Jól halad az építkezés a Dél-pesti kórház sürgősségi osztályán

Befejeződött a korszerűsítés első üteme a budapesti Jahn Ferenc Kórház sürgősségi osztályán, a 125 millió forint állami támogatásból megvalósuló fejlesztés januártól április elejéig tart - közölte a kórház a Népszavával vasárnap.

Mint írták: a kórház sürgősségi osztálya a felújítás alatt is folyamatosan üzemel, továbbra is fogadja az ellátási területéről érkező betegeket. A korszerűsítés megkezdése óta eltelt egy hónap alatt az osztályon 1778 beteget láttak el, betegellátásban nem volt fennakadás.

A 125 millió forintból az osztály területe 150 négyzetméterrel lesz nagyobb, átalakítják a mentőbejárót, új váróhelyiséget, vizsgálót és betegmegfigyelőt építenek és lecserélik, korszerűsítik a klíma- és szellőzőberendezéseket. A felújítás alatt csak azokat a betegeket fogadják, akik nem igényelnek azonnali, emelt szintű sürgősségi ellátást. Az Országos Mentőszolgálat irányítója dönt arról, hogy adott esetben, melyik fővárosi kórházba viszik a Jahn Kórház helyett az ellátásra szorulókat.

Általában a Jahn Ferenc Kórház sürgősségi osztályára naponta mintegy 100 beteg érkezik, 40 százalékát a kórház fekvőbeteg osztályaira veszik fel, egyharmadukat orvosi ellátást követően hazaengedik. Naponta körülbelül 30 olyan beteget látnak el, akiknek állapota nem indokolja a sürgősségi ellátást, vizsgálat nélkül viszont egyetlen beteget sem engednek el – állítja a kórház közleménye.

2018.02.11 14:26

Greenpeace: A környezetvédelmi szakemberek csaknem felét elbocsátották

Publikálás dátuma
2018.11.20 16:10

Fotó: Népszava/
A leépítések miatt veszélybe kerültek hazánk természeti kincsei – figyelmeztet a környezetvédelmi szervezet.
A természet- és környezetvédelemben dolgozó szakemberek csaknem felét elbocsátották az Agrárminisztérium Környezetügyért Felelős Államtitkárságától, a leépítések ellehetetlenítik az érintett területek hatékony szakmai munkáját – közölte honlapján a Greenpeace. A szervezet szerint 2018. novemberében a természetvédelem központi irányítását ellátó szakemberek aránytalanul nagy százalékát bocsátották el az agrártárcától. Mint írják, a leépítések miatt veszélybe kerültek hazánk természeti kincsei, és ez súlyos csapás az európai szinten is példamutató magyarországi természetvédelmi rendszerre, mely évről évre egyre rosszabb helyzetbe került a kormány döntései miatt. A Greenpeace kiemeli, hogy 2010-ben megszüntették a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztériumot, és azóta
  • szaktekintélyeket, köztük nemzeti parki igazgatókat bocsátottak el, helyükre számos esetben a szakterületen járatlan vezetők kerültek,
  • folyamatosan csökken a természetvédelem költségvetési támogatása,
  • és megszűntek a hatósági feladatokat ellátó környezetvédelmi és természetvédelmi felügyelőségek.. A felügyelőségeket a kormányhivatalokba olvasztották, ami jelentősen gyengítette a környezet és természetvédelmi szempontok érvényesítését.
A szervezet hangsúlyozza, hogy a természet- és környezetvédelmi intézményrendszert sújtó leépítések megszüntetését, valamint a természet- és környezetvédelem előtt álló feladatokhoz megfelelő kapacitások biztosítását várja el 85 hazai civil szervezet – köztük a Greenpeace Magyarország is –, és 2018. november 12-én közös nyílt levélben fordultak Nagy István agrárminiszterhez. Petíciójukban azt követelik, hogy a kormány tekintse prioritásnak a természet- és környezetvédelmet, és ennek részeként állítson fel önálló Környezet- és Természetvédelmi Minisztériumot.
2018.11.20 16:10
Frissítve: 2018.11.20 16:10

Vityaz nem érti a francia technikát, ettől döcög a hármas metró

Publikálás dátuma
2018.11.20 15:32

Fotó: / Népszava
Harmincéves berendezés utasítja a korszerű technológiával felturbózott szerelvényeket – ez lehet az oka, hogy a hármas metró néha vészfékkel érkezik a megállóba.
Itt van végre, méltóságteljesen gördül be az állomásra. Az utasok türelmetlenek, már célba is vették a legközelebb eső ajtót, amikor a fekete-fehér szerelvény megtorpan, mintha elbizonytalanodna. Kis szünet után aztán lassan, kelletlenül tovább lendül; újra megáll, és csak ezután engedi fel a tömeget. A közjátékot mindenki tapasztalhatta, aki naponta jár a 3-as metró vonalán - azt viszont jóval kevesebben tudják, mi történik ilyenkor. Közéjük tartoztam én is: megkerestem a BKV-t, magyarázza meg a jelenséget. Több dologra gyanakodtam (például a felújított metró valahogy megnyúlt a Metrovagonmas gyártósorán; esetleg a vezető figyelme kalandozik el megállás közben), ám a közlekedési társaság szikár válaszától sem lettem sokkal okosabb.
„. A szerelvény hossza nem áll összefüggésben a jelenséggel. A jelenség oka, hogy amennyiben az üzemszerűen automata üzemmódban közlekedő jármű a megállási zóna előtt megállítja a vonatot, akkor a vonat csak járművezetői beavatkozással tud tovább menni (...). Ezt követően történik az utascsere, mert ajtónyitás csak a vonat teljes állomási behaladása után történhet” - írta a társaság, majd újabb kérdésemre azt is elárulta: az automata vezérlés akkor állítja le még a peron előtt a vonatot, ha akár minimális eltérést észlel az előre betáplált utazási paraméterekhez képest. Ebből nem derült ki, hogy áll meg rossz helyen az automata üzemmódban közlekedő metró, miért van szükség emberi beavatkozásra. Hogy oszlassam az alagút misztikus sötétjét, Bíró Endréhez, a Metróért Egyesület szakértőjétől kértem segítséget.  
Mint megtudtam, hogy a döcögős megállás mögött egy olyan zavar állhat, ami az M3-as metró öszvér-felépítéséből, a régi és új (orosz francia és japán) technológiák párosításából adódik.
„ A hármas metró hivatalosan felújítottnak nevezett metrószerelvényeinél a Metrovagonmas korszerű eszközöket használt: az új motorok és a motorszabályozó egységek Hitachi-gyártmányok, a hat motorkocsi egymáshoz is hangolt mozgását pedig az orosz Vityaz rendszer koordinálja. Mindezek megbízható, modern technológiák – csakhogy egy elavult vonatvezérléshez kapcsolódnak” - fejtegette Bíró.
A hármas metrón még mindig az 1987 és 1989 között beüzemelt, francia Matra-Transport gyártmányú Automata Vonatvezérlő Rendszer (AVR) működik, az oroszok pedig az ehhez tartozó  régi fedélzeti számítógépeket szerelték vissza a metrókocsikba, harmincéves technológiát házasítva össze friss fejlesztésekkel.
Hogy megértsük, mindez miért vezethet döccenőkhöz, jó tudni, mi és miért felel a metrók vezérlése során: Az AVR egy „folyamatos vonatbefolyásoló rendszer”, ami – a metró saját fedélzeti számítógépével együttműködve – emberi beavatkozás nélkül is képes elvezetni vonatot. Jelzi a szerelvénynek, hogy  mekkora sebességgel menjen át egyik állomásról a másikra, hol kell fékeznie, útközben hol kap tilos jelzést. Az AVR utasításait a sínek mellett futó sugárzókábelek közvetítik a mozgó szerelvényhez, a befutó jeleket pedig a már említett ősöreg számítógépek tolmácsolják a metrókocsik nemrég modernizált belső vezérlésének, vagyis a Vityáznak. Az AVR alapjában véve biztonságos, csakhogy nagyon komótos; lassan, egy másodpercen belül közvetíti a pálya parancsait, míg a belső ellenőrzést végző Vityaz, és a rá figyelő Hitachi-motorszabályozás századmásodperces reakcióidővel dolgozik, a különbség pedig zavart okozhat. Ráadásul a pálya felől érkező jelek néha el is vesznek a kábelhálón, amire a metrókocsi azonnal vészfékezéssel reagál, akár két állomás között is - mondta Bíró. Ez lehet a döccenők, leállások egyik oka
A rendszerek akadozó beszélgetéséből adódnak a szakértő szerint a további okok : a kompatibilitási zavarok miatt csúnyán, vagy ahogy a metróvezetők mondják, hullámozva gyorsul, lassul a szerelvény ezért sokan nem is engedik a teljes automata vezetést. Helyette „ellenőrzött kézi vezérlést” alkalmaznak, az AVR pedig felülvizsgálja döntéseiket.  
A vezetők azonban néha elvétik a kétméteres hibahatárt, amin belül a szerelvénynek meg kell állnia, hogy a kocsik teljesen beérjenek az állomásra. Ilyenkor az AVR – nagyon helyesen – blokkolja az ajtónyitást, vagyis a vezetőnek az első megállás után még két métert kell gurulnia, hogy kiszállhassanak az utasok.
A szerelvények akkor is vészfékeznek, ha a szerelvény nem az AVR protokollja szerinti sebességgel, lassulással fut be a megállóba; ilyenkor az automata vezérlés felülbírálja az emberi irányírást, tehát a vezetőnek nagyon figyelnie kell a diktált sebességhatárokra.  A helyzetre megoldás lenne a francia vonatvezérlés lecserélése, akár olyan korszerű CBTC rendszerre, amilyen a 2-es és a 4-es metrók mozgását irányítja. Ennek költségei azonban az M3-as metró felújítási költségeinek 10 százalékát, tehát a16-17 milliárd forintot is elérnék – véli a Metróért Egyesület vezetője, aki szerint a 30 éves vonatvezetési technika a vonal felújítása után is a régi marad. Ezt valószínűsíti, hogy amúgy is csúsznak a 3-as metró felújítási munkái – az AVR cseréje pedig csak plusz feladatokat jelentene a beruházás során.   Újabb levélben kérdeztük meg a BKV-t, hogy a felújítás során új vonatvezérlő rendszert is telepítenének – és ha igen, milyen típusút- mennyiért – vagy tényleg marad az öszvérmegoldás az M3-as vonalán. Ha válaszolnak, frissítjük cikkünket. 
2018.11.20 15:32
Frissítve: 2018.11.20 16:09