Nem adják fel

Elraboltak, megerőszakoltak, majd megöltek egy 15 éves román kislányt. A rendőrök megmenthették volna az életét, ha nem 19 órás késéssel érkeznek a helyszínre.
Iszonyatos tragédia, de mi tagadás, a legjobban működő jogállamokban is történnek hasonlók, egy-egy rendőrparancsnok belebukik, de senki sem követeli a kormány lemondását. Romániában viszont már a miniszterelnök bársonyszéke is inog. 
Alexandra tragédiája sajátosan és fájdalmasan kelet-európai tragédia. Csak következményeiben sajátosan román, minden más mozzanata akár egy magyar városban is megeshetett volna. Hiába sikerült a kislánynak háromszor is tárcsáznia a segélyhívót, az ott unatkozó ügyeletes nem tekintette kiemelt sürgősségnek egy gyerek elrablását. Annak ellenére, hogy Nyugat-Európa tele van prostitúcióra kényszerített, otthonról nyomtalanul eltűnt fiatal román (és más kelet-közép-európai) lányokkal. Aztán a csúcstechnológiával felszerelt különleges távközlési hatóság nem tudta pontosan bemérni a segélyhívás helyét, pedig addigra már kiderült, hogy Alexandra eltűnését szülei is több órája jelentették. A rendőrség végül az utcai kamerák segítségével azonosította be az autót, amelybe stopposként beszállt a kislány, de a ház előtt több mint három órát kellett várakoznia a politikai korrupciós ügyekben amúgy brillírozó ügyészség házkutatási engedélyére. 
Alexandra tragédiája nyomán az utcai tiltakozások és közfelháborodás hatására már lemondott a belügyminiszter, a különleges távközlési hatóság igazgatója, és borítékolhatóan lesznek még ilyen „áldozatok”. Mert ott a lakosság nem adja fel, nem nyeli le a politikum arroganciáját, a hivatalok packázásait. Kormányok, politikusok, hivatalvezetők kényszerültek lemondásra arrogáns kijelentések, hivatali visszaélés, közpénzből való urizálás miatt. Románia ugyan nem lett paradicsom, de ott legalább a nem belenyugvó lakosság élteti a reményt arra, hogy ha lassan is, de országuk egyszer mégiscsak működő liberális demokrácia, tényleges jogállam lesz.
Szerző
Gál Mária

A Fidesz kommunistája

Tizenhét évvel ezelőtt, 2002 nyarán – hosszú évekkel a 2010-es fülkeforradalom és a keresztény szabadság beköszönte előtt – a Fidesz hivatalos megmondói a rendszerváltás meggyalázásának nevezték, hogy Medgyessy Péter akkori miniszterelnök pályafutása egy korábbi szakaszában III/II-es szt (szigorúan titkos állományú) tiszt volt. 
2019-ben Európa legkeresztényibb kormánya Boros Imrét tartotta a megfelelő személynek a Budapestre települt, orosz hátterű Nemzetközi Beruházási Bank (NBB) igazgatósága élére. Boros Imréről nemcsak azt tudja a közvélemény, hogy az első Orbán-kormányban miniszterként felelt az uniós csatlakozást előkészítő ún. Phare-pénzekért (meg hogy az Antall-kormányban a privatizációs ügynökség egyik vezetőjeként dolgozott, és a politikusi karrierjével párhuzamosan irgalmatlanul meggazdagodott), hanem azt is, hogy a történeti levéltár 2007-ben nyilvánosságra hozott adatai szerint korábban ugyancsak fizetett szt-tisztként segítette a kommunista rendszer titkosszolgálata III/II-es osztályának munkáját. Méghozzá századosi rangban, vagyis formailag a főhadnagy beosztású Medgyessy feletteseként. 
Az NBB Magyarországra költözése óta visszatérően fölmerül, hogy a példátlan mentességekkel és kedvezményekkel megtámogatott intézmény valójában a putyini szolgálatok (az anno a magyar elvtársakkal szorosan együttműködő KGB utódai) kelet-európai kinyújtott karja. Ezt az Orbán-kormány többször igyekezett cáfolni – Boros Imre reaktiválása után most egy fokkal nehezebb lesz. 
A kinevezéssel ugyanakkor más, erkölcsi természetű probléma is akad. A Medgyessy-ügyet Orbánék morális fertőként, a magyar EU-csatlakozás folyamatát potenciálisan megakasztó skandalumként tálalták. (Nem is eredménytelenül: egy közepes kormányválság és az Orbán-kabinetet leváltó Medgyessy-csapat munkájának átmeneti megbénulása mindenképpen kijött belőle.) Egy bankelnök – bármennyire speciális bank is az NBB – nem ugyanaz a kategória, mint egy kormányfő, ezzel természetesen tisztában vagyunk. Boros Imre azonban egyrészt miniszter is volt, méghozzá az állítólagos antikommunizmusára (újabban: kereszténységére) oly büszke Orbán Viktor kormányában. Igaz, a dossziéja csak később került elő, de akkor sem hallottuk sem a Fidesz, sem a pártsajtó részéről azokat az egyértelmű ítéleteket, amelyeket 2002-ben még kétely nélkül megfogalmaztak. 
Másrészt – és ez sem kevésbé fontos –, ha a demokratikus, az EU-ba törekvő Magyarország nem engedhetett meg magának egy volt III/II-es főhadnagyot a kormányfői székben, akkor a mai illiberális/szabadkeresztény Magyarország megengedhet vajon egy volt III/II-es századost az erősen oroszkém-gyanús, félállami NBB élén? Mi változott? Az erkölcs? Az érdek? Vagy tényleg csupán arról van szó, hogy a Fidesz kommunistái jó kommunisták?
Amúgy a harmadik Orbán-kormány 2015-ben kitüntette Medgyessy Pétert, méghozzá a kommunista Kínához fűződő magyar kapcsolatok ápolásáért. A jelek szerint Medgyessyvel is csak annyi volt a gondjuk, mint Kádárral: hogy addig sem ők uralkodhattak.

Hősköltemény az ötös metróról

Egy véleménycikk az újságban természetesen nem lesz attól hősköltemény, hogy elnevezzük hőskölteménynek. De vajon másképp van-e ez a szentendrei HÉV esetében, azaz változik-e valami attól, ha a Fővárosi Önkormányzat átkereszteli ötös metróvá?
A rövid válasz az, hogy nem, ettől – az elnevezésen kívül – semmi nem változik. Ugyanakkor jól követhető, hogy miért került mégis szóba mostanában az átnevezés. Ez év májusában tárgyalta és fogadta el a főváros közgyűlése Budapest Mobilitási Tervét, a város 2030-ig terjedő időszakra vonatkozó fenntartható közlekedésfejlesztési stratégiáját, célrendszerét és programját, a megvalósításhoz szükséges projektek javasolt ütemezésével. Ennek során Óbuda-Békásmegyer polgármestere módosító indítványt nyújtott be, aminek értelmében a főváros kezdeményezi a H5-ös HÉV-vonal fejlesztését érintő kormányhatározatok megváltoztatását, megvizsgálva a metróüzemre való áttérés vonzatait is, beleértve Békásmegyertől befelé a felszín alatti vezetés lehetőségeit. Egyúttal – elébe menve az éppen javasolt vizsgálat eredményének, – a módosító javaslat azt is tartalmazta, hogy tekintettel a vonal fontosságára és utasforgalmára, arra 2019. szeptember elsejétől M5-ös metróvonalként kell hivatkozni. A közgyűlés a módosító javaslatot is elfogadta.
Félreértés ne essék: semmi probléma nincs azzal, hogy egy kerületi polgármester (és nyomában a közgyűlés) felveti további vizsgálat szükségességét, hogy lássa, egy számára előnyösnek tűnő megoldást valóban és érdemben figyelembe vettek-e a korábbi tervezés során. A gond az utolsó ponttal van, ami két dolgot is sugall: egyrészt, hogy a vizsgálat eredménye csak a metróüzem elfogadása lehet, másrészt, hogy a metrónak mindenképpen a föld alatt kell mennie. 
A módosító javaslatból az egyetlen dolog, ami (úgy tűnhetett) nem igényelt előkészítést, egyeztető tárgyalást, szakemberekkel való konzultációt – sem pedig közbeszerzést, elkülönített költségvetést –, az éppen a konkrét dátumhoz kötött elnevezési formula. Így nem csoda, hogy egyelőre ez váltotta ki a legnagyobb érdeklődést. Vajon, szemben a ráckevei, csepeli, gödöllői HÉV-ekkel, a jelenleg ugyancsak nem a főváros kezelésében lévő szentendrei HÉV-et (vagy csak annak a fővárosi szakaszát?) ez év őszétől nem HÉV-nek, hanem metrónak kellene nevezni? A Főpolgármesteri Hivatal jelenlegi álláspontja szerint nincs szó névváltoztatásról, és a „metróvonalként hivatkozás” csak a tervezési anyagokra vonatkozik. Tehát nem kell a feliratokat, útbaigazító táblákat, megállóhelyi bemondásokat, térképeket, ismertető füzeteket, menetrendeket, statisztikákat stb. sebtében lecserélni. Ez mindenesetre bölcs kármentés egy kevésbé bölcs módosító javaslat megszavazása után.
Az elnevezésre irányuló figyelem viszont alkalmat ad arra, hogy átgondoljuk, tulajdonképpen mire is szolgál egyáltalán egy metróhálózat. Maga a szó a Metropolitan Railway kifejezésből származik, nagyvárosi vasutat jelent: és azt a százötven éve felismert követelményt tükrözi, hogy a nagyra nőtt városokon belül szükség van az egymástól egyre távolabb benépesülő zónák gyors és sok ember utaztatására alkalmas összekapcsolására. Egyszerűbben úgy mondhatjuk, hogy egy nagyvárosnak szüksége van egy olyan gerinchálózatra, amelyik képes összekapcsolni a város valamennyi nagyobb térségét, kerületét. Ez nem feltétlenül egyetlen technológiai elem (pl. a vasút) hálózatát jelenti, hanem egy funkcionális követelmény: teljesítéséhez a rendszer néhol nagy kapacitású kapcsolatot igényel (ami vagy elfér a felszínen, vagy nem), máshol kisebb kapacitás is elegendő. A gerinchálózat kialakítását mindenképpen rendszerében kell először átgondolni, ehhez célszerű aztán – szintén rendszerben – elnevezéseket társítani.
Berlinben a gerinchálózat feladatát hagyományosan a földalatti (U-Bahn), a magasvasút (S-Bahn), valamint a regionális vasút (Regional Bahn) együtt oldotta meg. Bár ezek a rendszerek összességében jól behálózzák a kiterjedt város területét, a közlekedési szakemberek mégsem voltak vele megelégedve. Ezért 2004 végén, december 11-ről 12-re, szombatról vasárnapra virradóra a BVG (az ottani BKV) átkeresztelt néhány villamos és busz járatot: nevezetesen a korábbi viszonylatszám elé került egy M betű, jelezve, hogy ezek metró vonalak. Az átnevezést ott több mint egyéves tervezés és konzultáció, majd hírverés előzte meg, a BVG 2005 plus közlekedési koncepcióról addigra a városban lényegében mindenki tudott. Az elgondolás az volt, hogy mivel a kiterjedt S-Bahn, U-Bahn és Regional Bahn hálózat ellenére is maradtak a városnak olyan részei, amit nem szolgált ki jól a gerinchálózat, ezeken a területeken ki kell egészíteni a hálózatot az ahhoz jól kapcsolódó M vonalakkal.
A közel 180 buszviszonylatnak a tized része, 17 vonal kapott M jelet, 24 villamosvonal közül pedig 9 – ez utóbbi főként a korábbi Kelet-Berlin területét érintette. Az elnevezéshez minőségi követelmények is társultak, például az M hálózatra előírt minimum 10 perces követési idő. Tizenöt év elteltével, jelenleg is működik az akkor kialakított rendszer, noha nyilván közben történt finomhangolás, pontosítás. 
Budapesten, bár szigorúan véve „metróüzemnek” csak három vonalat nevezhetnénk, a metróhálózatot négy vonal alkotja. Az általuk lefedett terület – mint illusztrációnkon is látható – nem haladja meg a város területének a nyolcad részét. A négy vonalon összesen 52 állomás van (rendre 11, 11, 20, 10) ebből kilenc jut a hagyományos, egykor fallal körülvett pesti Belváros (1 négyzetkilométernyi terület) hat pontjára (Vörösmarty tér, Deák tér, Astoria, Kálvin tér, Fővám tér, Ferenciek tere). Azért hatra, mert a vonalak metszéspontjaiból is három erre a területre (a főváros teljes területének az ötszázad részére) esik. 
Ha egy következő, 5-ös metrót is átfűznénk a történelmi Belvároson, az kétségkívül még tovább központosítaná a fővárosi metróhálózat ma is túlcentralizált szerkezetét. Márpedig éppen ezt célozza meg egy létező mai terv: a Kálvin téren egy harmadik metrószint, az Astoriánál egy második metrószint kialakításával föld alatt összekötni a szentendrei és a csepeli/ráckevei HÉV-vonalakat. Tovább erősítve azt a kényszert, hogy ne csak az utazzon a város közepére, akinek ott dolga van, de lényegében mindenki, aki át akar szállni az egyik metróról a másikra. 
Ez a megoldás nem csupán közlekedési következményeiben káros – a centrum és a külső területek ellátottsága, elérhetősége közötti különbség további növelésével, a centrumra utaltság fokozásával, ott a zsúfoltság növelésével –, de magának a fejlesztésnek mint beruházásnak a közvetett hatásait is visszafogja. Márpedig egy új vonal kialakításakor nem elég a szűken vett kapacitási szempontokat kielégíteni, de a közvetett városfejlesztési, területfejlesztési következményeket ugyanolyan fontos szem előtt tartani. Éppen a napokban jelent meg a KSH angol nyelvű kiadványában Béres Attila és munkatársai elemzése arról, hogy a 4-es metró területfelértékelő hatását nem sikerült kimutatni a pesti oldalon, de általában is kizárólag ott mutatkozott mérhető hatás, ahol a térség korábban nem volt bekapcsolva a hálózatba.
Ezt is figyelembe véve, mindenekelőtt a gerinchálózatnak a főváros lefedetlen hét-nyolcad részére történő kiterjesztését és a hálózat elővárosi kapcsolatait kellene egységes rendszerben átgondolni. Mégpedig úgy, hogy ez ne feltétlenül a földfelszín alatti építéseket, és ne közvetlenül a Belvároshoz kapcsolást jelentse, hanem ellenkezőleg, működőképes hálózati struktúra és a külső alközpontokban is sokirányú kapcsolat kialakítását, a különböző közlekedési eszközök integrált rendszerében, gondosan szervezett átszállási pontokkal. Az elnevezésekről pedig az így létrehozott hálózat összefüggésében lehet majd gondolkodni.
Ha mindez elkészül, az majd tényleg megér egy hőskölteményt. A szerző kutató, a Budapest Kör tagja
Frissítve: 2019.07.31. 09:18