Botrányok az Északi-sark meghódítása körül

Publikálás dátuma
2019.02.17. 09:02
Illusztráció
Hazugságok, kínos lebukások kísérték az Északi-sark meghódítását a múlt század elején. Az elsőség nem kecsegtetett tudományos értékkel, annál inkább személyes dicsőséggel.
Robert Peary iszonyatosan csalódott és dühös volt. Elrontották élete nagy napját, amelyre oly régóta készült. Sarkvidéki expedíciójáról visszatérőben a híres amerikai felfedező-mérnök már meg is fogalmazta fellengzős és öntömjénező mondatait arról, hogy a világon elsőként eljutott az Északi-sarkra. Azért kötött ki a kanadai partoknál, Indian Harborban, 1909. szeptember 6-án, hogy világgá kürtölje a szenzációt. Ám a civilizáció utolsó posztján, a helyi távíróállomáson lesújtó hír fogadta: megelőzték. Régi riválisa, Frederick Cook négy nappal korábban jelentette be, hogy meghódította az Északi-sarkot.  

A párviadal

Cook, az orvosból lett népszerű utazó Koppenhágában ünnepeltette magát, de Peary nem hagyta annyiban. A két korábbi partner szenvedélyes vitába bonyolódott, az amerikai sajtó örömére. A nagy lapok közül a New York Times Peary pártját fogta, a Herald viszont Cookét. A közvélemény inkább Cook felé hajlott, nem mintha az emberek értették volna a helymeghatározáshoz használt szextáns működését, de a doktor jobb megjelenésű, kellemesebb modorú és fiatalabb is volt vetélytársánál. Csak a szavahihetőségével voltak bajok. Állításait nem tudta bizonyítani, ellentmondásokba keveredett az őt kísérő grönlandi bennszülöttekkel. Aztán kiderült, hogy korábbi sikere, az alaszkai Mount McKinley csúcsának megmászása hamisítás volt. (Azt a kisebb magaslatot, ahol a fotói készültek, máig Fake Peak, azaz Hamis csúcs néven jelölik a térképek.) A lejtőn nem volt megállás. Kitüntetéseit visszavonták, Cook elbujdosott. később egy ingatlanügy miatt perbe fogták, és csalásért börtönbüntetésre ítélték. Évtizedek múltán, a halálos ágyán is kitartott amellett, hogy nem hazudott, tényleg eljutott az Északi-sarkra – de már nem hittek neki. A párviadalt Peary nyerte, ő aratta le a vágyott dicsőséget. Ellentengernaggyá léptették elő, ünnepélyes köszönetet mondott neki a washingtoni Kongresszus, a Felfedezők Klubjának elnökévé választották. Számos díjat kapott külföldön is, köztük a Magyar Földrajzi Társaság aranyérmét. A harcsabajszú Peary különös figura volt. Nagy tudású, kitartó és vakmerő, ugyanakkor megszállott, hiú és öntelt. Hitt a fehér ember felsőbbrendűségében, mégsem szégyellt tanulni az inuit (eszkimó) őslakóktól. Tőlük lesett el mindent: rozmárra vadászni, iglut építeni, egyszóval megélni a jég hátán. Elle­nezte, hogy kereszténységre térítsék őket; azt mondta, nem szabad háborgatni idilli világukat, ahol ismeretlen a bűn, az alkohol és a szerencsejáték. Szívesen élt közöttük, az sem szegte kedvét, hogy lábujjai lefagytak. Feleségét, Josephine-t alig látta, házasságuk első 23 évéből csupán hármat töltöttek együtt. Eszkimó asszonyától, Aleqasinától ezalatt legalább két gyermeke született. 

Peary utolsó esélye

Egyetlen bizalmasa fekete szolgája, Matthew Henson volt. Húsz éven át mindenhová elkísérte, végül már elválaszthatatlan társak voltak az egymást követő sarkvidéki expedíciókon. Hensont érte a megtiszteltetés, hogy az utolsó, 1909-es utazáson egész végig a főnökkel tarthatott, a többi segítőt hátrahagyva az alaptáborban. Szép baráti gesztus – bár rossz nyelvek szerint Peary azért döntött így, mert nem akart osztozni a hírnéven egy másik fehér emberrel. A szolga viszont nem volt jártas a navigációban, csak ment a gazdája után, így azt sem tudta hitelt érdemlőn megerősíteni, meddig jutottak. És ez kellemetlen volt, ugyanis Peary teljesítménye szintén kétségeket ébresztett. Azóta modern eszközökkel végzett rekonstrukciók és számítások támasztották alá a gyanút. Bizonyosra vehető, hogy Pearyék sem érték el az Északi-sarkot. Nem meggyőző, hogyan térhettek volna vissza a táborban várakozó társaikhoz 16 nap alatt a sarkról, ha az odaútjuk 40 napig tartott. Elszámolta volna magát a tapasztalt felfedező? 52 éves volt hetedik ­arktiszi misszióján. Joggal gondolhatta, hogy ez az utolsó esélye arra, amire feltette az életét. De azt is tudta, hogy ha még sokáig küszködik a fagyos óceá­non, jön az olvadás, és odaveszik. Mi mást láthatott volna kilométerekkel távolabb, azon a fiktív ponton, mint amit amúgy is látott maga körül? Torlódó jégtáblákat, hasadékokat, rideg pusztaságot. Hihetőbb, hogy röviddel a cél előtt Peary kénytelen volt visszafordulni, de nem bírta beismerni a kudarcot. A sors fintora, hogy ilyen kalandos előzmények után elsikkad a vitathatatlan elsők története. Az Alekszandr Kuznyecov vezette szovjet-orosz csapat 1948-ban érte el az Északi-sarkot – ez megbízhatóan dokumentált, mégis csak lábjegyzetekben emlékezik meg róla az utókor. 

Mussolini és a kannibálok

A Peary–Cook párviadal után az első világháború forradalmasította a repülést. Új kihívás adódott: hajó, kutyaszán és sítalp helyett a levegőben eljutni az Északi-sarkra. Egy újabb amerikai, Richard Byrd haditengerészeti pilóta 1926-ban közölte a világgal, hogy a Spitzbergákról felszállva, Fokker gépén, 15 óra 47 perc alatt elsőként célba ért. A folytatást már ki lehet találni: ő sem mondott igazat, sosem jutott el odáig. A saját, hagyatékában fennmaradt naplója buktatta le a halála után (1957). A gondosan vezetett repülési adatok jócskán eltérnek attól, amit utóbb úti jelentésében a National Geographic Societyval osztott meg. Állítólag a másodpilóta, Floyd Bennet is beismerte magánbeszélgetésekkor, hogy nem sikerült a sark fölé szállniuk. Azért nem minden kísérlet volt kamu. Még ugyanabban az esztendőben egy kormányozható léghajó érte el az Északi-sarkot, fedélzetén a norvég Roald Amundsennel, a Déli-sark meghódítójával (lásd keretes írásunkat), az amerikai Lincoln Ellsworth-szel és az olasz konstruktőrrel, Umberto Nobilével. Ez hatalmas, világra szóló siker volt – csak Mussolini viselte rosszul, hogy az olasz részvétel túl kevés elismerést kapott. Így hát a római fasiszta kormányzat nagy felhajtással újabb expedíciót szervezett (1928). Csakhogy a külön erre az alkalomra épített léghajó, az Italia elnehezült a ráfagyott párától, és lesüllyedve a felszínnek csapódott. A túlélőket példátlan nemzetközi akcióval kutatták fel, amelyről részletesen beszámolt a világsajtó. Végül csaknem két hónap után, orosz jégtörővel mentették ki őket egy jégtábláról. Viszont elmaradt a happy end: eltűnt a legendás Amundsen, aki önként indult a bajba kerültek keresésére, pedig tudott volt, hogy közös útjuk óta nem szíveli Nobilét. A közvélemény Amundsent gyászolta, és a felelőtlen olaszokat hibáztatta a haláláért. Ráadásul elterjedt, hogy az éhes olasz léghajótöröttek megölték és megették a legénység egyetlen külföldi tagját, egy Malmgren nevű svéd meteorológust, akinek a földi maradványai sohasem kerültek elő. A Duce tajtékzott, a diadalmasnak megálmodott Italia-expedíció szégyent hozott rá. 

Egzotikus szelfi

Az északi-sarki repülő figurája popkulturális ikonná vált, helyet követelt magának az irodalomban is. Ilf és Petrov Aranyborjú című szatirikus regényének (1931) szereplője Szevr­jugszkij (beszélő név: Északdéli). Miközben világszerte ünneplik a hős szovjet pilótát, odahaza a többi lakó kiakolbólítja a közös társbérletből, mert a házirend szerint nem maradhat távol két hónapnál tovább az ingatlantól. Ez persze csak fikció, de sokat elárul arról a világról, ahol született. Ahogy Osztap Bender, a nagy kombinátor mondaná – maga is a nevezett társbérlet lakója a regényben –, talán éppen ebben rejlik a darócgúnyások nagy igazsága. Manapság már nehéz hírnevet szerezni a zord arktiszi vidéken, az elsőségeket kipipálták, bár Paul Dowswell brit író találóan megjegyzi, behunyt szemmel, anyaszült meztelenül és pandamackóval még senki sem járt az Északi-sarkon. Ez is csak idő kérdése, ha így megy tovább. Az extrém kihívásokat kereső norvég Børge Ousland mesélte, hogy amikor az orosz partoktól Kanada felé tartva (rekordkísérlet!) a nevezetes földrajzi ponthoz ért, meglepetésére kisebb csődület fogadta. Egy különgépes turistacsoport fényképezkedett éppen. Az interneten tucatnyi cég hirdet egzotikus utazásokat az Északi-sarkra, egy-két szelfi erejéig. Potom 30 ezer dollárért bárki foglalhat helyet a nyári túrákra. De vigyázat: lódítani többé nem érdemes, a GPS-koordináták úgyis mindenkiről elárulják, merre jár.

Ellenpólus

A Déli-sark meghódítása a szó átvitt értelmében is ellenpólusa volt a groteszk északi történetnek. Tiszta verseny vitathatatlan eredményekkel és tragikus végkifejlettel. 1911. december 14-én a norvég Amundsen volt az első, aki odaért. Egy hónappal előzte meg vetélytársát, a brit Scottot, aki szintén biztosan ott járt, de az életével fizetett érte: nem maradt ideje és ereje, hogy visszajusson a táborába. A Déli-sark, az Északival ellentétben, nem óceánon helyezkedik el, hanem a fagyott kontinens, az Antarktisz közepén – oda eljutni jóval észszerűbb és kézzelfoghatóbb kihívás volt a múlt század elején.

Olcsón, jót, gyorsan – de azért inkább olcsón repülne a magyar

Publikálás dátuma
2019.02.16. 07:30

Fotó: KÁLLAI MÁRTON
Miközben egyre többen vesszük igénybe a fapados légitársaságok szolgáltatásait, mind gyakrabban panaszkodunk rájuk és a repülőterekre. Keressük a 4000 forintos londoni jegyet, miközben határozottan azt mondjuk: nem engedünk a szolgáltatások minőségéből és mennyiségéből - derül ki a Pulzus friss kutatásából.
„De az milyen már, amikor közel tizenöt év bizonyítási lehetőség után egy üzemeltető cég hirtelen rádöbben, hogyan is kell a mellékhelyiséget takarítani, azaz mi is lenne a dolga valójában, majd pedig nagyívű kampánnyal, ötletcunamival kezd házalni? Hogy márpedig mostantól lesz ám itt majd tiszta vécé, s minden. (…) Mert mit kezdjünk azzal, ha egy olyan társaság, olyan menedzsment ígéreteit, színes terveit, hivatkozásait, fogadkozásait olvassuk, amelynek közel tizenöt éve lett volna arra, hogy bizonyítson? Egy olyan üzemeltető, amely másutt furcsa módon tudja, hogy mi a dolga, és azt milyen színvonalon kell(ene) végeznie.” Nem is a fenti idézet tartalma az érdekes, hiszen ezt szinte bárki mondhatná, aki viszonylag gyakran utazik Budapestről repülővel, hanem az, akitől származik. Schneller Domonkos, a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztésének végrehajtásáért felelős helyettes államtitkára szállt bele teli talppal a Budapest Airport vezetőibe, éppen két nappal azután, hogy a cég bejelentette: 2023 végére átadják az újabb terminálépületet, amire 225 milliárd forintot költenek. Előtte pedig 6 és fél milliárdból további hetven különböző szervezési és technológiai fejlesztést valósítanak meg. A helyettes államtitkár „beszólása” nem az egyetlen volt mostanában. Emlékezzünk csak a fővárosi kormányhivatal vizsgálatára az eltűnt és megdézsmált csomagokkal vagy az akadozó utasfelvétellel kapcsolatban. Legutóbb pedig, épp az elmúlt héten, a sajtó nagy terjedelemben foglalkozott a ferihegyi zajterheléssel és az erről szóló lakossági meghallgatással. Ezen a repülőtér környékén élők panaszolták el (nem először), hogy szinte kibírhatatlan a le- és felszálló gépek zaja. Volt, akinek a háza repedezik a dübörgéstől, másoknak a cserepet „bontják le” az alacsonyan szálló gépek, és volt olyan is, aki a kutyáját sem meri már kiengedni a kertbe, mert az pánikba esik és világgá megy. „Választási év van” – kommentálta az ügyet egy neve elhallgatását kérő repülési szakember. Vagyis, hogy ilyentájt kapóra jön minden, ami eltereli a figyelmet a valódi problémákról. Arról, hogy mit miért nem csinált meg a főváros az elmúlt 10 évben. „A zajterheléshez pél­dául­ a reptérnek nem sok köze van, a felszállási útvonalakat a HungaroControl jelöli ki. Ez olyan, mintha a vonatfütty miatt nem a vasúttársaságot, hanem a pályaudvart tennék felelőssé.” Miközben valójában a repülőgépek egyre kevésbé hangosak. Különösen a fapadosokra igaz ez, amelyek a legtöbbször vadonatúj gépek, a legkorszerűbb hajtóművekkel szerelve.

Tűpontos

„Furcsa érzés Athénban járni a repülőtéren. Vagy Hamburgban. Esetleg Düsseldorfban. Vagy bármely más, olyan repülőtéren, amely üzemeltetésében részt vesz ugyanez a társaság, és mégis van papírtörlő a mosdóban. Sőt, még mosdó is van” – írja Schneller helyettes államtitkár a már idézett levelében. „Amit a helyettes államtitkár írt, az gyakorlatilag szó szerint igaz, tűpontos” – mondja Varga G. Gábor. Az újságíró és az Egek Ura blog szerzője szerint ezek a minőségi problémák egyáltalán nem légből kapottak. „Pedig jelentős részük pusztán jó szándékkal és minimális befektetéssel megoldható lenne. Például, hogy működjenek a vécék. Vagy, hogy ne álljon halomba a csikk a bejáratnál, csak azon múlik, hogy félóránként vagy hatóránként jár arra a takarító. És az sem kerül milliárdokba, hogy a fapados folyosón legyen rámpa a gurulós bőröndöknek.” Azt viszont ő is elismeri, hogy az utasokat sokszor bosszantó állapotokért nem mindig a repülőtér a hibás. Sőt! Kevesen tudják, de attól a pillanattól, hogy az ember kiszáll a taxiból vagy leszáll a reptéri buszról egészen odáig, hogy beül a repülőbe, körülbelül 70 százalékban nem a repülőtér üzemeltetőjének munkatársaival találkozik, hanem a légitársaságok földi kiszolgálóival (ground handling). „Egy repülőtér színvonalát nagyban meghatározza, hogy az ott hegemón légitársaságok milyen üzemeltetési színvonalat követelnek meg a reptértől és a handlingjeitől. Ha a Wizz Airt és a Ryanairt nem érdekli, akkor ez a színvonal nem lesz jobb – állítja Varga G. Gábor. – Ami a handling szolgáltatásban ma Budapesten elérhető, az mélyen az európai átlag alatt van” – teszi hozzá. (Korábban számos cikk foglalkozott már a földi kiszolgálók állapotával. Azzal például, hogyan nyomja le az árakat az állami támogatással is veszteséges Malév-utódcég, és hogy „alkalmazkodik” a helyzethez a másik legnagyobb budapesti szereplő, a Celebi.) Márpedig a légitársaságokat érthető módon elsősorban a profit érdekli. Ami annyit jelent: minél több utast minél olcsóbban eljuttatni A pontól B pontba. Váradi József, a Wizzair vezérigazgatója nemrég a Forbes magazinnak adott interjújában sem titkolta, hogy számára fontosabb az utasok biztonsága és repülési élménye, mint az, hogy mit tapasztal a repülőtéren. „Az emberek szeretnek keveset költeni a repülésre, hogy többet költhessenek ott, ahova utaznak” – mondta a vezérigazgató.
Néhány ötlet az Airbus tervezőitől, hogyan „sűríthetnék” az utasokat a fedélzeten

Ferihegy megtelt

A repüléshez értők egyáltalán nem csodálkoztak azon, ami tavaly nyáron történt a budapesti repülőtéren. A zsúfoltság, a késések és a sokszor kaotikus utasfelvétel oka a megnövekedett utasforgalom. „Minden nap egy csoda volt, hogy mégis nagyjából flottul működtek a dolgok – mondja Varga G. Gábor. – Ha egy reptér a kapacitásának 90-110 százaléka között jár, előadódnak olyan helyzetek, amelyek borzolják az utasok kedélyét.” A nagy kérdés, hogy egy tapasztalt üzemeltető miért nem látta előre ezt a növekedést, és miért nem reagált időben. A válasz az, hogy látta és reagált, de talán nem időben. A Malév megszűnése (2012) és a fapadosok megjelenése „sokkterápia” volt a Ferihegyi repülőtérnek. Gyakorlatilag egyik napról a másikra kellett átalakítani a működést, és felépíteni a megnövekedett forgalmat kiszolgáló infrastruktúrát. A „karámnak” nevezett könnyűszerkezetes épületet például, ahol az utasok a fapados járatok indulásáig várakoznak, ideiglenesnek szánták, de a mai napig áll. Mint ahogy a szélfútta, esőáztatta folyosó is, amely a terminál kijáratától a karámig vezet. „Az elmúlt években nálunk különösen gyorsan emelkedett a forgalom, a diszkontszektorban egészen meredeken, de a hagyományos légitársaságok is szépen fejlődtek. Egész Európában új kihívásokat teremt a légi közlekedés növekedése, például a főszezonban a légtér zsúfoltsága ­miatt – mondja Hardy Mihály, a Budapest Airport kommunikációs vezetője. – Tisztában vagyunk a gondokkal, és a tulajdonos minden tőle telhetőt megtesz ennek enyhítéséért. Tavaly adtuk át a 2-es terminál új utasmólóját, és most jelentettük be a következő öt év fejlesztési terveit.” A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér forgalma tavaly majdnem elérte a 15 millió utast. Nehéz megjósolni, mennyien lesznek 2023-ra. A Budapest Airport 18 és 20 millió közé lőtte be ezt a számot, ehhez építenek megfelelő terminált és kiszol­gá­lóegységeket. „Az igazi kihívás kiszámítani az utasforgalom növekedésének pontos ütemét – mondja Hardy Mihály. – A légi közlekedés az egyik legérzékenyebb iparág, működését egy sor tényező befolyásolja. Az olajárváltozások, háborúk, erőszakos cselekmények, környezeti katasztrófák egyik napról a másikra hatalmas ingadozásokat eredményezhetnek. Ezekre szinte lehetetlen felkészülni.” 

Két isten karjai között

Az utasokat leginkább is két szempont vezérli, amikor repülőjáratot választanak. Minél gyorsabban és minél olcsóbban akarnak eljutni úti céljukhoz. A repülés ma már nem az az „esemény”, ami 20-30 évvel ezelőtt volt. Néha sokkal inkább hasonlít egy távolsági buszúthoz, mint ahhoz, amikor hónapokig készültünk a „nagy útra”. A legjobb járat a közvetlen járat, mindenkinek az ideje a legdrágább. Persze van, aki inkább rászán az útra plusz négy órát és egy átszállást, hogy ne kelljen fapadoznia, de ők vannak kevesebben. A kontinensen belüli repülés ma már nem több, mint helyjegy egy menetrend szerinti járatra. Ha megelégszünk ezzel, sokkal olcsóbban jutunk el egy tőlünk 2000 kilométerre fekvő városba, mintha vonatra szállnánk. Ebben persze nincs benne a nagy bőrönd, a síléc, az ebéd, sőt még egy pohár víz sem. „Az alapötlet, ahogyan kibontjuk az árakat. Minél jobban csontosítjuk a rendszert, annál olcsóbbak lesznek a jegyek. (…) Márpedig minél több mindent tudunk átkonvertálni egyéb bevételekre, és minél olcsóbbak a jegyek, annál jobban tudjuk stimulálni a piacot. Ez stratégiailag mindenkinek jó, a fogyasztónak is” – mondja a Wizzair-vezér Váradi József. Aki szerint egyébként az utasok – még ha sokszor berzenkednek is az olyan intézkedések ellen, mint például a nagyobb kézipoggyászok leparancsolása a csomagtérbe – megértik, sőt el is várják a légitársaságoktól, hogy kitalálják, hogyan lehet még olcsóbbá tenni a repülést. „Az olcsó repülőjegy nem több mint marketinghívószó – állítja Varga G. Gábor. – A fapados akár önköltségi ár alatt is elad x számú jegyet, csak azért, hogy utána emocionális kapcsolat fűzze össze őt az utassal. Ha Nyugat-Európában valakit megkérdezel, mi az olcsó a repülésben, azt fogja mondani, hogy a Ryanair és az easyJet. Keleten meg, hogy Wizz­air. A 4000 forint ég bele a retinádba, nem az, hogy nem viheted fel a bőröndöt a fedélzetre.” Vagyis, amit az egyszeri fapados utas az internetes keresőben lát, az egy részszolgáltatás ára. Azt még fel kell öltöztetni. Ha minden felkínált pluszszolgáltatást megvesz, közel jár egy tradicionális légitársaság áraihoz. A másik tényező az idő. Ma már a kontinensen szinte minden végigrepülhető 4 és fél óra alatt. Helsinkiből Tenerifére, Budapestről Tiranába, Londonból Bejrútba. Ennyit mindenki kibír, akár fél lábon, még akkor is, ha büdös ember ül mellette. A valódi kényelmi szolgáltatások előnyeit elsősorban a tengeren túli járatokon érezzük, és ott hajlandóak is vagyunk fizetni érte.

A Pulzus gyors kutatást készített a Népszava/Visszhang számára arról, hogyan viszonyulnak a magyarok a fapadosokhoz, és mi a véleményük a budapesti repülőtéren tapasztalható állapotokról. A megkérdezettek alig fele utazik rendszeresen repülőn, közülük a legtöbben két-három évente. Többségük úgy véli, a légitársaságok minden tőlük telhetőt megtesznek azért, hogy élmény legyen az utazásuk. (Minden harmadik válaszadó mondta azt, hogy egyáltalán nem ül repülőre.) Nem meglepő módon a válaszadók több mint a fele az ár alapján választ. A kényelmet, a biztonságot és a nagy úticél-választékot alig egy tizedük említi. A felmérésben részt vevők többsége nem ért egyet a helyettes államtitkár szavaival, és „nagyjából” elégedett a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér állapotával. Legtöbben a kordonok közti várakozással és az időnkénti zsúfoltsággal nincsenek kibékülve. Egy dolog világosan látszik a felmérésből: a fapadosokat használók többsége nem tud olyan kényelmi szolgáltatásokat megnevezni, amelyekről hajlandó volna lemondani a még olcsóbb jegyár kedvéért.

„Egykori ferihegyi szóvivőként én is sokszor találkoztam a légi közlekedés miatti zajpanaszokkal. Rajongok a repülésért, imádom a Liszt Ferencről elnevezett Ferihegyi reptér minden egyes négyzetméterét, mégis megrökönyödve látom, hogy a zaj miatti panaszkodókra mennyi indulat ömlik. A légi közlekedés zajos. Én például imádom a teraszon hallgatni, ahogy a Cargolux óriás teherszállítója dél felé fordul késő este. De másoknak joguk van ahhoz, hogy ne értsenek velem egyet, és ha őket zavarja, akkor tiltakozhatnak is a zaj ellen. Nem kell őket bántani azért, mert a reptér közelében vagy Zuglóban, esetleg Mátyásföldön laknak. Évtizedekkel ezelőtt a Budai-hegyvidék lakói is panaszkodtak az ereszkedő gépek hangja miatt, azóta a ferihegyi forgalom elkerüli a II. és a XII. kerületet, a repülők a csepeli szigetcsúcsnál, illetve a Miklós térnél elfordulnak a budai kerületek fölül. Nincs ezzel semmi baj. Sőt, ez a tiltakozás a légi közlekedés fejlődését is segíti. (…) A zajpanaszok miatt ugyanis nem kell semmit se felszámolni vagy bezárni, tiltás helyett új megközelítési eljárások, hatékonyabb törvények, halkabb hajtóművek és új aerodinamikai megoldások jöhetnek. Ha ezek jól átgondolt megoldások, akkor csökkenhet a repülőgépek fogyasztása, ami környezetvédelmi és üzleti szempontból is előnyös, a főváros és környéke pedig csendesebb lehet, ami nemcsak az ingatlanpiacra, hanem az egészségügyre is pozitív hatással lehet.” (Szilágyi Károly, a Budapest Airport egykori szóvivője)

„Egy 180 fős Airbus A320 gép kabinjának csomagterében körülbelül 80 normál méretű táska helyezhető csak el. Átlagosan 170-en ülnek egy ilyen járaton, tehát 90 utas csomagja nem fog felférni a repülőgép utaskabinjába, ezeknek a cargotérbe kell kerülniük. Ez ennyire egyszerű. Minden más megoldás csak késésekhez és még több kellemetlenséghez vezet. Ha valaki azt akarja, hogy a normál méretű csomagja az utaskabinba kerüljön, akkor elsőbbségi beszállítás megvételével ezt megteheti.”

(Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója a Forbesnak)

Párizs az egyik legkedveltebb úti cél a fapadosok elterjedése óta. Ide is kitehetnék a Megtelt! táblát
Fotó: AFP

A repülés valódi ára

Az első fapados légitársaság az 1985-ben Írországban alapított Ryanair volt, de további 10 évet kellett várni, hogy az első vetélytárs megjelenjen a piacon. Kicsit több mint 23 évvel ezelőtt, 1995. november 10-én szállt fel az easyJet légitársaság repülőgépe a lutoni reptérről, a Glasgow-ba tartó gép utasai fejenként 29 fontot fizettek a jegyekért. Innentől kezdve az alacsony árakkal és csökkentett színvonalú szolgáltatásokkal működő légitársaságok olyan árversenybe kezdtek, amely alapjaiban változtatta meg az emberek repülési szokásait és a nemzetközi turizmust. Ma már nem a gazdagok kiváltsága a repülés, az alacsony árak mellett gyakorlatilag bárki megengedheti magának, hogy alkalmanként repülőre üljön – egyre olcsóbban és egyre messzebbre. Bár a fapadosok kétségtelenül felforgatták a globális turizmust, egyelőre kevés kutatás szól a következményekről. Egyes vizsgálatok arra jutottak, hogy a diszkont-légitársaságokkal utazók valójában nem spórolnak semmit, mivel általában hosszabb időre utaznak és többet költenek, mint a hagyományos társaságokkal utazók. Más kutatások viszont ennek éppen az ellenkezőjét állítják, és ezt támasztja alá sok olyan város példája is, amelyek kedvelt célpontjai a fapados turizmusnak. A tapasztalatok szerint az olcsón repülő turisták a nyaralás alatt is árérzékenyek, és az alacsonyabb árú szolgáltatásokat veszik igénybe – vagyis nem igazán lendítik fel például a szállodák forgalmát. Amikor egy fapados légitársaság új célpontot választ, a város szinte biztosan nagy változásoknak néz elébe, és itt nem csak a reptéri kapacitások bővítésére kell gondolni. A több turistának több szálláshelyre, több vendéglátóhelyre van szüksége, ez pedig éppen a hely eredeti, unikális képét változtathatja meg. Nem véletlen, az UNESCO 2017-ben azzal fenyegette Dubrovnikot, hogy leszedi a világörökségeket soroló listájáról, amennyiben nem csökken a turisták száma a városban. Velencében már jó ideje tiltakoznak a helyiek, mert otthonuk évről évre élhetetlenebbé válik a rengeteg látogató miatt, ezért a város vezetése egyre szigorúbb szabályokat hoz. A galambok etetése, az ücsörgés a Szent Márk téren, a kávézók kívüli étel- vagy italfogyasztás vagy a fürdőruhában grasszálás egyaránt 200 eurós bírságot von maga után. A turisták száma világszerte átlagosan 6 százalékkal nő minden évben, de a különösen kedvelt célpontok ennél is nagyobb növekedésre számíthatnak. Egyelőre még nem tudni, hogy az egyébként sok szempontból pozitív folyamat kellemetlen velejáróival mit kezdenek az érintett városok. De nem ez az egyetlen probléma, amit a fapados légi közlekedés terjedése okoz. Az egyre szaporodó repülőjáratok jelentősen megdobták a szén-dioxid-szennyezést is. A légi forgalom utaskilométerenként több mint 450 gramm szén-dioxidot bocsát ki, dupláját a dízeles és benzines ­autókénak, nyolcszorosát a távolsági autóbuszokénak és több mint harmincszorosát a vasúténak. A fapadosok berobbanásával 10 év alatt Európában 80 százalékkal nőtt a repülésnek betudható szén-dioxid-szennyezés – figyelmeztetett a Qubitnek adott interjújában Ürge-Vorsatz Diána fizikus, klímakutató, aki szerint súlyos környezeti következményei lehetnek, hogy a mai generációk már nagyon fiatalon hozzászoknak ehhez az életformához, és egyre többet akarnak majd repülni. A klímavédelem szempontjából biztosan jobb lenne, ha a repülés olyan luxus lenne, amit csak nagy ritkán engedhetnek meg maguknak az emberek.

Rakéták begyújtva: újraindult az űrverseny

Publikálás dátuma
2019.02.10. 12:30

Fotó: Katja Zanella-Kux
Milyen jó is lenne, ha a magyarok legalább annyira összefognának, mint a jelentős sportesemények idején, és legalább pár pulit a Holdra küldenének! Már azt a terepjárófajtát.
„Űrverseny van! Egy új, gyorsuló hulláma a korábbinak. Magyarországnak űrstratégiára van szüksége – mondta Ferencz Orsolya villamosmérnök-űrkutató még tavaly októberben a Magyar Tudományos Akadémián, a Magyar Asztronautikai Társaság által rendezett, űrkutatásnapi konferencián. S nem a levegőbe beszélt! Az Európai Űrügynökséggel (ESA) tárgyaló magyar delegáció vezetője novembertől már a magyar kormány űrkutatási biztosaként próbálja összefogni a hazai űrkutatási szektor tudományos, kutatási, oktatási, ipari, nemzetbiztonsági, védelmi és diplomáciai feladatait, s megteremteni a megfelelő finanszírozási garanciákat. Összhangban azzal a szervezeti változással, hogy a Magyar Űrkutatási Iroda újra főosztályként működik, ezúttal a Külgazdasági és Külügyminisztérium keretein belül. Miközben azt hittük, az űrversenynek a hidegháborús időkkel vége szakadt, kiderült, az utóbbi időben nagyon is felpezsdült a világűr meghódítása iránti érdeklődés, és újra kiéleződött a vetélkedés az egyes államok, valamint most már a magáncégek között – aminek egyik mérföldköve a kínai űrszonda januá­ri holdatérése volt, ami egyben egyfajta igénybejelentés is a jövőre nézve: mi már itt tartunk, itt vagyunk. De mi okozta az újabb űrtávlatokat nyitó fellendülést?

Lendületes magánakciók

Az biztos, hogy idén hatalmas figyelem övezi majd az űrkutatást és -tudományt az amerikai holdraszállás (1969. július 20.) 50. évfordulója ünneplése során. Az ünneplés azonban arra a jókora időablakra is rávilágít, amely a ’60-as évekbeli amerikai–orosz űrverseny vége és a 2000-es években újra megindult érdeklődés között nyílik. Amikor is a Hold tulajdonképpen ki lett pipálva (itt már jártunk), az állami pénzforrások elapadtak (politikai haszon híján), a média és a nagyközönség figyelme is elfordult a háttérkutatásoktól (a Naprendszer bolygóinak szondá­zása, a Nemzetközi Űrállomáson folyó tudományos kísérletek nem tudtak elég izgalmat generálni). A 2000-es évek elején azonban újra „begyulladtak a rakéták”, a lanyhulás évtizedei után változás következett be. Egyfelől elkezdődött a „világűr demokratizálódása”: a CubeSat-program lehetőséget teremtett a fiatal mérnököknek, hogy saját készítésű műholdakat telepítsenek Föld körüli pályára, így valódi feladatokkal tesztelhették a tudásukat, minimális befektetésből. (Ilyen 10×10×10 centiméteres kockafejlesztés volt a magyar Masat–1 adatgyűjtő nanoszatelit is, mely 2015 januárjában, 1061 napi keringés után tért vissza a légkörbe.) Másfelől a korábbi állami vállalatok mellett megjelentek az űrmagáncégek: Elon Musk SpaceX-e, az Amazon-tulajdonos, milliárdos Jeff Bezos Blue Originje és Richard Branson Virgin Galaticja – nem kevés gazdasági hasznot remélve. Harmadrészt a feltörekvő országok, nemzeti presztízstől hajtva, szintén újabb és újabb high-tech fejlesztésekkel próbálkoztak (lásd Japán). Negyedrészt a multik is kiengedték a versenyszellemet a palackból, nem kevés marketingnyereségben (is) reménykedve, hogy a magántőkét bevonják az űrfejlesztésekbe. (Ilyen versenyen, a Google Lunar XPRIZE-on indult 2010-ben a magyar Puli terepjáró is.) Feltehetjük persze a kérdést: mekkora az a haszon, ami végül is az ég felé vonta az üzletemberek figyelmét, amiért már érdemes volt mélyen a bukszájukba nyúlniuk?

Szélesedő űrpiac

„A Föld körül keringő műholdak gyártása, elindítása, üzemeltetése, az általuk összegyűjtött adatok hasznosítása most körülbelül 330 milliárd dolláros piac” – segít a tájolásban Pacher Tibor elméleti fizikus. A Puli Space Technologies Kft. alapítója és vezetője ehhez hozzáteszi: a telekommunikációs műholdak üzemeltetői ma már jelentős részben magáncégek, de a Föld-megfigyelő, időjárás-előrejelző, katasztrófavédelemben (árvizek, hurrikánok előjelzése), mezőgazdaságitermény-becslésekben segítő, úgynevezett orbitális gazdasági szegmens szereplői is ebből a körből kerülnek ki. A befektetéseik pedig busás hasznot hajtanak. Példaként a Spire nevű, 2013-as alapítású, közösségi finanszírozásból elindított céget említi, akik annak idején két kis műholddal indítottak, ma pedig már 70 adatai alapján szolgáltatnak időjárás-előrejelzést és hajózási útvonal-feltérképezést (hullámmagasság, halrajok, áramlatok). És akkor még nem is beszéltünk a most születő iparágakról: mind a Virgin Galactic, mind a Blue Origin hamarosan előáll az űrturizmus-szolgáltatásával. A csoportos szuborbitális repülésekhez persze 2-300 ezer dollárt kell a zsebünkből előhalászni, ám mindez már csak töredéke a korábbi 20-30 milliós, űrállomásra utazós lehetőségnek, s komoly piacra számítanak az 5-10 perces űrugrásokra-súlytalansági állapotra vágyók körében. De hasonló, az orbitális gazdaságon túlmutató (piaci) tervek vannak az időközben a Föld körül felhalmozódott űrszemét eltakarítására, a végtelen energia- és nyersanyagforrás kiaknázására, felhasználására is. S ezzel vissza is tértünk a Hold újbóli-újkori „felfedezéséhez”: ez van a legközelebb, és itt lehet tesztelni a technológiá­kat a további, távolabbi utakhoz. A startpisztoly eldördült: a kisebb országok részvétele a Hold bevételében megtérülőnek látszik, tényleges bevételt jelenthet. 

Magyarok az űrben

Hogy lát-e ebben üzletet és nemzeti presztízsnövelő lehetőséget a magyar kormány? Pacher Tibor szerint az űrbiztosi poszt létrehozása erre mutat, és üdvözlendő. A korábbi években a magyar állam évente összesen 2 milliárd forintot költött az űrtevékenységre – ez pedig nem volt más, mint az ESA-tagdíj befizetése. És bár az ESA földrajzi alapon visszaosztja a projektjeiben a pénzt, Magyarország nem tudta ezeket visszanyerni, mert az ipari cégek és a kutatóhelyek hiánya miatt nem volt hova utalni ezeket. A fizikus szerint éppen ezért az irány jó, de volna hol erősíteni a magyar jelenléten (s itt nyilván nem rakéta- és holdraszálló egységek építésére gondol). Pacher Tibor egy Magyar Űrügynökség felállítását és a magyar űrkutatást lehetővé tevő államilag garantált finanszírozási alap (Magyar Űrgazdasági Alap) létrehozását szorgalmazza. Utóbbi erősen számítana a magáncégek és -tőke bevonására. Mindamellett ebből az alapból lehetne erősíteni egy kohe­rens hazai űrmérnökképzés bevezetését. A politikai-gazdasági lépések megtételéhez jelentős társadalmi felhajtóerő is szükségessé válik, hogy katalizátora legyen a nemzeti űrügynökség megvalósulásának. Ezt pedig – jegyzi meg Pacher Tibor – mindenekelőtt a tudomány emberei társadalmi megbecsülésének javításával lehetne elérni. Tehát a tudományos-marketing kommunikáció bevetése dupla hasznot hajtana e téren. Hiszen a fiatalok ennek hiányában messze elkerülik a tudományos, így az űrmérnöki pályát is. A nagyközönség megnyerése érdekében pedig érdemes rávilágítani akár olyan mindennapi használatban lévő eszközökre, mint amilyen például az okostelefon. Ha annak idején Max Planck enged a többségi véleménynek, s nem foglalkozik az úgynevezett feketetest-sugárzás mibenlétével, nem egyesíti a newtoni foton- és a maxwelli elektromoshullám-elméletet kvantumelméletként, akkor nem pötyöghetnénk ma a készülékünkön. „Az alapkutatások idején még senki nem sejti, mi jöhet létre idővel a vizsgálatokból, de az a tapasztalat, hogy ha nem is azonnal, de hihetetlen mértékű a megtérülési ráta – érvel a szakember. – Még ha ma sci-finek is tűnik az emberiség több-bolygós fajjá válása, a holdbázis építése vagy a Mars lakhatóvá tétele, nagyon is fontos kérdés – éppen a földi élet szempontjából.”

Puli a Holdon

„Ha megvalósul az ESA kezdeményezése a Holdfalu (MoonVillage) programmal, azt szeretnénk, ha néhány Puli is ott szaladgálna a Holdon” – mondja a Puli Space vezetője. S erre minden esélyük adott, hiszen a Roverüknek bérelt helye van a 2021-ben az Astrobotic cég által a Holdra indított leszállóegységen. Igaz, ehhez még technológiai átalakítások szükségesek a terepjáró eszközükön (tömeg- és méretcsökkentés, sugárzásvédelem), ahogy a bérleti díj összegét is elő kell teremteniük. De a tervezőmérnök bizakodó, hiszen ha a Hold-tesztjük sikeres lesz, azaz a Puli bizonyít, eredményesen segíti az asztronauta-geológusok munkáját, akkor megkezdődhet a „szaporítása”. Számos területen működhet célgépként, különböző méretben és felszereltséggel (katonaság, katasztrófaelhárítás, mezőgazdasági monitorozás).

A Hold nyersanyagai

Az űrgyarmatosítást és fegyverkezést ellenző 1967-es Általános Űregyezmény az űrverseny ismételt beindulásával máris vitákat szült. Vajon a Holdból kitermelt nyersanyagok a kinyerést végző magáncégek tulajdonai-e, szabad-e hasznosítaniuk? Az USA és Luxemburg szerint igen.

A Függetlenségi Nyilatkozat az űrben

A Genezis (Beresit) nevű izraeli holdszonda február 18-án Kaliforniából indul a Holdra, fedélzetén többek közt egy időkapszulaként funkcionáló CD-vel, amin Izrael nemzeti, történelmi és kulturális szimbólumai, az 1948-as Függetlenségi Nyilatkozat szövege, imák, dalok kaptak helyet.

Szerző
Témák
űrkutatás