Orbán kommunistázik, Tarlós csúnyázik - a közlekedés pedig káoszba süllyed

Publikálás dátuma
2019.06.16. 08:00

Fotó: Draskovics Ádám
A kommunizmust juttatják Orbán Viktor eszébe a fővárosi felüljárók, hírek szerint ezért kell elbontani őket. Tarlós István nem ennyire cizellált, szerinte egyszerűen csúnyák. Keresve sem találnánk olyan szakértőt, aki vitatkozna ezzel, viszont olyan sincs, aki látott már ennél kifinomultabb érveket. Márpedig a zsúfolt és rossz levegőjű főváros lakói sokat adnának egy olyan tervért, amely zászlóra tűzi a forgalmi dugók „megállítását”.
Mesés összeg, akár 6500 milliárd forint is juthat a főváros közlekedésfejlesztésére 2030-ig. A Fővárosi Közgyűlés által májusban elfogadott csomagban 41 nagy ívű elképzelés szerepel, de érdekes módon nincs köztük a Nyugati téri (és a Keleti pályaudvarnál lévő Rottenbiller utcai) felüljárók elbontása. Ezekről a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa (FKT) döntött szintén a múlt hónapban. Az 1981-ben átadott Nyugati téri felüljáró elbontása többször szóba került, de elvetették, mert a szakemberek szerint csak drága aluljáróval lehetne elkerülni a várható torlódást. Aztán mégis találtak egy tervet, amely szerint a szintbeli kereszteződés megoldható. A fővárosi mérnöki tervező cég, a FŐMTERV javaslatát a közfejlesztési tanács elfogadta, a Fővárosi Közgyűlés azonban még nem tárgyalta. (Mivel ezek részletei nem ismertek, a felüljáró nélküli Nyugati tér elképzeléséhez egyelőre nincs más kapaszkodó, mint Dohány Máté másfél éve készült látványvideója. Vagy az 1970-es évek főváros képei a Marx-térről). Horváth Csaba, az MSZP fővárosi frakcióvezetője, a városfejlesztési közlekedési és környezetvédelmi bizottság tagja szerint a felüljáró lebontási tervének annyi az előzménye, hogy Orbán Viktor arra autózott, és a kommunizmust juttatta az eszébe. – „Erre persze Tarlós rögtön rácsatlakozott. Egy politikai hóbortból mára kormányzati szándék körvonalazódik, és akkor is elbontják, ha súlyos problémákat okoznak vele a közlekedésben” – fogalmazott a frakcióvezető. Úgy véli, hoztak ugyan olyan modellszámításokat, miszerint semmi gond nem lesz, de szerinte ez nyilvánvaló hazugság, hiszen ha a két felüljárósávot megszüntetik, akkor kevesebb autót tud átereszteni a csomópont. Mivel az autók száma e közben nem csökken, hanem növekszik, nehéz elhinni, hogy nem romlik a helyzet a Nyugati téren, ahol ma is gyakoriak a dugók – érvel a politikus. Megkérdeztük a Főpolgármesteri Hivatalt, milyen megnyugtató válaszokat tartalmaznak a tervek arra vonatkozóan, hogy a még több dugó és a vele járó levegőszennyezés elkerülhető lesz. A hivatal türelmet kért, mondván, a közgyűlés nem tárgyalta az ügyet. – „Nekem nagyon úgy tűnik, hogy a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa egyfajta szépségflastrom, és inkább a kormányzati kommunikációt segíti, semhogy a város valódi érdekeit segítő testület volna – mondta Horváth Csaba hozzátéve, a kormánynak aligha vannak valódi fejlesztési szándékai Budapest valóban égető feladataival, a közlekedéssel, az infrastruktúra vagy intézmény-fejlesztésekkel kapcsolatban. A sportcélú beruházások, a Városliget szétverése és a Budai Várra költött százmilliárdok más képet mutattak a kormányzati szándékról és stílusról. A probléma gyökere szerinte az, hogy a közfejlesztési tanács nem feltétlenül a főpolgármester által javasolt menetrendben és előkészítettségben találkozhat a budapesti elképzelésekkel, hanem egy kormánytag bevisz egy javaslatot Orbán Nyugati téri meglátásáról például, majd keresnek hozzá szakértőt, aki alátámasztja ezt. „Tarlós politikai értelemben túl sokszor hivatkozik arra, miért nem tud lépni, budapesti érdekeket képviselni. Neki a város 2030-ig szóló közlekedésfejlesztési tervéből akcióterveket kiemelve, megvalósíthatósággal alátámasztva kellene készülnie a tanács ülésére, és meggyőzni a tagokat, köztük a kormányt arról, milyen ütemezésben, mire adjon forrásokat. Nem adományról van szó, hanem a fővárosiak naponta befizetett 20 milliárd forintjáról, és arról, hogy mennyi pénzt tudunk visszakapni ahhoz, hogy a város is fejlődhessen, ne csak a Budai Vár.” Emlékeztetett a politikus arra: évekig ment a vita arról, ki fizesse azt a mintegy 7 milliárd forintot, ami arra kellett, hogy a budai Váralagút és a Lánchíd felújítása egy időben történhessen meg. Végül a kormány elszánta magát, és odaadta a budapestieknek – a saját pénzüket. „El lehet képzelni, hogy ha hétmilliárdon másfél évig ment a huzavona, akkor ezermilliárdból mikor lesz bármi. Az ezermilliárdról még annyit, hogy a budapestiek 50 nap alatt fizetnek ennyi adót. A főpolgármestert kiskorúsította, a fővárosiakat fejőstehénnek nézi a kormány, amely a hasznát szedi csak, de nem foglalkozik a jóllétével, miközben Tarlós megpróbálja eljátszani, hogy minden rendben van.” Nemrég az ATV forgatott riport a Nyugati téren, ahol egy szakértő azt mondta, napi 50 ezer autó jár Budapest egyik legforgalmasabb pontján, egy másik pedig a felüljáró megszüntetése esetén még nagyobb levegőszennyezettséget valószínűsített. Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport munkatársa lapunknak azt mondta: önmagában a felüljáró elbontása miatt nem aggódik, a közlekedők mindig megtalálják a számukra megfelelő utat. Arra is számos példa van, hogy egy útépítés növeli, az utak megszüntetése csökkenti a forgalmat. A levegő szennyezettségével azonban elégedetlenek, pedig a javaslataik évek óta a döntéshozók asztalán vannak. A tömegközlekedést sokkal vonzóbbá kellene tenni, s ehhez egy kevésbé katasztrofális állapotú autóbuszparkra lenne szükség, amint a használat- és szennyezésarányos úthasználati díjat – közkeletű nevén a dugódíjat – is be kellene vezetni a munkacsoport szerint. Az alacsony kibocsátású övezetek létrehozását szintén sürgeti a civil szervezet.

VEKE: nem kell felüljáró

A Városi és Elővárosi Közlekedésért Egyesület (VEKE) egyetért a felüljárók elbontásával, mert szerintük az ilyen műtárgyak nem valók egy történelmi belvárosba. Dorner Lajos elnök úgy fogalmazott, a Nyugati téri felüljáró forgalomtechnikai nonszensz, mert meggyorsítja az autók belvárosba jutását, párhuzamosan egy metróvonallal. „A cél az, hogy ismét emberközpontúvá tegyük Budapestet, ami valójában nem az autók számára épült. A sugárirányú utak mind a város szívébe vezetnek, ami hívogató az autósoknak, hiszen – mint ismert – az autók mindig, minden rendelkezésre álló felületet megtöltenek”, mondta a VEKE elnöke. A megoldás szerinte a gyalogosövezetek létrehozása, az V. kerületben ilyen volt a Ferenciek terén az aluljáró megszüntetése. Az egyesület jónak tartja a tömegközlekedés lefedettségét, a járművek minőségén azonban még a VEKE szerint is van mit javítani: 500 autóbuszt kellene lecserélni. Ez azonban szerintük még mindig kisebb problémát jelent, mint a lakossági járműpark, vagy éppen a régi típusú robogók.

Szerző
Témák
felüljáró

Gyorsan kell lecsapni a kiadó lakásra

Publikálás dátuma
2019.06.10. 18:44

Fotó: Molnár Ádám / Népszava
Több albérlet közül lehet válogatni a fővárosban, mint pár éve, de az árak is komolyan megugrottak.
Évek óta befektetési céllal veszik meg fővárosban a lakások jelentős részét: különböző becslések alapján a harmadát, felét is. Vagyis nem azért, hogy lakjanak benne, hanem hogy kiadják őket. A bérelhető lakásokra vonatkozó hirdetések száma mégis alig emelkedett az elmúlt négy évben: az ingatlan.com statisztikái szerint 2015 májusában 10 018, az idén májusban 10 883 lakást kínáltak kiadásra. A látszólagos ellentmondás oka, hogy a befektetési célú vásárlók elsősorban rövid távú, turisztikai célú kiadásban gondolkoznak. A hosszabb távra bérelhető lakások piacán ugyanakkor egy jelentős átrendeződés figyelhető meg: míg 2015-ben csak minden tizedik hirdetést adtak fel magánszemélyek, addig ma minden harmadikat. Balogh László, az ingatlan.com vezető gazdasági elemzője szerint ennek azért van jelentősége, mert a magánszemélyek által kínált lakások bérleti díja lényegesen alacsonyabb, mint azoké, amelyekkel az ingatlanközvetítők foglalkoznak. Az ingatlanirodákhoz ugyanis inkább a drágább, nagyobb alapterületű, extrafelszereltségű lakások kerülnek, amelyeket nehezebb kiadni. Ezek között vannak Magyarországon dolgozó, külföldi felsővezetőknek kínált hatalmas házak, luxuslakások, többszintes paloták is. Ezeket több ingatlaniroda is próbálja kiadni, így duplikálódnak a hirdetések, mindez együttesen torzíthatja az átlagárat. A közvetítők által kínált lakások átlagos bérleti díja ezért lehet havi 290 ezer forint. Az átlagos bérlők számára azonban a magánszemélyek hirdetései a mérvadóak, így a fenti statisztika valójában azt jelenti, hogy egyre több a még megfizethető kategóriájú kiadó lakás a fővárosban – magyarázza Balogh László. Ezzel együtt is már 160 ezer forint körül mozog Budapesten az átlagos bérleti díj. Ez tavalyhoz képest 7 százalékos, 2015-höz képest 60 százalékos drágulást jelent, a 2008-as ingatlanpiaci válság óta pedig megduplázódtak az árak. Nem mindegy persze, hogy a város mely részeiről van szó. A XXIII. kerületben még 100 ezer forint is elég a lakásbérlésre, a XX. és a XXI. kerületben 120, illetve 128 ezer forint az átlagos bérleti díj. A verseny ugyanakkor nagy: a fővárosban az idén 70 százalékkal többen érdeklődnek egy-egy hirdetés iránt, mint tavaly. Vagyis a kiadó lakást keresőknek lényegében azonnal le kell csapniuk a megfelelőnek ígérkező kiadó lakásra, mert ha nem lépnek gyorsan, hamar kerül másik bérlő. A roham pedig júliusban indul majd be igazán, amikor a felsőoktatási felvételi ponthatárok kihirdetését követően az újdonsült egyetemisták és főiskolások elkezdenek lakást keresni. A megtakarítással rendelkezők – nyilván főként a szülők - számára járható út lehet az is, hogy az egyetemi évekre a bérlés helyett inkább lakást vesznek. Hiszen a 160 ezer forintos havi bérleti díjjal 9,6 millió forint megy el a lakhatásra 5 év alatt, jelzáloghitelt pedig még mindig igen kedvező kamatokkal lehet fölvenni. Budapesten ugyanakkor már nem igazán lehet 20 millió forint alatt garzonlakáshoz sem jutni, csak néhány külső városrészben. Májusban Soroksáron 15,2 millió, a XIX. kerületi Wekerletelepen 18 millió, a IV. kerületi Megyeren 18,6 millió, a XX. kerületi Pesterzsébeten pedig 18,9 millió volt a garzonok átlagára. A XVII. kerületi Rákoskeresztúron és a XXII. kerületben Budafokon pedig 19,9 millió forintért kínálták a garzonokat. Több budapesti városrészben ugyanakkor már bőven egymillió forint felett jár a kis lakások négyzetméterára. A Gellérthegyen, a XI. kerületi Madárhegyen és az V. kerület legnépszerűbb részein 42-52 millió forintot kérnek ezekért az ingatlanokért. Balogh László szerint ennek az az oka, hogy az évek óta tartó, és a fővárosban különösen erőteljes ingatlandrágulás miatt a vevők egyre inkább az olcsóbb lakásokat keresik. Vagyis például a garzonokat. A fiatal párok, a bérletpiaci keresletre építő befektetők is keresik ezeket az ingatlanokat. Egy-egy garzonlakás hirdetésére így az év első öt hónapjában átlagosan 47 százalékkal többen érdeklődtek mint egy évvel korábban. Az erőteljes keresletnövekedés miatt pedig az átlagos négyzetméterárak ebben a szegmensben a legmagasabbak.

Számvetés

A korábbi évek csökkenő tendenciája után tavaly két százalékkal több, csaknem 37 ezer ingatlan-adásvételt bonyolítottak le a fővárosban. Tíz kerületben ugyanakkor 1-19 százalékkal visszaesett a tranzakciók száma – derül ki az OTP Bank legfrissebb Lakóingatlan Értéktérkép elemzéséből. Ezen kerületek ingatlanpiaci helyzete meglehetősen vegyes: magas presztízsű budai városrész és Pest peremi kertvárosi rész, illetve forgalmas belvárosi kerület egyaránt van közöttük. Jelentősen csökkent például az adásvételek száma a VIII. és a X. kerületben. Bár a lakásdrágulás miatt a befektetési célú lakásvásárlás hozama egyre kisebb, az ilyen kiadási célú lakásvételek még mindig jelentős részét teszik ki a tranzakcióknak. Ezt mutatja legalábbis az elemzők szerint az, hogy 10 százalékot meghaladó forgalmi élénkülés volt az V., XIII. vagy VII. kerületben. Hektikus piaci mozgásokra is akad példa: a legdrágább V. kerületben 2017-ben negyedével esett vissza az adásvételek száma, tavaly viszont az élre tört közel egyharmados keresletélénküléssel. A legtöbb, mintegy 3700 adásvételt továbbra is a XIII. kerületben regisztrálták, ezt követik sorrendben a XIV., VII., XI. és VIII. kerületek.

Szerző
Témák
albérlet

Kimaradó trolik, lerobbant buszok: közlekedésfejlesztési álmok pénz nélkül

Publikálás dátuma
2019.06.10. 10:00
Illusztráció
Fotó: Népszava
Budapesti Mobilitási Terv néven 2030-ig szóló koncepciót fogadott el a Fővárosi Közgyűlés. A részletekből kiderül: tippjük sincs, honnan lesz rá forrás. Jelentősen megugrott a járatkimaradások és a balesetek száma tavaly a BKV-nál.
Kedden mutatták be a Future City konferencián a következő évtized közlekedésfejlesztési elképzeléseit tartalmazó Budapesti Mobilitási Tervet (BMT). Három változatban készült el a , alacsony (300 milliárd), közepes (600 milliárd) és teljes forráskeretre (950 milliárd). Az eltérő keretekhez különböző fejlesztési csomagok tartoznak, az egyes projekteket pontrendszer alapján rendezték prioritási sorrendbe. Ezt valószínűleg Európa minden fővárosában így csinálnák, aki azonban Budapesten él, az tudja, hogy nálunk végül más szempontok alapján szoktak dönteni a beruházásokról. A város történetének legdrágább fejlesztése, a 4-es metró például semmilyen szempontrendszer alapján nem kapott volna elég pontot a megvalósításhoz – a felszíni közlekedésben sokkal kisebb ráfordítás árán is látványosabb eredményt lehetett volna elérni, a tervezett utasszám-adatot a realitásokhoz képest a négyszeresére kellett emelni ahhoz, hogy valamiféle megtérülést ki lehessen mutatni –, végül mégis zöld utat kapott. Az előzmények alapján hasonló sors vár a BMT-re is: a megvalósításnak csak akkor lenne esélye, ha törvényben rögzítenék, hogy a rendelkezésre álló pénzt kizárólag a pontozás sorrendjében lehet az egyes projektekre fordítani, és az említett törvény a szükséges anyagiak rendelkezésre bocsátásáról is rendelkezne. Az MTI beszámolója szerint alacsony forráskeret esetén, vagyis finanszírozási szempontból a legvalószínűbb esetben a javasolt projektcsomagba 34 projekt kerülne, közepes forráskeret esetén pedig csupán eggyel többet, 35-öt valósítanának meg – ez azt jelenti, hogy a két csomag között egyetlen, önmagában 300 milliárd forintba kerülő nagyberuházás jelenti a különbséget. A teljes forráskeret esetén pedig 41 projektet hozhatnak tető alá. A tervek mindenképpen tetszetősek. Amennyiben legalább a legkisebb, 300 milliárdos kassza válik valósággá, akkor az I. ütemben (2021-2025 között) a közösségi közlekedésben megtörténhet az integrált menetrend és menetdíjrendszer kialakítása, a BKK - MÁV - Volán szolgáltatásainak harmonizálásával, meghosszabbítják és korszerűsítik a kisföldalattit, fejlesztik a városi és elővárosi hajózást, Csepelen új autóbuszállomások épülnek, a 3-as villamost kiviszik Angyalföldön át az Árpád hídig (a felsorolás sorrendje az elért pontszámokat tükrözi). Az autósok többek között belvárosi áruátrakó pontok kialakítására, a pesti belvárosi Duna-part Kossuth tér - Fővám tér közötti szakaszának megújítására, a Nagy Lajos király útja fejlesztésére és a behajtási díj (dugódíj) infrastruktúrájának kiépítésére számíthatnak. A gyalogosok kapnak egy tájékoztatási rendszert Gyalogos Eligazító Rendszer (GYERE) néven, a kerékpárosok számára fejlesztik a közbringa-szolgáltatást, kerékpárút épül a Szilas patak mentén, megvalósul a bringaút-főhálózat a Hungária gyűrűn belül, megújul a Kossuth Lajos utca és a Rákóczi út, valamint rendezik a hármas metró megállóinak felszíni környezetét. Amennyiben valamilyen csoda folytán nem 300, hanem 600 milliárd forintból lehetne gazdálkodni, akkor megtörténik a 2-es metróvonal és a gödöllői HÉV összekötése – minden bizonnyal ez az a fentebb jelzett nagyprojekt, amely egymaga 300 milliárdba kerül; érdekesség, hogy egy éve még „csak” 270 milliárdot szántak rá –, 2026 és 2030 között pedig a 3-as metróvonal kiér Káposztásmegyerig. A teljes keretben már a 4-es metró nyugati meghosszabbítása is szerepel.
Intő jel: a nemzeti buszprogram a NER kezdete óta nem haladt érdemben előre
Fotó: Máthé Zoltán / MTI
Csaknem kétszer annyi BKV-buszjárat maradt ki tavaly, mint egy évvel korábban: több mint 45 ezer esetben hiába várták az utasok a buszt, nem jött a kiírt időpontban. Műszaki okokból 43 990 járat maradt ki, személyzethiány miatt pedig 1 708 – derül ki a BKV 2018-as üzleti jelentéséből. A statisztika 2017-ben még „csak” mintegy 27 ezer menetkimaradásról számolt be. A trolibuszok esetében sem volt jobb a helyzet: műszaki okok miatt több mint 17 ezer menet maradt ki, személyzethiány miatt több mint 5500. A villamos és a metró esetében viszont sikerült javítani a számokat, de még így is csaknem 16 ezer esetben hiába várták a villamost az utasok. A baleseti statisztikát tekintve annyira rosszul teljesített a villamos, a troli és a busz ágazat is, hogy a BKV 479 millió forint mínusszal zárta az évet (a Budapesti Közlekedési Központ a szolgáltatást bónusz-malusz rendszerben díjazza). A buszok és a trolik esetében különösen rossz mutatókat a BKV jelentése a járművezetők foglalkoztatásában „továbbra is fennmaradt negatív tendenciákkal” magyarázza. A félreértések elkerülése végett zárójelben jelzik is, mire gondoltak: létszámhiány, túlórák, sok kezdő járművezető. Pedig a társaságnál tavaly az előző évihez képest már 227-tel többen dolgoztak teljes munkaidőben; az év végi dolgozói létszám 9 562 főre rúgott. Sikerült növelni a járművezetők létszámát is, ám még így is kevesebben voltak a tervezettnél. A buszokról és a trolikról 113, a villamosokról 117 sofőr hiányzott. A menedzsment folyamatosan és ütemezetten indította a villamosvezetői tanfolyamokat, szorgalmazta a belső átképzéseket, a felvételi folyamatot meggyorsították, a képzés hosszát lerövidítették. Ám ez nem volt elég, a tanfolyamokról kijövők a lemorzsolódások miatt nem pótolták az állományból kilépőket – derül ki a jelentésből. Ami pedig a buszvezetőket illeti: a munkahely bizonytalansága miatt magas volt a fluktuáció, és bár a létszám emelkedett 2017-hez képest, a metró pótlására indított autóbuszok miatt a teljesítményelvárás növekedett. Ezt jelentős mennyiségű túlmunkával tudták csak teljesíteni, ennek ellenére a túlórák száma kissé csökkent. A túlóráztatás összességben is 8 százalékkal – 21 ezer órával - csökkent a közlekedési vállaltnál. A buszsofőrök még így is 245, a trolivezetők 220, a villamosvezetők 192 órányi többletmunkát végeztek tavaly. Naszályi Gábor, az Egységes Közlekedési Szakszervezet elnöke a fő problémát abban látja, hogy a közlekedési vállalat hagyja elmenni régi dolgozóit. Pár napja 20 perc leforgása alatt maga is 4 dolgozó kilépésének volt szemtanúja. Ennek oka szerinte, hogy a dolgozók eddig is csak túlórával tudtak tisztességes bért összeszedni, ám most, hogy ezek száma lecsökkent, úgy 100 ezer forinttal kevesebbet vihetnek haza havonta. Részben emiatt is lépnek ki most már egyre többen. A létszámot pedig hiába töltik fel, és hiába van meg az új dolgozóknak is a szükséges képesítése, jóval tapasztalatlanabbak a régi kollégáknál. Ez magyarázat lehet a sokasodó balesetekre. Naszályi Gábor azt mondja: kevés a karbantartó is, így a kisebb hibákat már nem tudják kijavítani a járműveken. Márpedig ha esős időben elromlik egy ablaktörlő, akkor a busznak ki kell állnia a forgalomból – érzékelteti, hogy már egy apró javítás elmaradása is milyen komoly következményekkel járhat. A szakszervezeti vezető szerint a cég nem kap annyi támogatást, amennyi a működtetéséhez szükséges lenne. Mégis sikerként igyekszik beállítani, hogy az üzleti tervhez képest 6 milliárd forinttal kevesebb, 9,3 milliárd forint veszteséggel zárta a 2018-as pénzügyi évet a BKV. A társaság közleménye szerint ez annak is köszönhető, hogy „mind a tárgyi, mind a személyi jellegű ráfordításoknál jelentős megtakarítást ért el a tervezett értékekhez képest”. Naszályi Gábor döbbenetesnek nevezte, hogy ezen a cég örvendezik, miközben most sem képesek a munkatársak elvándorlását megfékező bérezést kínálni, és az elöregedett járműparkot megújítani. A BKV jelentése szerint a fővárosi villamosok átlagéletkora 35 év, ami 5 évvel meghaladja a tervezett élettartamot, de vannak csaknem 50 éves járművek is. A villamosok kétharmadának műszaki állapota elmarad a kor követelményeitől, a „társaság alulfinanszírozottságából adódóan pedig a műszakilag indokolt javítások, járműcserék, felújítások nem mindegyike teljesíthető teljes műszaki tartalommal”. A jelentés hangsúlyozza: a javítások tartalmaznak minden, a biztonság szempontjából fontos elemet, ám az elmaradó karbantartások miatt mostanra jelentősen megnőtt a rendkívüli járműhibák száma. Az autóbuszok esetén 7, a trolibuszoknál 10 év a tervezett optimális életkor; ezután felújítást kellene végezni, vagy lecserélni a járművet. Ehhez képest a főváros útjain futó autóbuszok átlagéletkora 13 év, a trolibuszoké 18 év. Jó hír vagy sem, de a jelentés szerint a buszállománynak már csak a 16 százalékát teszik ki a „túlfuttatott, selejtérett, korszerűtlen, magaspadlós Ikarus 200 és Ikarus 400 járműcsalád egyedei”, amelyek mindennapos forgalomba adása és karbantartása igazi kihívás a műszaki kollégák számára.   

Miből telik rá?

Miközben az Orbán-kormány hagyományosan igen szűkmarkú Budapesttel, magának a fővárosnak sincs pénze az immár elodázhatatlan fejlesztésekre. Az önkormányzat tavalyi költségvetésében több mint 130 milliárd forintos hiány szerepelt, idén pedig 114 milliárdos mínusszal számolnak. Az elmúlt kilenc év gyakorlata alapján elképzelhetetlen, hogy a kabinet százmilliárdos nagyságrendben toljon be friss forrást az állami költségvetésből Budapest kasszájába. Így csak az uniós támogatások maradnak fedezetül, de a jelen pénzügyi ciklus pénzeit már lekötötték (és a kiszerződött projektek között nincs ott a BMT-ben szereplő beruházások döntő többsége), a következő ciklusra pedig várhatóan jelentősen megváltoznak a támogatási arányok; az infrastrukturális fejlesztésekre az eddiginél jóval kevesebb, a tudományra, az innovációra, az oktatásra és a környezetvédelemre pedig sokkal több jut. Így azonban szinte elképzelhetetlen, hogy Brüsszel egymaga állja a BMT számláját. Ráadásul a főváros más, szintén jelentős költségigényű (és bizonytalan fedezetű) beruházásokra is készül: az ivóvízhálózat felújítására 27, a tervezett szennyvíziszap-égetőre 50 milliárd forint kellene.

Szerző