Korláthiba okozhatta a veronai busztragédiát

Elsőként Alberto Pallotti, a közúti balesetet szenvedetteket és hozzátartozóikat képviselő olasz nemzeti szövetség elnöke állt elő az olasz sajtóban azzal a gondolattal: sokkal kisebb lett volna az ütközés hatása, ha a betonoszlop mellett futó szalagkorlát – ahogyan azt egyébként a vonatkozó szabvány előírja - elbírja a nagy sebességgel becsapódó busz tömegét.

Az illetékes, akit a Magyar Idők idézett, azt is megjegyezte: régóta kérik az olaszországi hatóságoktól a szalagkorlátok teherbíró képességének felülvizsgálatát, mert túlságosan sok a korláthibára visszavezethető baleset. Hasonló eset egyébként Magyarországon is előfordult (szerencsére sokkal enyhébb következményekkel): három éve, 2014 februárjában mintegy húsz utas sérülésével járó buszbalesetet történt az M6-os és M60-as autópálya találkozásánál egy kanyarban, ahol egy autóbusz lesodródott a töltésről és felborult, miután mindössze 30 kilométeres óránkénti sebességgel átszakította a szalagkorlátot.

A korlátok teherbíró képességét szabványok rögzítik, pontosan előírva, hogy mekkora tömegű járműveket, milyen szögű és sebességű ütközéseket kell elviselniük. Az Olaszországban balesetet szenvedett busz az első vizsgálatok szerint viszonylag kis szögben csapódott a korlátnak – erre utal, hogy legalább két buszhossznyi távolságon csúszott a műtárgyon, mielőtt a hídlábba rohant volna. Ugyanakkor a karosszéria roncsolódásai egyértelműen azt mutatják, hogy a jármű nem billent át a korláton (a betonpillérrel függőleges állásban találkozott a busz korlát felőli oldala). Márpedig a korlát eredetileg olyan messze volt a hídlábtól, hogy a busz csak akkor találkozhatott volna a betonnal, ha átesik az acél védművön, amennyiben az utóbbi a helyén marad.

A Népszavát megkereső hazai közlekedésbiztonsági szakértők szerint a helyszínen készült felvételekből egy olyan forgatókönyv rakható össze, amelynek alapján a szabályosan közlekedő busz – talán egy defekt miatt – lecsúszott az útról és odébb tolta a korlátot, majd „lábon” nekirohant a beton hídpillérnek, ami a szabványok betartása esetén nem történhetett volna meg. A korlát szinte semmilyen ellenállást nem tanúsított (a tartólábak egyszerűen odébb csúsztak a felázott talajban), holott pontosan az lett volna a rendeltetése, hogy minden körülmények között távol tartsa az úttestről letévedő járműveket a betonoszloptól.

A szóban forgó korlátot egyébként szinte közvetlenül a helyszínelés befejezése után helyreállították (ami forgalombiztonsági szempontból természetesen indokolt), így az eredeti állapotokat csak a felvételek segítségével lehet rekonstruálni. Ahhoz azonban, hogy a baleset tényleges okait megállapítsák, haladéktalanul tisztázni kell, hogy a hídlábtól milyen távolságban, milyen sebességgel és milyen szögben ment neki a busz a korlátnak. Az sem kizárt, hogy a sofőr valamilyen releváns ok miatt tudatosan vezette neki a járművet a korlátnak (ilyen ok lehet például a kerék hirtelen nyomásvesztése, egy eddig feltáratlan műszaki hiba, egy váratlan útakadály vagy egy ütközés elkerülése), abban bízva, hogy a védmű megtartja majd a buszt.

Ám a korlát engedett, vélhetően odébb csúszott a talajban (nem is keveset, nagyjából a busz szélességével megegyező úton mozdult el), és a busz a „saját lábán”, a homlokfelülete jobb oldali harmadával telibe találta a pillért, amire a vezető nem számíthatott. Az ATV január 27-én az esti hírműsorban mutatott is egy felvételt a megrongálódott korlátról: a képeken tisztán látszik, hogy az eldeformálódott tartószerkezet 2,5-3 méterrel elmozdult, és szinte rávezette a kisodródott buszt a hídlábra.

Mindennek a felelősségi viszonyok tisztázásában lehet perdöntő jelentősége, az olasz hatóságok ugyanis első megközelítésben a buszvezető esetleges hibáját kezdték el firtatni, holott elképzelhető, hogy a sofőr pontosan azt tette, amit egy ilyen közlekedési szituációban tennie kellett.