Angol nyelvű pilótaképzés indul 2020 februárjától a Pécsi Tudományegyetemen. Az elméleti órákat a PTE műszaki kara biztosítja, a gyakorlati képzés a pécsi Magnus Aircraft Zrt. repülőgyár Fusion 213 típusú oktatógépével történik majd. A gyakorlati órákat a MultiFly Kft. szakemberei adják. A kft. ehhez megrendelte az első gépet a Magnustól – az erről szóló szerződést szombaton írták alá a Pécs-pogányi repülőtéren.
A Péccsel szomszédos Pogány község repülőterén 2018 októberében adta át repülőgépgyárát a magyar tulajdonban lévő Magnus Zrt., s ennek a cégnek a hazai mérnökök által fejlesztett gépe a Fusion 213. Acég tavaly belefogott egy kompozitgyár építésébe is, ami a repülőgépek műanyagtestét állítja majd elő, ez az üzem szeptember végére készül el. A beruházás 5,1 milliárd forintos költségét a magyar állam 2 milliárddal támogatja. A Magnus cserébe vállalta, hogy 112 embert hat évig foglalkoztat a két pécsi üzemben.
A világon évente 350-400 könnyű, kompozittestű kétszemélyes sportrepülőgépet adnak el, s a Magnus a nemzetközi piac meghatározó szereplője szeretne lenni 100 lóerős, 200-220 kilométeres utazósebességű gépével, ami egy tankolással 1200 kilométert képes megtenni. A pécsi gyár évente 75-90 gépet rakna össze, a kompozitüzem pedig 200 testet állítana elő. A különbség abból adódik, hogy a Magnus több országban is összeszerelő üzemet tervez építeni. Kínában például egy ottani multicéggel létrehoztak egy repülőgépgyártó vegyesvállalatot. Utóbbi cég hét év alatt 1200 repülőt akar összerakni, s a Pogányban gyártott géptestek nagyobb részét is a Pekingtől 600 kilométerre lévő üzembe szállítanák. A feltételes mód azért indokolt, mert a gyár beindulásához az kell, hogy a Magnus gépe repülési engedélyt kapjon a távol-keleti országban. Ez pár hónapon belül megtörténik - állítja Boros László, a Magnus vezérigazgatója. A cég előrehaladott tárgyalásokat folytat egy orosz összeszerelő üzem építéséről is, ennek sorsáról a 2-3 héten belül születhet megállapodás.
Boros Lászlót kérdeztük arról is, hogy a pécsi repülőgyár beindulása, vagyis november óta hány gépet értékesített a 33-35 millió forintos áron kínált Fusionból. A vezérigazgató szerint az elmúlt kilenc hónapban több mint tíz gép talált gazdára, s jelenleg a gyárnak mintegy ötven repülőre van megrendelése. A pogányi szerelőcsarnok 70 embert foglalkoztat, s a kompozitüzem átadása után a cég 110 embernek ad majd munkát.
A történethez tartozik, hogy a Magnus a Siemensszel közösen dolgozik egy elektromos meghajtású gépen. Az eFusion sorsát azonban beárnyékolta, hogy 2018 májusában az egyik Pogányból felszálló elektromos gépe lezuhant, s a pilóta, illetve a Siemens mellette ülő szakembere meghalt. Az elektromos gépeket akkor földre parancsolták, ám a vizsgálat szerint a pilóta hibája okozhatta a baleset, így az eFusionok nyár eleje óta újra repülhetnek.
A Magnus elektromos gépei egyébként különösen jók lennének oktatási célra, ám ehhez az kell, hogy az eFusion akkumulátora egy órás repülésre elég energiát legyen képes tárolni. Jelenleg az eFusion akkuja félórás repülésre tud elegendő energiát biztosítani. Mivel az akkumulátorok fejlesztése világszerte kiemelt feladat, remény van arra, hogy néhány éven belül nagy előrelépés lesz ebben is - véli Boros László.
Addig azonban benzines motorral meghajtott gépekkel folyik az oktatás Pécsen. A kétéves, felsőoktatási szakképzés akkor indul be, ha legalább 15-en jelentkeznek rá. Erre az előzetes érdeklődés alapján van esély. Tudni kell, hogy a légiközlekedés szakembereinek prognózisa szerint a következő 20 évben 600 ezer pilóta képzésére lesz szükség. Ezen a nemzetközi piacon igyekszik megvetni a lábát a pécsi egyetem és a Magnus. Ha ez sikerül, akkor a képzés a pécsi repülőgépgyár értékesítésére is komoly hatással lehet.
