint jut. Ez egy alsó-középkategóriás e-autó ára, így drágább járművek fedezése érdekében elvben a legolcsóbbak közül is választaniuk kell. A tárca közleménye megjegyzi: az e-autók üzemeltetési költségei alacsonyabbak a hagyományos üzemanyagúakhoz képest, ami tovább növeli a karitatív tevékenység forrásait. Megjegyzendő: mindenképp üdvös az állam karitatív tevékenysége, de az összeg nagyságrendjében közelíti az összes többi e-autó-vásárlónak szánt állami támogatási keretet. Weingartner Balázs, az ITM fenntarthatóságért felelős államtitkára tavaly októberben jelentette be, hogy a már lekötött 2,4 milliárdos támogatási keretet hatszázmillióval 3 milliárdra emeli. Ebből másfélmillió forinttal járul hozzá az állam minden e-autó vásárlásához. A mostani karitatív támogatást minden bizonnyal az ország úgynevezett szén-dioxid-kóvtabevételeiből biztosítják. Mint azt – az ITM tájékoztatása alapján – korábban kiszámoltuk, a tavaly el nem költött és idén várható kvótabevételek alapján a tárca számára mintegy 60 milliárd forint szabad forrás állhat rendelkezésre szén-dioxid-kibocsátás-csökkentő programok indítására. Ennek ugyanakkor a tárca csak töredékét fordítja országos, mindenki számára nyitott, vissza nem térítendő – például lakásszigetelési – támogatási programokra. Úgyszintén megjegyzendő: elektromos autók használata néhány száz kilométeres hatótávjuk miatt továbbra is elsősorban városon belüli közlekedésre ajánlottak. A töltőtípustól függően néhány tíz pectől több óráig tartó „tankolás” nyilvános állomásokon egyelőre javarészt ingyenes. A töltés normál konnektorból is megoldható: ennek töltési időtartama jellemzően 8-10 óra.
Szerző