Még jó darabig nem fütyül a RIGO

Publikálás dátuma
2018.08.15. 13:50

Fotó: Molnár Ádám / Népszava
Először 2006-ra ígérték, de akár 2020-ig is elhúzódhat, mire bevezetik az elektronikus jegyrendszert Budapesten. Már ha egyáltalán működőképes lesz a rendkívül bonyolultra sikerült RIGO.
Hallgatásba burkolódzott a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) amikor a fővárosi E-jegyrendszer bevezetéséről érdeklődtünk. Nem csoda: tavaly ugyanis a BKK még azt ígérte, hogy egy évtizednyi vajúdás után 2018 elejétől végre valóban elindul a papír alapú jegyeket felváltó és a bliccelőket kiszűrő, modern elektromos jegy- és beléptetőrendszer (amit a rugalmas, integrált, gazdaságos és okos szavak kezdőbetűi alapján RIGO névre kereszteltek). Egy-két tesztpéldány felszerelését leszámítva azonban nyoma sincs a rendszer bevezetésének, sőt, információink szerint tovább csúszik a 2004 óta húzódó vállalkozás (akkor még 2006-os céldátumot mondtak). Bár az Index és a Zoom is arról írt, hogy „csak” egy évvel halasztják a projekt indítását, volt olyan forrásunk, aki belső, hivatalos iratokon 2020-as céldátumot látott.
Informátoraink azzal kapcsolatban is szkeptikusak voltak, hogy egyáltalán működhet-e a rendkívül bonyolultra és nehézkesre tervezett rendszer, sokak szerint ugyanis a RIGO problémái a nem átgondolt tervezésből adódtak. Az elképzelések egy rendkívül szerteágazó és bonyolult projektről szóltak: 2500 járműre – buszra, trolira, villamosra – tízezernél is több új érvényesítőkészüléket terveztek, a kapuval nem lezárható metró és HÉV-állomásokra pedig 530 eszközt telepítenének. A hatalmas utasforgalom és a kiterjedt járműállomány ellenére a rendszert úgy akarták felépíteni, hogy az okoskártyás beléptetők mellett személyi azonosítókkal – e-személyi – vagy éppen bankkártyával is használható legyen. Emiatt viszont óriási adatforgalom várható, ráadásul a rendszert összhangba kell hozni – a diák és nyugdíjas és egyéb kedvezmények miatt - a népességnyilvántartó adatbázisával, az e-személyigazolványok adatait tároló belügyi adatbázissal, a bankkártyák miatt pedig a pénzintézetek pénzügyi rendszerével is.
Tesztrendszer a Deák téri metróban
Fotó: Molnár Ádám / Népszava
A helyzetet tovább bonyolította, hogy egy kifejezetten rossz szerződést kötöttek a generálkivitelezőnek 2014-ben kiválasztott Scheidt&Bachmann céggel. A vállalat ugyan a legalacsonyabb árajánlatot adta – 28 milliárdért vállalták a rendszer kiépítését és ötéves üzemeltetést – ám a jellemzően hardvergyártó német cégnek nem volt érdemi referenciája egy ilyen komplex rendszer kiépítésére. Ráadásul a szerződés alapján a vállalat a szoftverintegráció kiépítése nélkül is kitáncolhat az ügyletből az e-jegyrendszer hardvereinek – a beléptetőkapuk, a kézi ellenőrző eszközök- leszállítása után, márpedig ez nehéz helyzetbe hozta a BKK-t. A hardverek jó részét végül leszállította a cég, ám azok azóta is lefóliázva állnak a BKK raktáraiban, míg a közlekedési vállalat küzd a szoftverintegrációs feladatokkal. A BKK élére kinevezett Dabóczi Kálmánnak sem sikerült kezelnie a helyzetet, ő is csak addig jutott, hogy másfél év hezitálás után újraterveztette az egészet. Ez ugyanakkor a fejlesztés drágulását eredményezte, így 2017-ben további 3 milliárd forint szavazott meg a Fővárosi Közgyűlés a projektre. Mindezek következtében - a 444.hu számításai szerint - összességében már 36,8 milliárd forintba kerül a fejlesztés. Közben a 2015-ben felvett 17 milliárd forintos EBRD-hitel már ketyeg, pedig az még sok idő, mire az e-jegyes rendszer bevételt kezd termelni. A hitelből nagyjából hat milliárd forintot költött el a BKK. Úgy tudni, hogy a főváros most azért lobbizik a banknál, hogy egyelőre csak a kamatokat kelljen fizetni, ám a tényleges törlesztés csak akkor induljon el, ha a rendszer már termőre fordult, azaz az éves szinten 14 milliárdos jegyárbevétel elkezd befolyni a E-jegyrendszeren keresztül. A csúszás következménye az is, hogy a BKK tavaly a budapesti úszóvébé előtt sürgősen saját online jegyrendszert terveztetett a T-Systems-szel, noha a RIGO-rendszer kínálatában is szerepelt volna az online jegy-és bérleteladás lehetővé tevő platform kiépítése. A tavaly nyáron, mindössze pár hónap alatt összeeszkábált, majd a vizes vébé előtt elindított rendszer végül elromlott: súlyos adatszivárgást tapasztaltak a rendszernél, több ezer vásárló adatai kerültek ki, ráadásul egy középiskolás is könnyedén át tudott jutni a biztonsági falakon. Később rövid időre újraindították a BKK online jegyárusítását, ám a szervert érő támadások miatt az év elején leállították a rendszert. Az ügynek végül az lett az egyetlen valódi következménye, hogy a BKK online rendszerét jelölték a BlackHat nevű IT nemzetközi biztonsági konferencián a biztonsági problémákat kezelő, legbénább céges reakciókra alapított citromdíjra.

Inkább új buszokat venne a BKV

Már előkészítés alatt vannak azok a közbeszerzési eljárások, amelyekkel a vállalat évi 40 kulcsrakész, új szóló-és csuklósbusz megvásárlását teszi lehetővé - közölte a Népszava kérdésére a BKV. Bár a vállalatnak saját összeszerelő műhelye is van, ahonnan szintén évi 40 busz tud kigördülni – a vásárlás 10 százalékos költségcsökkenést eredményez. A BKV azt is hangsúlyozta, hogy utazási szolgáltatóként mindenképpen a kulcsrakész járművek beszerzését részesítik előnyben. Mint azt megírtuk, a kormány korábban a „magyar buszgyártás” feltámasztásában bízva az Ikarus Egyedi Buszgyártó Kft.-t próbálta helyzetbe hozni, azonban hiába volt az erős kormányzati hátszél, a kiválasztott cég nem tudta teljesíteni a vállalásait, majd csődöt jelentett.  

A máltai szeretetszolgálat működteti tovább a gödi Topházat

Publikálás dátuma
2018.08.15. 11:07

Fotó: Máthé Zoltán / MTI
A segélyszervezet az állam kérésére vette át az intézményt a Szociális és Gyermekvédelmi Főigazgatóságtól.
A Magyar Máltai Szeretetszolgálat működteti tovább a Pest Megyei Topház Egyesített Szociális Intézményt – közölte a segélyszervezet az MTI-vel. A közleményben azt írták, a gödi Topház működésében hiányosságokat és problémákat tártak fel korábbi vizsgálatok, ezért az állam kérésére a máltai szeretetszolgálat vette át a majdnem 200 értelmi és halmozottan fogyatékos embert ellátó intézményt a Szociális és Gyermekvédelmi Főigazgatóságtól. A Mental Disability Advocacy Centre (MDAC) nevű szervezet még tavaly májusban hozta nyilvánosságra az értelmi fogyatékosokkal foglalkozó gödi intézetben uralkodó állapotokról szóló, nagy felháborodást kiváltó riportját.
Szerző
Frissítve: 2018.08.15. 11:08

Elsodorta a vakvezető kutyát, de szerinte az állat ment az autójának

Publikálás dátuma
2018.08.15. 09:49
Illusztráció: AFP
Fotó: AFP
Nem érzi hibásnak magát az a sofőr, aki elsodort egy látássérült embert kísérő vakvezető kutyát. A nő szerint akkor léptek le a járdáról, amikor ő már befordult az autójával. A szakértő szerint a gyalogosoknak van elsőbbsége.
A Magyar Vakok és Gyengénlátók Országos Szövetségének múlt heti Facebook-bejegyzése szerint egy autó majdnem elütött egy, éppen a vakvezető vizsgáját tevő kutyát és látássérült gazdáját. Amikor szabályosan leléptek a járdáról, az autó kanyarodás közben kis híján elütötte őket, majd anélkül, hogy megnézte volna, mi történt, elhajtott.
A hátsó sárvédő elkapta a kutya fejét; hatalmasat koppant - mondta az ATV-híradóban a vak férfi, aki hozzátette, főleg Dorko miatt aggódott, mert érezte, vele nem lesz gond. Az autó viszont elhajtott.
A csatornát megkereste a sofőr, aki bár nem akart nyilatkozni, elmondta, ő már befordult, amikor a kutya és a gazdája lelépett az útra, mint mondta a bejegyzésben lévő videón is látszik, nem ő ütötte el Dorkót, hanem az ment neki az autójának. Hozzátette, azért hajtott el, mert nem érzékelte, hogy elsodorta az állatot.
Köves Szilárd vezetéstechnikai szakértő és vizsgabiztos a műsorban elmondta, az autós tempójával volt gond. A jó megoldás ilyenkor az, hogy lassan kell haladni, és ha a gyalogos át akar kelni, át kell engedni. Mezősi Tamás, a Baráthegyi Vakvezető Kutya Iskola kiképzője is úgy véli, sem a kutya, sem a gazdája nem hibázott, mert a KRESZ szerinti elsőbbség birtokában léptek le a járdáról.
Szerző