Egyre nagyobb a hiány pilótákból és ezt már az utasok is megérzik

Publikálás dátuma
2018.10.08. 07:35

Fotó: Shutterstock
A legjelentősebb, hazai gyökerű fapados légitársaság hirdetést tett közzé: utasszállító pilótaképzést indítanak. A nagyobb légitársaságok százasával tudnának felvenni pilótákat, de a repülőgépvezetők hiánya miatt világszerte gyakoriak a késések.
A munkaerőhiány nem magyar jelenség, világszerte már több tízezernyi pilóta hiányzik a légitársaságoknál. Az igazság az, hogy a recesszió sújtotta iparágban évekig a cégek nem sokat törődtek a pilóta-utánpótlással, így mára szinte lasszóval fogják a képzett szakembereket, és erőltetett ütemben láttak hozzá az újak betanításához. Az egyik legnagyobb charter légitársaság 100, a RyanAir pedig akár 500 pilótát is azonnal felvenne, de például a kínai polgári légiközlekedésből 100 ezer ember hiányozik. Rájuk az elkövetkező 3-5 évben feltétlenül szükség lenne ahhoz, hogy kielégíthessék a forgalmi igényeket, és bővülhessen a géppark is – mondta a Népszava érdeklődésére Demeter Csaba, a HUNALPA Magyar Közforgalmi Pilóták Egyesülete elnöke, aki egy szlovák légitársasággal repül. A szakember szerint az Egyesült Államokban már több társaság is kénytelen volt csődöt jelenteni, de nem anyagi okokból, hanem mert nem volt a működésükhöz elegendő számú pilótájuk, és az európai, ázsiai versenytársak sincsenek könnyebb helyzetben. Már most előre látható, hogy jövőre még a jelenleginél is égetőbb lesz a pilótahiány, ami akár az iparág fejlődését is lefékezheti. Ez is az egyik oka annak, hogy egyre több légitársaság képtelen tartani a menetrendet. Egy repülőgép gazdaságos üzemeltetéséhez legalább 5-6 komplett személyzetre van szükség, vagyis legalább 10 pilóta szükséges, egy száz gépből álló flottához tehát értelemszerűen legalább ezer (az iparágban ráadásul minden típusra külön kell megszerezni a jogosítványt, vagyis a szakszolgálati engedélyt). Arról sem szabad megfeledkezni, hogy a szigorú nemzetközi előírásoknak megfelelően a szolgálatba lépéstől számítva legfeljebb 12-13 órát dolgozhat egy pilóta, majd kötelezően ki kell adni számára a legalább 12 órás pihenőidőt. Nyáron volt rá példa, hogy azért ragadtak a repülőtéren az utasok, mert a gépük más okból késett, és időközben lejárt a pilóták munkaideje, váltás pedig nem volt. Intenzív képzéssel napjainkban két év alatt lehet kiképezni egy újoncot arra a szintre, hogy valamelyik repülőgéptípuson pilótaként dolgozhasson. A korábban szinte mindenki vitorlázó repülőként kezdte, majd motoros kisgépen gyakorolt hosszú évekig. Az ilyen előképzésre ma már nincs szükség, és túl is haladta technikai fejlődés. Ha valaki megfelel az egészségügyi és pszichológiai követelményeknek, akkor egy akkreditált akadémiára felvételt nyerhet. A tandíj nem kevés, mintegy 100 ezer euró (32-33 millió forint), de természetesen ezt nem kell azonnal megfizetniük azoknak, akiknek szerződésük van valamelyik légitársasággal, amelyik meghitelezi nekik a tanulmányaik elvégzéséhez szükséges összeget. A pilótahiányt jól jellemzi, hogy egyre több légitársaság szerződésben garantálja a jelölteknek, hogy ha sikeresen elvégzik a képzést, akkor alkalmazzák őket, a fizetésükből pedig képesek lesznek törleszteni a képzésére fordított összeget. Kapitány azonban csak nagy tapasztalattal rendelkező pilótákból lehet. 
Demeter Csaba szerint sok olyan pilóta is újra repül, aki kiszállt ugyan az ágazatból, de valamelyik légitársaság addig unszolta, hogy visszatért. A légitársaság pedig vállalja a lejárt szakszolgálati engedély újra érvényesítésének költségeit is. A szakember azt mondja: aki még nem töltötte be a 65. életévét és egészségügyileg is alkalmas rá, az repülhet. A képzőintézmények a minőségből azonban semmiképpen sem engedhetnek, hiszen a repülő személyzetre akár több száz utast, és 80-100 millió dollár (vagy euró) értékű gépet bíznak. Az Airbus repülőgépgyártó előrejelzése szerint az elkövetkező 20 évben 500 ezer új pilótára lesz szükség. A pilótahiányt azonban néhány nagy társaság azonban az emberek kizsigerelésével igyekszik ellensúlyozni (ez ellen sztrájkoltak többször is például a RyanAir pilótái – a szerk.). Szakemberek szerint hosszú távon jogszabályokkal kellene megakadályozni, hogy egyes társaságok trükközzenek a munkaidő és a pihenő idő kiadásával, adminisztrálásával. Vannak olyan cégek, ahol az Európai Unióban engedélyezett évi 900 órás munkaidőt már októberben teljesítik. A Budapest Airportra érkező vagy innen induló járatok késéséért azonban egyelőre nem a pilótahiány a felelős. Az európai légtár ma már annyira zsúfolt, hogy nem könnyű betartani a menetrendet – mondta lapunknak Hardy Mihály. A légikikötő kommunikációs igazgatója lapunknak azt mondta: az induló járatok késésének csak 9 százalékáért felelős a Budapest Airport. Ilyenkor azonban előfordulhat, hogy órákat kell várakoznia a gépnek a felszállásra. Jelenleg 34 légitársaság több mint 140 járata indul a magyar fővárosból, a napi járatszám eléri 170-200-at is. Egy lapunknak nyilatkozó légügyi szakértő arra hívta fel a figyelmet, hogy az európai légiforgalmi irányítás legfelsőbb szervezete, az EuroControll már 4-5 éve rendszeresen 10-15 százalékkal alul becsüli azt, hogy a következő évben milyen forgalomnövekedés várható az európai légtérben. A légiforgalmi iparágban jelentős fellendülés indult be és ez a járatszámok bővülésével jár együtt. Az ugrásszerűen növekedett repülési igényekre azonban az EuroControll nem volt fölkészülve, különösen a diszkont légitársaságok útvonalhálózata terjeszkedett robbanásszerűen. Jelentősen megnőtt a légifolyosók leterheltségét – tette hozzá Hardy Mihály. Azt azonban ő is elismerte, hogy a pilótahiány is egyre égetőbb gond. Magyarország az elsők között csatlakozott ahhoz a rendszerhez, amely az országba belépő gép számára a legrövidebb útvonalat adja meg a kilépéshez. Ezzel nem csak a légtér zsúfoltságát, de időt és üzemanyagot is meg lehet takarítani – hangsúlyozta a szakértő.

Folyamatos toborzás

 Az elmúlt évben indult a Wizz Air történetének legnagyobb szabású toborzó kampánya, melynek során 1300 új munkatársat - pilótát és légiutas-kísérőt kerestek, folyamatosan toboroznak repülő személyzetet, kapitányokat, első tiszteket és légiutas-kísérőket egyaránt.Többszörös túljelentkezés után több, mint 220 pilóta kezdheti meg képzést, amely 750 óra földi képzésből, 60 óra szimulátoros gyakorlatból és 145 óra repülési gyakorlatból áll. A végzősök első tisztként kezdhetnek dolgozni a társaság járatain. Jelenleg több mint 1200 pilótájuk van.

Szerző

Kivándorlás? 700 ezerért keresnek magyar szakmunkást Ausztriába

Publikálás dátuma
2018.10.07. 20:02
Illusztráció
Fotó: Népszava
Az egész EU-ban probléma a munkaerőhiány, és ezt remekül szemlélteti egy leplezetlenül magyarokat toborzó osztrák hirdetés.
Nagyszerű álláshirdetésre bukkant a Pénzcentrum: magyar üvegipari szakmunkásokat keresnek egy osztrák kisváros családi vállalkozásához, havi 700 ezres fizetésért. A cég még még karácsonyi pótlékot, vásárlási kedvezményt, menzai támogatást is ígér azért, amiért itthon a nettó 140-170 ezer is jónak számít.
Az unió egészében fokozódó munkaerőhiányról lehet beszélni, ezért a már nem csak a nyugati megyékből, hanem az egész országból szívja el a magyar munkaerőt Ausztria és Németország - írja a portál. Sőt, például Nagy-Britanniában a legóvatosabb becslések szerint is mintegy 90 ezer magyar állampolgár él.
Szerző

Sokmilliós bírságot kapott a MÁV-Start a jegyautomaták közbeszerzése miatt

Publikálás dátuma
2018.10.07. 17:48
Illusztráció
Fotó: Molnár Ádám / Népszava
4,4 milliárdos közbeszerzést írtak ki februárban jegyautomatákra, ám az eredménnyel elégedetlen volt a vesztes. Kiderült: nem ok nélkül.
A Közbeszerzési Döntőbizottság 8 millió forintra bírságolta a MÁV-Start Vasúti Személyszállító Zrt.-t, a jegykiadó automatákra kiírt közbeszerzésen történt jogsértések miatt, továbbá megsemmisítette az eljárást lezáró döntést is - írja a Napi.hu.
A MÁV-Start februárban írta ki a pályázatot: 375 darab és opcióként további 110 darab jegykiadó automatát kívánt beszerezni, üzembe helyezéssel és a szükséges tartozékokkal együtt. Júliusban született meg a döntés, a nyertes a Traco Kereskedelmi és Szolgáltató Zrt. lett. A vesztes ezután előzetes vitarendezést kért, amit az ajánlatkérő elutasított. Így került a jogorvoslati kérelem a Döntőbizottság elé.
A nyertes a Kiosksystems Kft. által gyártott automatákkal pályázott, az alkalmassági követelményeknek való megfelelés vonatkozásában pedig a Scheidt & Bachmann GmbH nyújtott kapacitást. Ám a Döntőbizottság megállapította, hogy utóbbi nem tekinthető kapacitást nyújtó szervezetnek.
Feltétel volt az is, hogy a nyertes megfelelő szakembereket alkalmaz a teljesítéshez, de a döntőbizottság ezt sem találta megalapozottnak. A műszaki követelmények teljesítéséről pedig további felvilágosítást kellett volna kérnie a MÁV-Startnak a nyertes cégtől.
A jogsértések miatt 8 millió forint bírságot kell fizetnie az ajánlatkérőnek, tekintettel arra, hogy a beszerzés értéke meghaladta a 4,4 milliárd forintot és a MÁV-Startnak volt már egy közbeszerzési jogsértése 2016-ban.
Szerző