Einstrand

A két fiú mozdulatlanul meredt a vízvédelmi őrre: ide-oda villogó szemmel figyelték egyelőre föld felé fordított gépkarabélyát, az arc nagy részét kitakaró maszkot és a feje felett óriási, fekete fémdarázsként lebegő drónt.
Nyolc-tíz évesek lehettek, testvérek. Idejük sem volt megtölteni a kannákat a Ráhel-tóból, amikor a drón kiszúrta őket. Láthatóan azt latolgatták, milyen kedvében van a férfi – hiszen az életük múlhatott rajta; élt a tűzparancs, akit rajtakaptak a nemzeti vízkincs megcsapolásán, azt szó nélkül lelőhették. Józsi fejében – így hívták az őrt – szerencséjükre csak átfutott a gondolat; kipihent, voltaképpen elégedett volt, kedvtelve nézte a két kölyköt. Különösen a nagyobbik tetszett neki, egykori önmagára emlékeztette. A fiú félt, egész vézna testében remegett, de azért kihúzta magát, és próbált az őr szemébe nézni - legalábbis oda, ahol szemét sejtette a sötétített üveg mögött.
„Én is ilyen tökös voltam" - gondolta Józsi, a pillanatnyi nosztalgia pedig gyerekkori emlékképek egész sorát ébresztette fel benne. Kiskorában még strand volt itt, bármikor lehetett fürdeni, ráadásul ingyen. „Balaton", „üdülő", „lángos" - ódivatú szavak jutottak eszébe, és hogy nagyszüleinek saját nyaralója is volt a part mellett – el se hinné egy mai fiatal. Nézte a testvérpárt, aztán a Ráhel-tavat védő, a távolban szürke hullámfallá tömörülő kerítést, amit az Ország Védelmezője állíttatott fel sok éve. A kerítésen itt-ott lyukak tátongtak, jelezve, hogy az árulóknak nem elég a napi vízadag, a földre kent mészfoltok pedig a sikeres elfogásokról tanúskodtak. A tó közepén óriási yacht fehérlett, fedélzetéről idáig elhallatszott a női nevetés, zene.
Józsi torka elszorult, talán a forró, poros levegőtől – aztán intett a fegyver csövével: tűnés, még egyszer meg ne lássalak itt titeket. A kannákat hagyjátok itt. Nézte, ahogy hangtalanul eliszkolnak az egyik lyukon keresztül, mint a rókák. „Jó ember vagyok, de azért mindennek van határa" - dörmögte magában, egészen elérzékenyülve.
Szerző
Koncz Tamás

Elefánt a porcelánboltban

Holland unokám alig várta már a negyedik szülinapját, mert attól a naptól iskolás lett. Elbúcsúztatták az óvodában, és bekerült a „nagyok közé”, ahová a nővére már két éve járt. Nincs ez másképp Svájcban sem. Ott sem várják meg a szeptembert, a negyedik születésnap az iskolakezdés premierje. 
Szó se róla, meglehetősen nagy a szórás a gyerekek között, van, aki már négyévesen ismeri a számokat és a betűket, de olyan is akad, akinek a beszédfejlődése lassabb a többiekénél. Ettől még nem esnek pánikba az alsós pedagógusok, minden kicsinél személyre szóló fejlesztési módszereket alkalmaznak, s mire hatévesen a tényleges „első osztályba” lépnek a gyerekek, felzárkóznak a többiekhez. 
Innen nézve talán szokatlan ez a sietős iskola kezdés. Elveszik a gondtalan gyerekkort, mondhatnák a nagyszülők, akik sokszor még hétévesen is szívesen az óvodában tartanák az unokáikat, mert nem érdemes sietni, nem maradnak le semmiről… De Európában is így gondolják: négyévesen az „iskolai” tananyag alig-alig különbözik a korábban megismert óvodaitól. Talán csak annyiban más, hogy próbálják a gyerekeket nagyobb fegyelemre szoktatni, a foglalkozások az iskolai 45 perces időbeosztáshoz igazodnak. Ugyanúgy lehet rajzolni, énekelni, ugrabugrálni, mint korábban, pisilni is akkor mehet ki mindenki, amikor szükségét érzi. És nem harapják le egyikük fejét sem, ha aztán az udvari mászókán kötnek ki. Csak megmagyarázzák nekik, hogy az iskolában ez nem így szokás. 
Évek óta berzenkedem, hogy mi mindig azzal hárítunk el minden újat, hogy „azt nálunk nem lehet megcsinálni”. Nekünk mindig fel kell találnunk a magunk spanyolviaszát, vagy ragaszkodunk a megszokásainkhoz, mert az a szüleinknek, nagyszüleinknek is bevált. Pedig éppen a korai „iskolakezdés” a korszerű pedagógia titka, így a tényleges első osztályban nagyjából azonos fejlettségű gyerekekkel kezdődhet a tanítás.
Senki nem állítja, hogy nem lehet újragondolni a hazai köznevelési rendszert. Az sincs kőbe vésve, hogy más országok példáján négyéves kortól ne lehessen kötelezővé tenni (és akár „előiskolának” nevezni) az óvodát, olyanoknak is, akiknek a szülei ezt valamiért ellenzik. Lehet így dönteni, ha megfelelő indokokat hoznak fel mellette, és a feltételekről - a felkészült pedagógusokról is - gondoskodnak. 
Ám a kormány nem hajlandó párbeszédet folytatni senkivel. Nem kéri ki sem a szülők, sem a szakmai szervezetek véleményét, mielőtt könyékig belenyúlna a közoktatási rendszerbe. Így fordulhat elő, hogy a bürokrácia karjai közé löki a problémás gyerekeket, amikor az iskolaérettségükről szóló döntést egy olyan bizottságra bízza, amelynek tagjai nem ismerik a gyerek korábbi fejlődését, és idejük sincs megismerni azt. Meg lehet szüntetni a magántanulói státuszt is, bár ezzel rendkívül nehéz helyzetbe hozzák a sajátos nevelési igényű, illetve a beilleszkedési, tanulási és magatartási nehézségekkel küzdő diákokat.
Mindent meg lehet változtatni. De nem úgy, hogy a kormány közben elefántként forgolódik a közoktatás porcelánboltjában.
Szerző
Somfai Péter

A közutak állatorvosi lova

Állatorvosi ló: egyáltalán nem túlzás így jellemezni a közúti közösségi közlekedés szervezetét. Ezt igazolja egy rövid történeti áttekintés is.
2006 elején az MSZP-SZDSZ kormány - akkori hírek szerint elsősorban az SZDSZ nyomására - privatizálni akarta a Volán-társaságokat. Mivel a kormánytagok nagyobb hányada, az ellenzék és az akkor még számottevő erőt felmutató szakszervezetek nem láttak a konstrukcióban gyógyírt a kétségtelenül meglévő problémákra, ezért megálljt mondtak a szándékra.
2006 őszén aztán újabb ötlet született: össze kell vonni a 24 Volán-társaságot. Ekkor valóban voltak gondok a megyei közlekedési cégek működésében, azonban valamennyit egy kalap alá vették, mintha nem lettek volna köztük különbségek, mondván, pazarlóak, nem bírják a versenyt az egyéni közlekedéssel szemben, hiányzik a vezetésükből az innováció – sorjáztak a bírálatok. Annak ellenére, hogy érzékelhető különbség volt a társaságok üzletmenetében, még hasonló feltételek között is.
A döntéshozók nem azt vizsgálták, hogy az érlelődő közlekedési piacon, a kialakult versenyhelyzetben egyes cégek miért képesek magabiztosan startvonalhoz állni, mások miért nem. Az ekkor már alaposan megerősödött ellenzék és a szakszervezetek végül is eltérítették a szándékot, és egy laza szerveződés (konzorcium) lett a végeredmény.
Emlékszünk: 2011-ben immár egy gigakonstrukció ötletére kaptuk fel a fejünket. Az ötletgazda mintegy 100 közlekedési vagy ahhoz köthető céget gondolt közös irányítás alá vonni. Szerencsére ez a szándék is rövidesen elvetélt. 2012 elején pedig a MÁV-Volán Holding terve robbant be már sokadszorra az ötletcunamiba, majd derült égből villámcsapásként 2012 áprilisában befutó lett a regionális változata. Két éves (2013, 2014) előkészítés után 2015. január 1-jétől már a hét Közlekedési Központ kezdte meg a szolgáltatást a közlekedési piacon. 
A zászlóra tűzött cél a költséghatékonyság és a színvonalas szolgáltatás volt. Majd jött az újabb irányváltás: ugyanezen jelszavak jegyében most ismét strukturális átalakítás vár a cégekre, a Volánbusz Zrt-be olvadnak be a Közlekedési Központok 2019. október 1-jei hatállyal. Érdekesség, hogy mint mindig, ezen nagy ívű átszervezések kísérő jelensége most is az eredményesség ígérete, a kitapintható önbizalom.
Így volt ez a régiós átszervezésnél, és így van ez most is. Meg kell hogy jegyezzük: a régiós ötlet megvalósítói már a Volán-szakma közelében sincsenek. Egyébként is elenyésző azon szakemberek száma, akik hosszabb időt töltenek a közlekedést irányító apparátusokban (minisztérium, vagyonkezelő stb.). Így elég nehéz tervszerű és tudatos közlekedési stratégiáról beszélni. 
A mostani átszervezés nyitánya tavaly ősszel volt, amikor is takarékra csavart üzemmódban megkezdődtek a munkálatok, majd egy februári részvényesi határozat adott lendületet az összevonás gépezetének. Május 22-én egy konzultáció keretében ismertették az új cég szervezeti és működési modelljét, ami egy erősen centralizált irányítási rendszert sugall.
A régiósítás hatékonysága már induláskor megkérdőjelezhető volt. Hatástanulmányok, érdemi szakmai egyeztetés nélkül csakis úgy volt jellemezhető a helyzet, mint ugrás a sötétbe. Költséghatékonyság helyett aránytalanul magas költségnövekmény volt a hozomány. Ráadásul nem a működési ráfordítások emelkedtek az egekbe, hanem a kiszervezett tevékenységek igényeltek indokolatlanul magas finanszírozást. A színvonal sem emelkedett, inkább visszaesett. A járműpark állapota vészjóslóan romlott, a folyamatos munkaerőhiány miatt pedig állandósultak a foglalkoztatási problémák. Már nem csak elszigetelten jelentek meg a járatkimaradások.
Most újabb átszervezés teszi próbára a munkavállalókat és az utazóközönséget. Vajon tovább élnek-e a negatív tendenciák, mi a garancia a megújulásra?
E pillanatban mindenesetre nagyobb szakmaiság érzékelhető, mint a korábbi időkben. A felvázolt szervezeti és működési modell is - bizonyos feltételek mellett - esélyt hordoz magában a változásra. Ám a kérdések sorjáznak: lesz-e pénz az autóbuszpark minőségi megújítására, marad-e a gyengélkedő alkatrészellátási rendszer, tovább gyűrűzik-e a munkaerőhiány? Az egyik legsarkalatosabb kérdés: az új cég képes lesz-e az alapvetően különböző bérezési és foglalkoztatási rendszereket, más-más vállalati struktúrákat és kultúrákat hozzávetőlegesen és konszenzussal összevonni?
A közösségi közlekedés jövője nem lehet közömbös sem a szolgáltatást igénybe vevőknek, sem a munkavállalóknak, sem a tulajdonosnak. Ezért társadalompolitikai súlyukkal és szerepükkel összhangban kell az ágazat kérdéseit napirenden tartani.