Önjelölt önvezetők

Nem mindenki számára egyértelmű, mit jelent a teljesen önjáró autó, és mit tud az, amelyik csak segítséget kínál a vezetéshez. Ennek halásos balesetek lehetnek a következményei.

Az amerikai mérnök szervezet felosztása szerint, a gépjárművek hat nagyobb csoportba sorolhatók automatizáltságuk foka szerint. A 0, a legalsó szint, itt semmiféle önműködő szerkezet nincs, míg az ötös a legmagasabb: az ebbe az osztályba sorolt autók bármilyen úton, bármilyen körülmény között önjárók, feleslegessé téve az embert a kormány mögött, de magát a kormányt is - tudható meg a BBC cikkéből. Az ilyen autók már léteznek, de az átlag vezetők a közeljövőben aligha jutnak ilyenekhez. Sokkal valószínűbb, hogy olyan automata rendszerekkel fognak találkozni, amelyek bizonyos részműveleteket végeznek csak maguktól. Ilyenek a parkolás, a fékezés, és egyes kormánymozdulatok.

Angliában nemrégiben megbüntették egy Tesla sofőrjét, mert az autópályán átült az anyósülésbe, miközben a vezetést az Autopilot rendszerre bízta. Azt azonban csak arra tervezték, hogy a sofőr felügyelete mellett főutakon gyorsítson, fékezzen és kormányozzon, de teljesen nem hagyható magára. Az Autopilot már számos balesetben volt érintett, némelyik végzetesnek bizonyult, de a vállalat tagadja, hogy a név önmagában arra bátorítaná a vezetőket, hogy ellenőrzés nélkül ráhagyják a vezetést, és megtagadta a német kormánynak azt a kérését, hogy változtassák meg az elnevezését. Mindemellett az Autopilot 2016 óta többször is küld figyelmeztetést a vezetőknek, hogy tartsák kezüket a kormányon, és ha ezt nem teszik, arra is képes, hogy leállítsa az önműködő üzemmódot.

A Volvo, a Mercedes és a Cadillac autói hasonló képességekkel bírnak, tehát egyik sem teljesen automata. A jelenlegi - nevezzük „vezetési asszisztens”-nek - rendszerek önállósága csak a 2-es szinten van, ez azt jelenti, a sofőrnek határozottan kell a kormányt fognia, ezért is történt, hogy a Mercedesnek két éve vissza kellett vonnia egy hirdetést, amelyben egyik modelljüket önvezetőnek nevezték.

Walter Brenner a St. Gallen-i egyetem kutatója, aki az Önműködő autók című könyv társszerzője, azt mondja, alapos különbséget kell tennünk a tesztelés és a napi üzemelés között. A gyártók hatalmas munkát és pénzt fektetnek a fejlesztésekbe, de messze még az idő, amikor ezek az autók hétköznapi valósággá válnak. Nem is olyan régen gázolt halálra egy nőt egy tesztüzemben közlekedő Uber kocsi, amelyik nem állt meg, amikor az az útjába került. A biztonsági szakemberek szerint szükséges lenne, hogy kamerákkal ellenőrizzék a vezetőket, nem használják-e helytelenül az eszközt. Brenner úgy gondolja, szükség van arra, hogy az eladók és a vásárlók oktatásban részesüljenek arról, mire képesek a félautomata rendszerek valójában. A kockázat azonban az, hogy még ha tudják is a tulajdonosok, mire képesek autók, tudatosan határozhatnak úgy, és akárcsak felvágásból, hogy többre használják, mint amit az tud. Ilyen esetekben a büntetésnek nagyon komolynak kell lennie, mert ezek az emberek mások életét veszélyeztetik.

Verseny az 5-ös szint eléréséért

A Lyft és az Uber autómegosztó cégek keményen dolgoznak az 5-ös szintű autók megalkotásán, de a legelőbbre a Google testvérvállalata a Waymo jár, amely önjáró taxik kifejlesztésén munkálkodik. A világon tesztelt hasonló taxikkal szemben nekik az az előnyük, hogy csak egy jól feltérképezett területen járnának autóik, Phoenixben. Az Uber a napokban bejelentette, befejezik Arizonában az önvezető autók tesztelését, de remélik, nyáron folytathatják a kísérleteket Pennsylvaniában.