Kínai Sárkány az Északi-sark körül

Publikálás dátuma
2017.08.03. 07:34
Fotó: AFP

Aligha van a világnak olyan jelentős térsége, ahol ne jelent volna meg Kína. Újabban megnőtt az érdeklődése az Északi-sarkvidék iránt, s Peking már el is küldött egy tudományos expedíciót a térségbe.

Kína érdeklődése nem újkeletű. Kutatóállomását a Jeges-tengeri szigetcsoporton, a Spitzbergákon, Ny-Alesundban nyitotta meg még 2004-ben. A terület Norvégiához tartozik, de a norvég szuverenitást erősen korlátozzák a más országok számára is biztosított jogok a természeti kincsek kiaknázására, a halászatra vagy akár a kutatásokra.

A most útjára bocsátott „Havas sárkány” jégtörő hajó kutatóinak a feladata, hogy megkerüljék az Északi-sarkot. Kína már lebonyolított hét hasonló expedíciót, ám ez az első, amely a jegesebb észak-nyugati tengeri útvonalon halad. Roald Amundsen norvég felfedező három évig tartó útvonalát követik, de a kínaiak – mintegy százan – 83 nap alatt teszik meg a 19 ezer tengeri mérföldet. Peking néhány külföldi tudóst is meghívott, többek között Norvégiából.

Arild Moe, a kutatóprogram résztvevője az NRK norvég rádió- és tv-társaságnak nyilatkozva kijelentette, hogy Kína világhatalom, és minden hasonló úttal a kínai érdekeket kívánja kinyilvánítani. A kínai sarkvidéki intézet nem a politikai, hanem a gyakorlati célokat jelölte meg. Mindenekelőtt az éghajlati változásokról igyekeznek átfogó képet kapni. Az Északi-sarkon a hőmérséklet kétszer olyan gyorsan emelkedik, mint a világ más tájain, amit aggasztónak tartanak a tudósok. Mivel az expedíciók tevékenysége itt rendkívül korlátozott, nagy értéket képvisel minden újabb tény feltárása.

Az éghajlati változásokat egy sor ország közvetlenül megérzi. Mint Jan-Gunnar Winther, a norvég sarkvidéki intézet igazgatója elmondta, az éghajlatváltozás Norvégia vízgazdálkodásra van közvetlen hatással, Kínában a földművelésre, Indiában a monszunra, Dél-Európában pedig az aszályra.

Az expedíció feladata az is, hogy próbavételekkel megállapítsa a leginkább szennyezett területek helyét. Nagy kérdés, hogy Kínát – amely a világ legnagyobb károsanyag kibocsátója – az Északi-sarki tapasztalatok rászorítják-e arra, hogy átvegye az amerikaiak helyét a globális felmelegedés elleni harcban, miután annak Donald Trump a párizsi klímaegyezmény felrúgásával hátat fordított. A norvégok reménykednek ebben.

Természetesen, Kínát is izgatják a térség hatalmas természeti kincsei. Bár tisztában van azzal, hogy rövid távon a tengeri olaj és gázkészlet kiaknázása roppant drága – a hajózási lehetőségek is korlátozottak, sőt katonai érdekei szempontjából sem ez a legizgalmasabb terület a számára –, pontosan tudni akarja, mi az, amibe érdemes belefognia, és mi az, amibe nem. Az amerikaiak már közel sem olyan biztosak abban, hogy Pekinget hidegen hagyják az északi-sarki katonai célok. Jack Midgley amerikai katonai szakértő szerint Kína kiszélesíti haditengerészeti flottájának tevékenységét északon, és ez ugyanolyan nagy kihívást jelent, mint amit Oroszország felől tapasztalnak. A norvég hírszerzés vezetője is úgy véli, amihez Kínának bármiféle érdeke fűződik, ott a katonai érdek is megjelenik.

Szerző

Csúcson a Renault-család

Publikálás dátuma
2017.08.03. 07:22
A gyártási kapacitások jobb kihasználásával milliárdokat takarított meg a Renault-csoport FOTÓ: AFP/ERIC PIERMONT
Autóeladásban az élre tört a Reanault-Nissan család, és már a Mitsubishivel kiegészülve tovább erősít. A siker a tulajdonosok bizalmát élvező vezetőnek köszönhető.

A Renault-Nissan csoport értékesítette a legtöbb gépkocsit világszerte az idei első félévben a napokban nyilvánosságra hozott adatok szerint. A legendás elnök, Carlos Ghosn másfél évtizedes szisztematikus munkájával összehozott birodalom, amelyhez immár az Avtovaz, Samsung Motors, Mitsubishi és a Brillance is hozzá tartozik, 5 millió 268 ezer járművet adott el, a Toyota 5 millió 129 ezerrel dicsekedhet, míg a Volkswagen csoport 5 millió 270 ezres adatot publikált. Ez utóbbi mérlegébe azonban a MAN és a Scania kamionok 97 ezres értékesítése is bekerült, azaz a nehézsúlyúak nélkül ringbe szálló Renault-Nissan valójában százezres előnnyel vezeti a világranglistát.

A társaság kivételes egészségnek örvend, éves eladásai minden bizonnyal 10 millió fölé emelkednek - hangoztatta Carlos Ghosn a közelmúltban, azt követően, hogy a részvényesek végül is megszavazták számára a mintegy 7 millió euróra rúgó éves javadalmazást. Ebből a fix jövedelem 1,23 millió eurót tesz ki, a rugalmas juttatás 1,425 millió, míg a részvényárfolyam alakulását honoráló összeg közel 4,4 millió euró. Igaz ez utóbbi még változhat, ha a tőzsdén rosszul mennek a dolgok. És ez csak a Renaultnál felvehető gázsi, a Nissan további 8 millió eurós honoráriummal járul hozzá a közös vezér kasszájához. Goshn, kissé sértetten a kifizetés körüli polémia miatt – ugyanis a 20 százalékot birtokló francia állam képviselője, mások mellett, nemmel szavazott –, hangsúlyozta, hogy a társaság eredménye négy esztendeje töretlenül emelkedik és a folytatás nem kétséges. A japánokkal még szorosabb kooperációra törekszik, a jelen elképzelések szerint 2020-ra a modellek 60 százaléka készül majd közös platformon, ami további jelentős megtakarításokat eredményez.

Az már tény, hogy a Renault-Nissan duó a 2015-ös 4,3 milliárd után, tavaly 5 milliárd eurót takarított meg az együttműködésnek köszönhetően, aminek keretében Micra-kat gyártanak Franciaországban, Nissan pick up-ok készülnek a Renault argentínai gyárában, a Nissan Rogue Dél Koreában, és hamarosan Renault pick-up gurul ki a Nissan barcelonai üzeméből. Az, hogy a már működő Renault-Nissan páros új szövetségessel, a Mitsubishi Motors-al erősített - túl az eladási volumen növelésén -, tovább tágítja a közös, a költségeket megvágó platformok lehetőségét. 237 milliárd jen (2,1 milliárd euró) volt az ára az évi 1 millió járművet előállító, a vételárához hasonló nagyságú veszteséggel működő gyártónak, amely ugyanakkor 4 és félmilliárd eurós banki tartalék felett rendelkezik. A vevő egyébként a Nissan, és az üzlet nyélbeütését alig 15 napos tárgyalás előzte meg. Ezt, az autóiparban nem igazán gyakori gyorsaságot a fővezér, Carlos Ghosn rugalmasságának tudják be az elemzők. Ma már legenda, de Ghosn 1998-ban ugyancsak „blitzkrieg”-el (villámüzlet) vette meg az akkor csőd szélén lévő Nissant. (Lásd keretes írásunkat.)

Most az általa irányított Nissan használta ki, hogy a Mitsubishi nyakán szorul a hurok, miután nyilvánosságra került, hogy 1991-óta hamis adatokat közölt a hatóságokkal gyártmányaik fogyasztásáról, 5-10 százalékkal csökkentve a valós értéket. Hogy ez kiderült, nem mellesleg a Nissan mérnökeinek „köszönhette” a rivális, hogy azután a Nissan mentőövet dobjon a bajba került cégnek. Közös gyártás, és nem utolsósorban a kutatás fejlesztés területén szorosra fűzött együttműködés szerepel a tervek között, első nekifutásra 220 millió euróra teszik a szinergiák hozamát. Kína és az USA a Nissan fő piaca, míg a Mitsubishi Délkelet-Ázsiában rendelkezik nagy mozgástérrel. Ahogy az már a Renault- Nissan házasságban is gyakorlat volt, a Mitsubishi márka tekintélye sem szenved csorbát - ígérte Ghosn -, aki a dízelmotorok gyártásában, az elektromos autók és a hibridek fejlesztésében tervezi a kooperáció szorosra fűzését. A tervekben szerepel, hogy a Renault dél-koreai üzemében az Egyesült Államokba exportálandó Mitsubishik is készülnének. Ugyanakkor, bár egyelőre minden jel szerint a franciák fogják a gyeplőt a hármas fogatban, a részvénycsomagok újraosztásával a Renault részesedése, amely a Nissannal közös társaságban is kisebbségben van 43,4 százalékos pakettjével, tovább zsugorodik, alig 35 százalékra.

Ghosn, a költséggyilkos szamuráj
Fotó: Brendan Smialowski/AFP

Fotó: Brendan Smialowski/AFP

A Braziliában született Carlos Ghosn 17 éves korában került Párizsba, ott végezte el a műszaki egyetemet, hogy azután az USA-ban a Michelinnél szerezzen tapasztalatokat. Majd a Renault-nál folytatta, ahonnan egyenes út vezetett Japánba. Egy emlékezetes novemberi napon, 1998-ban, az akkor csőd szélén táncoló, a Daimler Benz által cserbenhagyott Nissan vezére, Yoshikazu Hanawa, elfogadja a Renault-nál két esztendeje működő, az elnök Louis Schweitzer teljes bizalmát élvező, Carlos Ghosn ajánlatát a részvények 37 százalékának megvételére. Alig 3 óra alatt összeáll a megmentési terv, 3 év alatt 20 milliárd francia frank, autónként 10 000 frank költség megtakarítást ígérve.
Fájdalmas leépítések következtek, 1000 embert bocsátottak el, bezárták a belga gyárat és további öt üzemet, a költségeket 20 százalékkal csökkentették. A munkát a Tokióba négy gyerekével átköltöző Ghosn irányította. „Shogun” (japán világi uralkodó), a költséggyilkos, a szamuráj - próbálta a sajtó jellemezni Ghosn-t, aki a nyelvi nehézségek ellenére vasmarokkal kormányzott, és már 2000-ben egyensúlyba került a társaság, amelynek adósságát is sikerült megfelezni. A most 61 éves Carlos Ghosn érinthetetlen. Kinevezését a Nissannál további két évre meghosszabbították, a Renault-nál 2005-óta első számú vezető, mandátuma 2018-ban jár le, de létezik egy 2022-es opció is.


Évről évre nőnek az újautó-eladások

Évek óta először, idén meghaladhatja a forgalomba helyezett újautók száma a 100 ezret. Igaz, ez még mindig csak a fele a 2003-as 202 ezres csúcsnak, ám mindenképpen jó eredmény a 2008-as válság utáni időszak évi 50-60 ezer újautó-eladáshoz képes. A szakemberek szerint ráadásul a forgalomban levő 3 millió személyautó jelenlegi 14 éves átlagéletkorának szinten tartásához is évente átlagosan 120 ezer új autó eladására lenne szükség. Ehhez képest tavaly 96 ezer új gépkocsit értékesítettek. Nemcsak a magas átlagéletkor a baj, hanem a korösszetétel is. Ez az utóbbi időben emelkedett, főképpen importtal beérkező 15-16 éves gépkocsik aránya miatt.

Az elmúlt évekhez képest örvendetesen emelkedett a magánvásárlók aránya, ami 2017 első 7 hónapjában már 30 százalékra nőtt. A devizahitel-válság okozta sokk nem múlt el nyomtalanul és továbbra is főleg készpénzért vásárolnak a magánszemélyek. Igaz, a céges vásárlások egy része is a magánvásárlókhoz köthető, mert sokan az adózás, az áfa visszaigénylési lehetőség miatt a vállalkozásuk nevére veszik a család autóit.

Fotó: Vajda József

Fotó: Vajda József

A statisztikai adatok szerint továbbra is az egy család egy autó az általános - említette a Népszavának Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) ügyvezető elnöke. Idén valamelyest csökkent a középkategóriás személyautók iránti érdeklődés és népszerűbbek a kis és alsó-középkategóriásak - tette hozzá.

Az újautó eladásoknál még mindig nagyobb számban érkeznek külföldről a használt autók. Tavaly mintegy 143 ezer használt gépkocsit importáltak, idén ez a szám elérheti a 147 ezret. A legális használtautó-kereskedők a 4-10 év közötti gépkocsikat kínálják, de a magánimportőrök a kisebb tőkeerejük miatt sok 14-16 éves járművet is behoznak. Az újautók ára Nyugat-Európában magasabb a hazainál, így a 0-6 éves gépkocsik viszonylag drágák.

Tavaly a legkeresettebbek a 4-8 éves alsó-közép, illetve a középkategóriás autók voltak, s ez a trend idén is folytatódott - nyilatkozta a Népszavának Fojt Attila, a Magyar Gépjárműkereskedők Országos Egyesületének (MGOE) elnöke. A vásárlóerő figyelembevételével a legtöbb üzletkötés az 1,5-2,5 millió forintos összeghatár között történik. - Bihari Tamás

Francia kézben az Opel
Autógyártás Lezárult Európa egyik legpatinásabb autógyára, az Opel tulajdonosváltása. Az 1929 óta az amerikai General Motors érdekkörébe tartozó cég a francia PSA konszernhez került. Az Opelre az elmúlt évtizedekben rossz napok jártak, a brit Vauxhall-lal együtt sem tudtak pozitív üzemi eredményt elérni.
A Vauxhall az Opel jobbkormányos változata, bár léteznek balkormányos változatai is. A PSA vezető termékei eddig a Peugeot és a Citroën voltak. Az kétségtelen tény, hogy a fúzióval kapcsolatban a franciák ambiciózus terveket szövögetnek.
Azt ígérik, hogy mostantól számítva 100 nap alatt átszervezik az Opelt, vagyis integrálják az eddig is eredményesen gazdálkodó társaságukba. Carlos Tavares, a PSA vezérigazgatója úgy nyilatkozott, hogy az Opelnál 2020-ra két százalékos, 2026-ra pedig hat százalékos bevételarányos jövedelmezőséget kívánnak elérni. Összehasonlításul a PSA legutóbb 7,3 százalékos bevételarányos jövedelmezőséggel termelt.
Az Opel integrálásával a PSA eladási számok alapján a második legnagyobb európai autóipari csoporttá lép elő 17 százalékos piaci részesedéssel. - B.M.

 

Teljes kudarc az állami energiahitel

Publikálás dátuma
2017.08.03. 07:20

Lanyha az érdeklődés a lakásszövetkezetek, társasházak számára is meghirdetett lakossági, energiahatékonysági ingyenhitel iránt, ami kamat nélkül is "drága".

A jelek szerint a lakásszövetkezeteket-társasházakat nem igazán hozza lázba a Lázár János által beharangozott lakossági, energiahatékonysági ingyenhitel. Aki vissza nem térítendő támogatás helyett egyáltalán hajlandó adósságba verni magát, eddig is megtehette, csak jóval kedvezőbb feltételekkel. Farkas Tamás, a Lakásszövetkezetek és Társasházak Országos Szövetsége (LOSZ) elnöke senkit se ismer, aki már ténylegesen felvette volna az állami Magyar Fejlesztési Bank (MFB) által terjesztett, nulla százalékos kamatozású energiahatékonysági hitelt. A szervezet ugyan nem vesz részt a közvetítésben, tevékenysége folytán viszont foglalkozik ilyen típusú kérdésekkel. Egy békéscsabai lakásszövetkezetről hallott, ahol egyelőre vizsgálják a hitelfelvételi lehetőségeket.

Lázár János kancelláriaminiszter két éve jelentette be, hogy az Európai Unió által a lakosság számára biztosított, energiahatékonysági célú, közel százmilliárdos, vissza nem térítendő forrást a kabinet döntése nyomán inkább állami épületek felújítására költik. Meglátása szerint ugyanis megtérülő beruházásokra a lakosságnak nem jár „ingyenpénz”. Ezután – némileg félreérthetően - több alkalommal arról nyilatkoztak, hogy a lakosság számára több mint százmilliárdos energiafelújítási támogatást biztosítanak. Ám, mint kiderült, ez alatt csupán egy visszafizetendő, nulla százalékos kamatozású hitelt értenek. Az állami MFB ez év áprilisában hirdette meg a 115 milliárdos keretet, amiből magánlakásokra legfeljebb 10 millió, társasházi-lakásszövetkezeti lakásra pedig legfeljebb 7 millió forint vehető fel. Milassin Levente szóvivő akkor még lapunknak úgy nyilatkozott, a tapasztalatokat idővel értékelik.

Farkas Tamás szerint a visszafogottnak tetsző érdeklődés magyarázata egyszerű: a kamatmentes hitelfelvétel lehetősége eddig is a társasházak-lakásszövetkezetek rendelkezésére állt. A számukra 2000 óta nyitva álló, 75 százalékos kamattámogatású hitel a szintén elérhető lakástakarékpénztári megtakarítással kombinálva ugyanis öt év alatt nulla százalékossá válik. Ráadásul itt a feltételek jóval egyszerűbbek, kényelmesebbek, nincs szükség az MFB által megkövetelt – szavai szerint – tengernyi feltétel teljesítésére. Az érdekképviseleti elnök szerint a felújítások iránti érdeklődést egyértelműen a vissza nem térítendő támogatások támasztanák fel.

Szalai Gabriella, az ügyben többször véleményt nyilvánító Magyar Energiahatékonysági Intézet (MEHI) Nonprofit Kft. ügyvezetője megkeresésünkre most annak megjegyzésére szorítkozott, hogy nagyon várják már a kiírás sikerességét illető híreket. A MEHI korábbi elemzése szerint a jelzálog-, illetve óvadéki feltételek megismerése elriasztja a társasházi és lakásszövetkezeti érdeklődőket. E kör ugyanis nem tudja teljesíteni a biztosítékokat. Az intézet szakmai álláspontja szerint se helyes, hogy a kormány meg akarja szüntetni az uniós forrású vissza nem térítendő lakossági energiahatékonysági támogatásokat. Ezen túlmenően hiányolják a különböző támogatási lehetőségek összehangolását is.

Az elmúlt hónapok során több alkalommal is érdeklődtünk az MFB-nél a hitelprogram sikerességét illetően, ám lapunkat válaszra se méltatták. Bernáth Tamás, az MFB vezérigazgatója a Gránit Bank MFB Pont ünnepélyes megnyitóján az MTI-nek hétfőn annyit mondott: a lakosság körében az energiahatékonysági pályázatok kiemelten népszerűek.

A vállalkozásoknak se kell az ingyenhitel
A gyér érdeklődés miatt július 20-án felfüggesztették a nem a lakosságnak szánt két uniós forrású, megújulóenergiás, a vissza nem térítendő és a visszatérítendő forrásokat kombináló támogatási programot is - közölte nemrég a Világgazdaság.
A rendelkezésre álló közel százmilliárd forintos kerethez képest ennek csak mintegy tizedére érkezett igény. A lapnak nyilatkozó Miniszterelnökség szerint most az igények ösztönzése érdekében a feltételek módosításán dolgoznak.



Szerző