Összekötik a HÉV-et és a metrót

Még idén elindíthatja a BKK a gödöllői HÉV és a M2-es metró összekötésének engedélyezési és kiviteli tervét, legalábbis a közbeszerzési értesítőben megjelentek szerint. A beruházás akár 2020-ra befejeződhet. A közösségi közlekedés fejlesztését az Unió is támogatja, így a költségekhez jelentős forrásokhoz juthatna a főváros.

Átszállás nélkül utazhatnának Gödöllőről, illetve az agglomeráció és az érintett pesti külső kerületek lakói a belvárosig, vagy akár a Déli-pályaudvarig, ha megvalósul az Örs vezér téri beruházás, vagyis összekapcsolják a két vonalat.

Jelenleg naponta átlagosan több mint 70 ezren veszik igénybe a HÉV-et, az összekötést követően 250 ezer potenciális utasra lehet számítani, jelentős mértékben csökkenthető lenne az autóbusz közlekedés, és ezzel párhuzamosan a személygépkocsi forgalom, illetve a környezetszennyezés mértéke - említette a Népszavának Dorner Lajos. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke hozzátette, a HÉV utasforgalma már az átadást követően 50 százalékkal is nőhetne.

Egyebek mellett a 276-os, illetve a 244-es csuklós buszoknak nem kellene az Örs vezér teréig szállítani az utasokat, elegendő lenne a belvárosba igyekvőket a mátyásföldi HÉV-megállóig szállítani.

Az egyesület már 10 éve előállt a két kötött pályás vonal összekötésének ötletével, de sokáig nem történt semmi. Végül tavaly májusban a fővárosi közgyűlés döntött a beruházásról és 1,5 milliárd forintot határozott meg a tervezésre. A napokban kiírták a közbeszerzési pályázatot, amelynek beadási határideje augusztus 24. Ha nem támadja meg senki a pályázat eredményét, akkor szeptember-októberben a BKK megkötheti a szerződést a tervezésre. Ez a munka - a feladat bonyolultsága miatt - 1,5-2 évig is elhúzódhat.

Ugyanakkor a gödöllői HÉV-vonal már olyan rossz állapotban van, hogy nem halogatható tovább a felújítása - figyelmeztetett a szakember. Jó néhány műtárgyat kell megtervezni és engedélyeztetni, ami meglehetősen idő igényes. A 15 elavult, 40 éves szerelvényeket mindenképpen le kell cserélni. Helyettük olyan metrókocsikat lehetne vásárolni, amelyek rendelkeznek a metróvonalakon alkalmazott alsó,- és a HÉV-eken található felső áramszedőkkel is. A HÉV pálya még a II. világháború előtt épült, s talán utolsóként jelenleg is a baloldali közlekedés elve érvényesül. Miután nincs a vonalon korszerű biztosító berendezés hálózat, azt is ki kellene építeni.

Az összekötésre többféle elképzelés is szóba került már, a VEKE azt a változatot támogatja, ami szerint az M2 és a gödöllői HÉV vonalát egy felüljáró beiktatásával kapcsolnák össze. Így a közúti forgalom zavarása nélkül közlekedhetne a "HÉV-metró". Ritka alkalom, amikor egy állami, vagy önkormányzati szervezet civilek javaslatát fogadja el, de a jelek szerint a VEKE-vel most ez történik. A felüljáró megépítése minden bizonnyal a legolcsóbb megoldás lenne. Annál is inkább, mert egy alagút kialakítása rendkívül drága és bonyolult lenne, hiszen nem csak az aluljárórendszert kellene elkerülni, hanem a tér alatt húzódó közműhálózatot is át kellene helyezni. Ráadásul az építkezés óriási felfordulást okozna Budapest egyik legforgalmasabb közlekedési csomópontjában.

A beruházás költségszámítása idén novemberre elkészülhet. Dorner becslése szerint az első ütem nagyjából 100 milliárd forint lenne. Az első ütemben összekötnék a két pályát, illetve korszerűsítenék a főváros közigazgatási határáig a HÉV vonalát. A második, illetve a harmadik ütemben pedig megújulna a HÉV Budapest határától Gödöllőig, illetve a rákoskeresztúri szárnyvonal. A főváros gondolkodik azon is, hogy a beruházás keretében egy elágazás épp jól jönne a mogyoródi Forma 1-es pályához, amivel elkerülhetővé válna a szinte minden évben bekövetkező közlekedési káosz.

Szerző

Könnyebb fizetniük a lakáshiteleseknek

A várható havi törlesztőrészlet mellett nemcsak a teljes visszafizetendő összeg csappant meg, de a tőketartozás leépülésének ütemét is a lakáshitelesek számára kedvező módon alakította át a kamatok esése - írta a Világgazdaság.

Az átlagos hitel jellemzői Magyarországon: 5,2 millió forintos felvett összeg, 14 éves teljes futamidő, 5,1 százalékos kamatszint, mind ez használt lakás vásárlási céllal. Kisebb eladósodást vállalunk, mint a válság előtt, és az átlagos futamidő is jóval rövidebb, mint az akkor jellemző 18-20 év. A legszembetűnőbb változás azonban természetesen az, hogy immár árfolyamkockázat nélkül érhető el a korábban csak devizahitelekre jellemző, akár 4 százalék körüli kamat is a bankok ajánlataiban.

A kisebb forintkamatnak köszönhetően jelentősen megcsappant a teljes visszafizetendő összeg is. Ha a válság előtt felvett devizahitelekből indulunk ki, akkor az akkori szintnek akár a felére is eshetett, a jelenlegi kamatkörnyezetet tartósnak feltételezve.

Szerző

Paks II. - Feltételekkel megépülhet?

Szeptemberben előtt jó eséllyel nem várható Brüsszel állásfoglalása Paks II. ügyében, a projekt sorsa nagy valószínűséggel szeptember körül dőlhet el-írta a Portfolió. Az Európai Bizottsággal a tárgyalások mostanra lezajlottak, melyeken több lényeges kérdés is elhangzott.

A Portfolio megbízható információi szerint két feltételnek kell teljesülnie ahhoz, hogy Paks II. állami támogatási szempontból megkapja az unió jóváhagyását: az egyik egy intézményi típusú szétválasztás, az Európai Bizottság (EB) azt szeretné, ha a Paks II.  projekttel kapcsolatos ügyek és felügyelet dedikáltan elkülönüljön a jelenlegi erőművi felügyelettől, illetve egyéb energetikai szakpolitikáktól (amelyeket a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium visz).

A másik egy olyan kritérium, hogy a Paks II. által termelt villamos áramot ne az MVM-nek értékesítsék, hanem áramtőzsdén keresztül adják el (ez Brüsszel szempontjából logikus gondolatmenetnek tűnik, hiszen épp arról készülnek állást foglalni, hogy a projekt piaci alapon megáll-e a lábán).

A lap egy másik, a Paks II. projektre rálátó szakmai forrása a Brüsszellel folytatott egyeztetések kapcsán azt hangsúlyozta, hogy valóban felvetődött a Bizottsággal folytatott tárgyalásokon a közelmúltban az a feltétel, hogy a megtermelt áramot energia tőzsdére vigyék és ott aukcionálják. Figyelmeztetett ugyanakkor, hogy nem csak két, fekete és fehér megoldás van (MVM kizárása, MVM-en keresztüli értékesítés), olyan előírást is megfogalmazhat Brüsszel, hogy az áramértékesítés nem az MVM-en keresztül, hanem egy másik cégen keresztül történjen, ami dedikáltan elkülöníthető az államtól. Brüsszelt a piaci koncentráció, azaz az MVM körüli koncentráció zavarja.

Jelenleg a Brüsszellel folytatott tárgyalások lezajlottak, az állásfoglalás végső formáját szövegezik. Fontos azonban, hogy forrásunk szerint a Pakssal kapcsolatos két eljárást most már egy csomagban kezeli Brüsszel (állami támogatás, közbeszerzési megsértés), vagyis ha az állami támogatást feltételekkel átengedik, akkor a másikra is rá fog bólintani (az uniós biztosok kollégiuma dönt egységesen, erre egyébként Lázár János is utalt korábban).

Más lapinformációk, illetve elemzők szerint viszont azért enyhülhetett meg Brüsszel, mert egyre kisebb valószínűséget látnak a projekt megvalósulására. A orosz gazdaság a tartósan alacsony kőolaj ár miatt éppenséggel nem szárnyal, a hitelező állami Vnyesekonombank pedig kifejezetten bajban van. Becslések szerint legalább 15-18 milliárd dollárra lenne szükség a stabilizálásához. Ráadásul egyes elemzők szerint Vlagyimir Putyinnak sem olyan fontos már a magyar kártya, vagyis Orbán Viktor. Így az sem teljesen kizárt, hogy az oroszok nem fogják, nem tudják finanszírozni Paks II.-őt.

Szerző