Népszava;
Budapest;parkolás;Fővárosi Negyed;
2019-07-21 09:00:00
A választási előkampány emlékezetes pillanata volt, amikor Tarlós István főpolgármester a IX. kerületi parkolási csetepaté (a 444.hu-nak a visszaéléseket leleplező videósorozata nyomán kipattant, a politika legfelsőbb szintjeiig elérő botrány) csúcspontján hirtelen bebújt Orbán Viktor háta mögé. Mikor számonkérték rajta, miért nincs érdemi bevétele a fővárosnak és a kerületeknek a fizetős parkolásból, miért fosztogatják a politikához bekötött alvállalkozó-láncok a parkolási cégeket – nem csak a profitot lefölözve, de olykor veszteségbe fordítva a működést –, Tarlós annyit válaszolt: 16 dolgot kért a miniszterelnöktől, amiből Orbán 15-öt teljesített, de a parkolás rendbetételét nem engedélyezte, mert az „alig kezelhető politikai feszültségeket eredményezett volna”.
Úgy tűnik, az őszi voksolás időpontjának közeledése és egy esélyes kihívó fölbukkanása a kormányfő prioritásait is átírta: egy hete a Fidesz támogatását élvező főpolgármester bejelentette, hogy mégis zöld utat kapott az egységes fővárosi parkolási rendszer kialakítása. A Népszava természetesen megkérdezte tőle, hogy hogyan működne majd az új szisztéma, terveznek-e például újabb fizetős övezeteket (mint megírtuk, a III. kerületi Kaszásdűlő lakótelepen már föl is szerelték az automatákat, majd – a hírek szerint a főpolgármesteri hivatal utasítására – gyorsan le is szerelték, szintén a közelgő választásra való tekintettel –, de Tarlós csak annyit válaszolt: olvassuk el az e tárgyban adott interjúit. A részletekről ugyanakkor nem csak nekünk, hanem a kormánysajtónak sem beszélt, csupán azt fejtette ki, hogy két miniszterrel és a kerületi polgármesterekkel tárgyal, és küszöbön a megállapodás.
Bár a fővárosi parkolás nyűgjeinek egy része tényleg abból adódik, hogy a kerületek más-más cégekkel dolgoztatnak – klasszikus példa, hogy a kerülethatáron futó egyazon utca két oldala más-más „szolgáltatóhoz” tartozik –, a probléma sokkal összetettebb annál, hogy önmagában az egységesítés megoldást kínálhatna rá. A főváros 1971 (!) óta próbálja a parkolóhelyek egy részének fizetőssé tételével kezelni a parkolási és forgalomszabályozási kihívásokat, mérsékelt eredménnyel. A fizetős parklolásnak a 90-es évek közepétől máig létező rendszere két fontos funkciójában is megbukott: forgalomcsillapítási eszközként nem hatékony (sőt, a parkolóhelyet kereső, valamint az eltérő díjszámítású zónák között „átmozgatott” autók miatt bizonyos pluszforgalmat is generál), és a korabeli ígéretekkel ellentétben nem teremtett forrást a közösségi közlekedés fejlesztéséhez, P+R-parkolók építéséhez illetve a gépjárművek okozta környezetszennyezés csökkentéséhez.
Mindenfajta reformnak az eddigi tapasztalatokból és kudarcokból kellene kiindulnia – ehhez képest a Tarlós-féle elképzelésekből most csak annyi ismert (részlegesen), hogy a fizetős parkolást ki akarják terjeszteni. A kihívó, Karácsony Gergely stábja ennél lényegesen közlékenyebb volt lapunkkal. Eszerint a Karácsony-féle koncepció két alapvető gondot érzékel: ott is autók állnak, ahol nem kellene (vagyis a közterülethasználat középpontjában az autók állnak, ezért nem lehet zöldíteni, kerékpárutat építeni, de sok helyen még babakocsit tolni sem), másrészt jelenleg egy parkolási maffiához folyik be a bevételek jelentős hányada, kiiktatva a fizetőős parkolás forrásképző szerepét. A itt szintén megoldás szintén egy egységes (vagyis nem kerületekre illetve parkolási társulásokra bontott) rendszer lenne, kiegészítve a közlekedési alapjövedelemmel, amelynek lényege, hogy a főváros ne csak az autóhasználók, hanem minden fővárosi polgár közlekedési költségeihez járuljon hozzá.
A zuglói polgármester szakértői által készített háttéranyagok azt sugallják, hogy még a fizetős övezetek esetében sem a parkolóautomatákban, hanem a digitális fizetős megoldásokban látják a jövőt. A közlekedési alapjövedelem ebben a megközelítésben azt jelenti, hogy a helyben lakó számára az ingyenes vagy kedvezményes helyben parkolás a támogatás, de választható opció a mostaninál sokkal olcsóbb BKV-bérlet is, ami így adott esetben a belvárosi autótulajdonlás és -használat alternatívája is lehet. Ahogy a Budapest mindenkié programban szerepel, „Ma Budapesten az éves felnőtt bérlet több mint százezer forintba kerül, miközben az, aki fizetős parkolási övezetben lakik és ott is parkol, évente 1-1,5 millió forintos támogatást kap az önkormányzattól, hiszen ennyitől esik el egy önkormányzat, amikor ingyenesen, vagy nagyon kedvezményes áron adnak parkolóhelyet a kerületek az ott lakóknak (…) Minden felnőtt budapesti évente megújuló közlekedési támogatást kap, amelyet saját mobilitására fordíthat. Saját döntése alapján ebből fedezheti autójának parkolását lakóhelye közelében, radikálisan csökkentett áron vásárolhat éves Budapest-bérletet, vagy használhat egyéb mobilitási szolgáltatásokat (…) Az új rendszer nem érinti hátrányosan az autótulajdonosokat, hiszen ha úgy döntenek, pontosan azt az állapotot tarthatják fenn, amelynek alapján ma ingyenesen, vagy kedvezményesen parkolhatnak. Ugyanakkor sokan elgondolkozhatnak, valóban érdemes-e fenntartani az autójukat (illetve a belvárosban tárolni), ha helyette jelentősen csökkenthetik a BKK-bérletük árát.”
Minden reformelképzelésnek – a titokban tartott Tarlós-féléjének is – része, hogy lesznek olyan övezetei a fővárosnak, ahova csak külön díj ellenében lehet majd behajtani. Hogy a dugódíjnak nevezett, kifejezetten forgalomszabályozási célú új közteher hogyan fésülhető össze a parkolási díjjal, arról a függetlenként induló Puzsér Róbert Sétáló Budapest programjában olvasható egy érdekes elképzelés: „A parkolási díjak szedése az úthasználati díjjal közös rendszerben történhet. Ez egy időalapú útdíj-rendszerben teljesen magától értetődő lenne, de az általunk tervezett kilométeralapú díjfizetés is lehetőséget ad arra, hogy helyváltoztatás nélküli, időalapú díjfizetési szakaszt, azaz parkolást indítsunk benne. Ez a rendszer – amellett, hogy a maximális integrációra törekszünk – minimális megoldásként is már teljesíti azt, hogy a parkolási díjak egy (nagy) része az útdíjas rendszeren mint fizetési megoldáson keresztülfolyik. Ezzel már elérjük a pakolási maffia elleni harc legfontosabb eredményét: láthatóvá, s a jövőben is becsülhetővé válnak ezek a bevételek (…) A parkolási díjas zónákban lakók sem kaphatnak teljes ingyenességet, ugyanis az ő autózásuk is teher a városnak, illetve számukra is rendelkezésre áll a sokkal jobb tömegközlekedés – sőt, ők pont a legjobban ellátott területeken élnek. Sajátos helyzetük azonban kifejeződik abban az előjogban, hogy a parkoláshoz bérletszerűen havi használatot vásárolhatnak.”