Megint átszervezik a vidéki buszközlekedésért felelős társaságokat - jelentette be múlt hétvégén az állami vállalatokat felügyelő tárca nélküli miniszter. Bártfai-Mager Andrea közölte, hogy a Volánbusz Zrt.-t, valamint az azt irányító korábbi MÁV-vezért, Dávid Ilonát bízta meg az összesen hét regionális közlekedési központ összevonásának előkészítésével és az integráció megvalósításával. Az átszervezésre azért van szükség, mert a jövő év végéig meg kell nyitni a vidéki távolsági buszközlekedési piacot a hazai és nemzetközi magáncégek előtt is – szól a magyarázat. A részletekről a miniszter sajtóosztálya egyelőre csak annyit közölt a Népszavával, hogy „a bejelentéssel a folyamat előkészítése indult el. A témában további részletekről az erre vonatkozó kormánydöntés után tudunk bővebb tájékoztatást adni”.
Már az ötlettel is sok baja van ugyanakkor a Közlekedő Tömeg Egyesület egyik alapítójának, aki megemlítette, hogy a mostani összevonáshoz hasonlóan költséghatékonysággal, a szolgáltatások színvonalának javításával indokolta a kormány a regionális közlekedési központok 2015-ben befejezett átalakítását is. Gyöngyösi Máté szerint azonban az előző átalakításnak semmi hasznát nem látták az utasok, s az átszervezés eredményének elemzése nélkül nem lehetne belefogni egy következő változtatásba. A közlekedési szakértő állítja, nagy kockázata van, ha a 2020-as piacnyitás előtt az összes hazai regionális Volán-társaság az átszervezéssel lesz elfoglalva, miközben nemzetközi vállalkozások is pályázhatnak egyes területek közúti tömegközlekedésének lebonyolítására és hazai magántársaságok is összeállhatnak olyan konzorciumba, amivel kiüthetik a nyeregből az állami cégeket. Nemzetközi forgalomban már most is éles verseny van, elég ha a német FlixBus, vagy a RegioJet járataira gondolunk, amelyeket sok magyar utas is használ – tette hozzá. Hazai viszonylatban sem idegen, hogy egy-egy járatot sikerrel működtet egy magáncég, így volt ez például Hódmezővásárhelyen.
A tömegközlekedést használó utasok érdekeire koncentráló civil szervezet munkatársa úgy látja, a mostanában beszerzett buszok színvonala megfelelő, de ezeket a járműveket többnyire városok között közlekedtetik a regionális cégek, más járatokon viszont - így sok megyeszékhelyen is - 25-30 éves Ikarusok közlekednek, rettenetes állapotban.
Gyöngyösi Máté szerint egy újabb hatalmas átszervezéssel az utasok gondjai nem oldódnak meg. Szükség lenne minden régióban egy megrendelő szervezetre, az egész hálózat fölött pedig egy összefogóra, amelyik ellenőrizhetné a szolgáltatások tényleges színvonalát, mert erre a néhány fős minisztériumi csapat képtelen. Általában is igaz, hogy egy fővárosi központból nem lehet tudni, mire lenne szüksége a Békéscsaba szélén élőknek – jelentette ki. Azt sem segíti az összevonás, hogy az utasok bankkártyával tudjanak fizetni a buszokon, hogy kistelepüléseken ne napi két járat járjon, hogy a városi buszpályaudvarok pénztárai ne csak akkor legyenek nyitva, amikor bérletet vásárolnak az emberek. Azt is meg kellene oldani, hogy a megállóban álldogálók tudják, mikor jön valóban a busz, jön-e egyáltalán, vagy elment-e korábban, lerobbant, netán csak késik. Nem hoz megoldást az átszervezés azokban az esetekben sem, amikor az utolsó megállót a cég a garázsa közelébe helyezi és nem oda teszi, ahol az a legkényelmesebb lenne a közlekedőknek, vagy hogy legyen fűtés a buszokon, lehessen online jegyet venni. A Közlekedő Tömeg Egyesület szakértője ezért azt javasolja az összevonások helyett, hogy vegyék át a Budapesten bevált technikai fejlesztéseket, szervezzék meg például az utastájékoztatást, amivel valóban javulna a szolgáltatás színvonala.
- Ma reggel, indulás előtt szólt az egyik szakszervezetis kollégám, hogy megint összevonnak bennünket, s ez mivel járhat – mondta az Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ egyik sofőrje. – A legnagyobb félelmem, ha egy cég lesz országosan, akkor ide-oda dobálhatják az embert, attól függően, hol van sofőrhiány. Pedig a család már a mostani helyzetet is megsínyli, alig jut időm rájuk - fogalmazott. A buszsofőr állította, rengeteget kell túlórázniuk, leginkább a táppénzre kerülőket vagy a szabadságon lévőket helyettesítve: tizenöt éve, amikor a megyei Volán-társaságnál elkezdte a szakmát, nagyjából harmadával kevesebbet dolgozott. - Az állandó hajtás teljesen megeszi az egészséget – magyarázta. – A kollégák jelentős része magas vérnyomás ellen szed gyógyszert, de sok az alvászavaros is közöttük. Egy dél-dunántúli sofőr szerint a legrosszabb a jelenlegi rendszerben a kiszámíthatatlanság. - Régen az ember rákerült egy járatra, s tudta, ha nem csinál nagy marhaságot, éveken keresztül viszi, aztán, ha jól dolgozott, feljebb léphetett a hierarchiában egy elitebbnek számító vonalra – mondta. – Most viszont ide-oda dobálnak mindenkit, attól függően, hol van lyuk a rendszerben. A szabadságok kivétele például mindig lutri: tavaly nyáron kétszer kellett lemondanunk a balatoni foglalást, berendeltek dolgozni, mert nem volt sofőr a kocsikra. - Nem véletlen, hogy annyian lelépnek – szólt közbe egy másik társuk. – Ha nincs sofőr egy vonalon, oda kell tenni valakit, mert nem fordulhat elő, hogy kimaradnak járatok. Eddig legalább megpróbálták megoldani, hogy környékbeli legyen a sofőr, de ha országos lesz a cég, akkor küldhetnek bárhová. Akkor inkább elmegyek külföldre: ha már távol kell lenni az otthontól, legalább keressek. Azért lettem sofőr, mert imádok buszt vezetni, de ha az emberre szarik a szerelme, szakít vele.
Doros Judit és Vas András
