Odessza: Egy szék maradt

Publikálás dátuma
2019.09.21. 16:31

Az ukrán a hivatalos nyelv, de a város oroszul beszél. Az egyik taxis panaszkodik, hogy a gyerekei iskoláját is átállítják ukrán nyelvűre.
Egy helyet – például egy várost – legjobban a szobrain keresztül lehet megismerni. A szobrok árulják el a látogatónak, hogy a város, vagy az állam hová teszi magát, kit emel ki a múltjából, kikre emlékezik, kiket hagy ki. Mert a hiányzó szobrok is sokat mondanak a helyről, bármilyen bizarr és önellentmondásos tézis is ez.

Görögök, oszmánok, oroszok

Odessza viszonylag új város, kétszáz-valahány éves, akkoriban foglalta el a délnyugati irányban terjeszkedő Orosz Birodalom. Természetesen így ez sem igaz, mert a terület nem volt üres. Az antikvitásban görög kolónia volt a helyén – a Fekete-tenger teljes partvidékét belakták a hellének. Később sztyeppei népek telepedtek meg itt, a középkorban a moldvai fejedelemség uralma alá került, amelyet hamarosan az oszmánok hajtottak uralmuk alá. Odessza helyén egy Hadzsibej nevű erőd és település állt. (Most a belvárosban egy krími tatár étterem viseli büszkén ezt a nevet. A muszlim hagyományokat csak visszafogottan tartják, azaz a disznóhúst mellőzik, de sör és más alkoholos ital kapható.) A török-orosz háborúk végtelen sorában végül Nagy Katalin cárnő uralkodása alatt a terület orosz uralom alá került (1789). A cárnőre szobor emlékeztet, ahogy azokra a tisztviselőkre és hadvezérekre is, akiket ő és utódai állítottak a város élére. Fontos volt a város az Orosz Birodalomnak, hiszen fő célja ekkor az oszmánok kiszorítása volt a Balkán-félszigetről. Tervezgették Isztambul elfoglalását is, hogy az orosz flotta végre szabad kijárást szerezzen a Földközi-tengerre, s a birodalom betölthesse hivatását, mint Harmadik Róma. Ez utóbbi eddig nem jött be, de Odessza bámulatosan gyors fejlődésnek indult. Nemrég kapott szobrot az a nápolyi születésű, de spanyol nemzetiségű katona (zsoldos), aki elfoglalta - egyébként csata nélkül - Hadzsibejt. José Pascual de Ribas számos érdemet szerzett a hadjáratban, s hamarosan a Fekete-tengeri orosz flottát vezérlő tengernagy lett Oszip Mihajlovics Deribasz néven. Az ő nevét viseli a város fő vigalmi és kereskedelmi utcája a Deribaszovszkaja. (Tessék vigyázni, sok ott a zsebtolvaj!) Deribasz javasolta a cárnőnek, hogy Hadzsibej helyén létesüljön szabad kikötő, s az ide költözők kapjanak ingyen telket, amennyiben házat építenek rajta. A megvalósítás már egy másik migráns érdeme volt. A város és a terület első jelentős kormányzója egy, a forradalom elől Oroszországba menekült francia arisztokrata volt. Richelieu herceg (A három testőrből ismert bíboros családjának tagja) irányítása alatt gyors növekedésnek indult a város. Odessza szabad kikötő lett, s az Európába irányuló orosz gabonakereskedelem fő bázisa. Ez a státusz vonzotta ide a telepeseket: a város nem csak az Orosz Birodalom alattvalói számára volt csábító, de sokan jöttek a Balkánról és Nyugat-Európából is. Az egyik első nagyobb középület a gabonatőzsde volt, majd hamarosan felépült az első színház is. Ez is Richelieu herceg érdeme, ahogy a híres lépcsősor, amelyet Szergej Eisenstein Patyomkin páncélos című 1925-ös némafilmje tett halhatatlanná. Nehezebb elképzelni szívszorítóbb jelenetet annál, ahogy a tüntetőkre leadott sortűz után egy babakocsi elszabadulva gördül le a végtelennek tetsző lépcsőkön. A lépcső a kikötőt és a belvárost köti össze. Fent a hatalmas operaház (Fellner & Helmer bécsi cége tervezte, akik a Vígszínházat, s a Monarchia megannyi más színházépületét is), az egykori kereskedőcégek tulajdonosainak palotái, s a most a városi tanácsnak helyet adó hajdani gabonatőzsde. A kereskedelem és a város viszonylagosan szabad szelleme gyors fejlődést hozott a cári birodalom „déli fővárosának”.

Féllábbal a szovjet korszakban

Az egyik legnépszerűbb szobor egy bronz szék a Deribaszovszkaja utcán. Emlékmű Ilfnek és Petrovnak, a Tizenkét szék című regény szerzőinek. A szerzőtársak másik sok nyelvre lefordított könyve az Aranyborjú. Mindkét könyv főhőse Osztap Bender „török alattvaló”, a szeretni való szélhámos, aki négyszáz többé-kevésbé törvényes módját ismeri a pénzszerzésnek. Bendernek és társainak is van szobra a helyi irodalmi múzeum kertjében. Itt a szék előtt néha hosszú sor alakul ki, turisták, iskolai csoportok fényképeztetik magukat. Megkérdeztem az egyik kamaszfiút, olvasta-e a regényt. Tagadólag rázta a fejét. Pedig ma is érvényes sok minden a húszas évek Odesszájában játszódó könyvekből. Nem csak a színház épülete emlékeztet a pesti Vígszínházra, a paloták, középületek, bérházak sora a XIX. század második felének, s az előző századfordulónak a gyors gazdagodásról, fejlődéséről mesél. Ami szép Odesszában, az akkor épült. Szerencsére a szovjethatalom évtizedei alatt keveset bontottak. Igaz, nem is tataroztak, csak az utóbbi egy-két évtizedben kezdték rendbe hozni a város épített örökségét. Elsősorban az üzleti vállalkozások fényezik újra az egykori palotákat. A város sok szépségét nehéz megcsodálni, mert a sétálónak jobb a lába elé néznie, hogy ne essen el a rettenetes állapotban lévő járdákon. Miért nem hozzák rendbe a házakat? – kérdeztem egy alkalmi ismerőstől. Csak kívülről borzalmasak, a lakások odabenn néha egészen luxus módon néznek ki, nyugtat meg a hölgy, majd elmondja: a Szovjetunió utolsó éveiben a lakásokat megvehették a bennlakók, de az épület – értsd: tető, homlokzat, pince stb. – állami tulajdon maradt. Erre nem költ senki. A városnak úgymond nincs pénze rá, a lakók pedig nem költenek a máséra. A város nem csak a házakra költ keveset. A tömegközlekedésre nincs más szavam csak az, hogy elképesztő. A rozzant buszok, trolik, villamosok számunkra nevetséges áron 40-60 forintnak megfelelő hrivnyáért szállítanak. A pénzt a sofőrnek, a vezetőnek kell adni, aki vagy ad jegyet, vagy nem. A járatok ötletszerűen állnak meg, megálló ott van, ahol többen várakoznak. Az orosz kapitalizmus egykori központja féllábbal még mindig a szovjet korszakban él, miközben erősen igyekszik a fogyasztói társadalom felé. Egy belvárosi alacsony épület földszintjén felfedezzük a svéd világcég jellegzetes betűit. Odabenn szedett-vedett bútorok, lámpák félig becsomagolva. Nyilvánvaló, hogy a vevők által visszaküldött holmit árulják. Érdeklődöm, mire helybeli források elmondják, a svéd cég hivatalosan nincs jelen Ukrajnában. Egy pár éve próbálkoztak, aztán feladták. Kiszámolhatták, hogy a járulékos (alkotmányos!) költségek olyan nagyok, hogy nem éri meg nekik az áruházépítés. Élelmes vállalkozók azonban vannak, akik a legközelebbi külföldi áruházakból elszállítják az ukrán vásárlóknak az árut. A belvárosi boltban a sérült daraboktól szabadulnak meg. A cég logóját meg használják. Valaki a helyi sajtóban megpiszkálta az ügyet, de úgy látszik a svédeket ez nem izgatja annyira, hogy perre menjenek. Túl sokba kerülne. De ahogy kaphatók az összerakható lakberendezési cikkek, úgy hozzá lehet jutni itt is mindenhez.
Sokan nélkülöznek, a jövedelmek alacsonyak, de vannak, akik feltűnően jól élnek. Régen a hajózásból élt mindenki – magyarázza egy másik alkalmi ismerős. De a kereskedelmi flottát elkótyavetyélték. Azt mondja, hogy az öreg odesszaiak néha kiülnek a Patyomkin-lépcső tetejére, s onnan nézik a kikötőbe érkező hajókat. Azzal szórakoznak, ki tudja megmondani, hogy a most panamai zászló alatt hajózó teherszállítónak mi volt a neve, amíg a szovjet kereskedelmi flottához tartozott. Bezártak azok a gyárak is, amelyek a flotta számára gyártottak ezt-azt. Mi maradt? Hát a piac – mondja Olga Ivanovna, aki szerint a Hetedik kilométerhez címzett konténerváros továbbra is Európa legnagyobb iparcikk-kereskedése. Itt mindig kereskedtek – mondja –, a könyvpiac a városközpontban korábban arra szolgált, hogy a tengerészek itt adják el a megmaradt valutájukat. Könyvbe tették, ahogy a vevők a rubelt. Egy Uber sofőrtől megtudom, hogy az év felét a tengeren tölti: egy kínai gyártmányú hajón matrózkodik. A másik hat hónapban a családjával van és az öreg autójával taxizik. Sokan élnek így, mások az idegenforgalomból. Odessza újból kereskedelmi központ, mert a zsidók ugyan nagyrészt emigráltak Izraelbe, de sokan visszatérnek Amerikából, Izraelből, Németországból és újra itt keresik a boldogulást.

Azonosak, de mégis mások

Odessza irodalmi város. Igen, sokan az „orosz világból” azért utaznak ide, mert korábbi olvasmányaik helyszíne vonzza őket a tengerparti városba. Alekszandr Puskin, az orosz irodalom első számú klasszikusa száműzetésben élt itt, s az Anyeginben meg is örökítette a várost. Odessza polgárai szobrot emeltek neki – ez volt az első Puskin-szobor a birodalomban. Itt játszódik Valentyin Katajev lírai regénye a Távolban egy fehér vitorla. És természetesen Odessza a hőse Iszaak Babel Odesszai történeteinek. Az író családja is élt a Moldovankának nevezett negyedben, jól ismerte tehát lakóit, a különböző nemzetiségű és hitű kisembereket – néha gengsztereket. Fő hőse a nála Benya Kriknek nevezett bandita, eredetileg Mojszej Volfovics Vinnyickij, aki Japoncsik néven híresült el és lett valóságos népi hős. Japoncsik egyike volt azoknak a zsidó fiataloknak, akik önvédelmi osztagokat szervezve állították meg a cári hatalom által szervezett pogromokat. (Élete itt találkozhatott volna egy oroszul író zsidó fiatalemberrel, Vlagyimir Zsabotyinszkijjel, aki később a cionista mozgalom egyik vezéralakjává vált. Az ő mozgalma lett a mai izraeli kormánypárt, a Likud előfutárja. Fiatal korában azonban ő is orosz íróként akart karriert csinálni.) Babel szobrát egykori lakásának közelében állították fel. A kezdeményezés az Odesszaiak Világklubja nevű egyesülettől indult ki, miután a szervezet alelnöke városában találkozott egy másik író, a galíciai Ivan Franko emlékművével. Ő volt az a szerző, akinek semmi köze nem volt az orosz és jiddis nyelven beszélő és író Odesszához. De a politika nyilván fel akart valamit mutatni, amivel kielégítheti az ukrán hazafiak nemzeti buzgalmát. Az odesszaiak gyűjtést kezdtek és egy moszkvai sztárszobrász, egy bizonyos Georgij Fraguljan megnyerte a pályázatot. Az író a képen jegyzeteket ír noteszába, mellette az idő megtépázott kereke gurul valamerre. Milyen város most Odessza? Odessza Ukrajnában van és lakói oroszul beszélnek. Az orosz világ számára Odessza a humor és a viccek fővárosa. Az itteni orosz nyelv sok fordulatával, nyelvtani sajátosságával őrzi a jiddis nyomait. Valaha minden harmadik odesszai zsidó volt. Mára az egymilliós városban harmincezer főre becsülik a zsidók számát, de a jelenlét erősebb a töredékszázaléknyi valós lakosságaránynál. Egy csendes parkban áll az odesszai vészkorszak emlékműve. Furcsa módon ezt is magánkezdeményezésből állították. A várost és környékét Hitler a románoknak adta (talán Észak-Erdélyért akarta őket így kárpótolni?). A Román Királyság pedig helyben elvégezte a zsidó-irtást. Akik nem tudtak időben elmenekülni, azokat vagy helyben lőtték agyon, vagy a Transznisztriának nevezett területre hajtották és az ottani haláltáborokban gyilkolták, éheztetették halálra. Odesszában pár száz zsidó élhette meg a felszabadulást. Alkalmi kísérő szegődik mellénk, aki azon értetlenkedik, miért hiányzik a táblákról a tény, hogy ezt a népirtást a románok hajtották végre, miért csak úgy általában írnak fasiszta gyilkosokról? A város kereskedelmi hagyományai, kapcsolatai egyszerre nyílnak több égtáj felé. A hatalmas operaház demonstrálja, hogy a város a nyugati kultúrához tartozik. Igaz, az olaszul énekelt Toscához ukrán nyelven vetítik az áriák fordítását. Elgondolkozom rajta, vajon érti-e a közönség? Az ukrán a hivatalos nyelv, de a város oroszul beszél. Az egyik taxis panaszkodik, hogy a gyerekei iskoláját is átállítják ukrán nyelvűre. Azt is mondja, hogy ő fél a náciktól. A szélsőséges ukrán nacionalistákat nevezi így, ismételve ezzel a hivatalos orosz szövegeket. Szerinte Zelenszkij elnök (aki félig zsidó és orosz az anyanyelve) is ezektől a náciktól fél és ezért nem köt békét Kelet-Ukrajnában. De itt is voltak próbálkozások, hogy helyi népköztársaságot alapítsanak, kiszakadjanak Ukrajnából – vetem közbe. Ugyan már, hárítja el. Csak nyelvhasználati jogokat követeltek, meg azt, hogy az itt keresett pénzt ne vigye el mind Kijev. A nyelvi versenyben Odesszában az orosz vezet, de ez nem azonos a nemzeti identitással. Erről biztosít az ukrán étteremben nemzeti hacukában felszolgáló pincérfiú, aki kijelenti, ők ugyan otthon oroszul beszélnek, de ettől még jó ukránok. Azonosak, de mégis mások. Ez két nagy különbség – ahogy itt mondják. Nehéz lehet ezt feldolgozni mind az orosz, mind az ukrán identitás-harcosoknak.

Áram alatt a járműipar

Publikálás dátuma
2019.09.21. 11:41

Fotó: Volkswagen AG
Jön a szép, új elektromos autóvilág?
VW ID.3, Audi e-tron, Porsche Taycan, Tesla Model S, Nissan Leaf, Renault Zoe – ezek mind új keletű autótípusok. Ami közös bennük, hogy elektromosak, mintegy nevesítik azt a műszaki korszakváltást, hogy a körülöttünk lévő négykerekűek jó öreg benzines, dízeles technikáját előbb-utóbb felválthatja a villanyos hajtás.

Nincs helyi légszennyezés

A kétezres évek elején még csak néhány ezer elektromos autó került a világ közútjaira, 2018-ban viszont már több mint 2 millió, s a témában szaktekintélynek tartott amerikai Bloomberg New Energy Finance piackutatói 2020-ban világszerte 10 millió, 2040-ben pedig 56 millió darabos eladással számolnak, ami azt jelenti, hogy az elektromosok forgalma akkor meghaladhatja a hagyományos, belső égésűek értékesítését. Meglepő, de az elektromobilitás éllovasa Kína, ahol több e-autót adnak el, mint bárhol a világon. A vén kontinensen Norvégiát emlegetik bezzeg-országként, ott már ma is több e-autót vásárolnak, mint hagyományosat, sőt úgy tervezik, hogy 2025-ben végleg kivezetnék a belső égésűeket. Az egyre gyorsuló átalakulást a klímavédelmi egyezmények, s ennek nyomán az egyre szigorodó emissziós szabályozások hajtják. Igaz ugyan, hogy az energiaipar, vagy a mezőgazdaság szennyezőbb a járműgyártásnál, az autóipart azonban előszeretettel ültetik a vádlottak padjára. „A klímagyilkos autóipar egymaga jobban szennyez, mint az Európai Unió” – háborognak a Greenpeace civil környezetvédői tanulmányukban, s az EU döntnökei már nem is hajlandóak halogató engedményekre: ahogy a világban több helyütt, a szigorodó emissziós normákat az autógyártók már csak valamilyen újszerű, mai tudásuk szerint akkumulátoros vagy hibrid (benzin-akkumulátoros) erőforrással tudják teljesíteni. Aki már vezetett e-autót, tudja, hogy az nemigen különbözik a hagyományos automata sebességváltós kocsiktól, volánforgatása azonban újszerű élmény. Főként amiatt, hogy nincs motorzaj, a nesztelen menet közben csak a gumik surrogását lehet hallani. Ugyanakkor úgy érezni, mintha kötélen, váltások, megtorpanások nélkül, dinamikusan gyorsulva húznák az autót – a villanymotor mindig elérhető nyomatékának köszönhetően. Ha viszont levesszük lábunkat a gáz-, pontosabban a gyorsító pedálról, akkor mintha fékre lépnénk, úgy lassít az e-motor, sőt a fékezési energia nem megy pocsékba, hanem regeneratív energia formájában táplálja az akkutelepeket. Ám a legnagyobb előny, hogy nincs helyi légszennyezés, a villanyosok hátul nem eregetnek kipufogógázokat és maga az e-autó konstrukciója is egyszerűbb. Nincs önindító, turbó, kettős tömegű lendkerék, váltómű, kipufogó rendszer, kardántengely, azaz kisebb a meghibásodási lehetőség. Nem kell bele benzin, (gáz)olaj sem, ráadásul az üzemeltetés is olcsóbb. A villanyautosok.hu szakportál szerint egy középkategóriájú e-autó nagyjából két liter benzin árának megfelelő villamos árammal tud megtenni 100 kilométert.

Árban is áttörés várható

Az e-autó azonban messze van még a tökéletestől. A kétkedők főként környezetbarátságát vonják kétségbe. Mint mondják, igaz, hogy nem pöfög ki káros anyagokat, de ha az akkumulátorok feltöltéséhez szükséges elektromos áramot környezetromboló erőforrásokból, így szénerőművekből nyerik, ott tartunk, ahol a part szakad: ilyenkor annyi káros anyag kerülhet a levegőbe, mint amennyit a szénhidrogénesek eregetnek ki a kipufogócsövükön. Ezzel szemben az e-mobilitás hívei kutatási eredményekre hivatkozva azzal érvelnek, hogy mindent együttvéve az elektromos autó „ökológiai lábnyoma” összehasonlíthatatlanul kisebb. Mi több, ha az elektromos áram megújuló energiaforrásból származik, az sokkal környezetkímélőbb, mint a benzin vagy a gázolaj, rámutatva, hogy európai energiamixben a szénnél nagyobb szerepet játszik az atom- és a vízenergia. Az ellenzők azt is rendre felemlegetik, hogy e-autóval egy szuszra a benzineseknél jóval kevesebb kilométert lehet megtenni, az akkutelepek felöltése időt rablón hosszú művelet, mindennek tetejébe pedig az e-autó megfizethetetlenül drága. Az elektromobilitást folyamatában kell nézni – replikáznak a hívek, s rámutatnak, hogy az eddigi fejlesztések eredményeként ma már a hatótáv a néhány évvel ezelőtti 150-200 kilométerrel szemben 400-500 km, s további növekedést ígérnek a gyártók. Hasonló fejlődésen ment át a töltőtechnika is: az úgynevezett villámtöltőkkel már 20-25 perc alatt „feltankolható” az akkupakk több mint háromnegyede. Ami pedig az árakat illeti, itt is áttörés várható – döntően az akkumulátorok várható költségcsökkenése és a felfutó (gyártó)kapacitások eredményeként, beleértve ebbe a töltőhálózat és az e-autózás infrastruktúrájának kiépítését is. Érdemes megjegyezni, hogy az 1990-es évek elején, kilowattóránként számolva még 10 ezer dollárba kerültek az e-autókba való battériák. Ma már költségük 176 dollár, 2030-ra 62 dollárt prognosztizál a már említett Bloomberg, így az elektromosok ára – már állami mankók nélkül – egálba kerülhet a benzinesekével.

570 milliárd dolláros piac

Bárhogyan is lesz, tény, hogy a nemzetközi autóipar nagyágyúi eurómilliárdokat fordítanak az új e-modellek kifejlesztésére. Egyedül a német autógyárak 40 milliárd eurót terveznek elkölteni 2025-ig, köztük a Volkswagen 9 milliárdot. A dízelbotrányában megtépázott VW most az elektromobilitás úttörőjeként lép elő, s ennek jegyében a minap zárult frankfurti autókiállításon mutatta be az ID.3 névre keresztelt e-típusát, azzal a hírveréssel, hogy a VW Bogár utódjaként ez lesz majd az új e-népautó. A vonalaiban a mai Golf modellre emlékeztető négykerekű ígéretek szerint 500 km-t is lefuthat egy töltéssel, végsebessége óránként 160 kilométer, jövő nyáron kezdik árusítani 30 ezer euró körüli áron, s 2025-ben egymillió darabra kívánják felturbózni termelését. Az is figyelemre méltó, hogy az irdatlan fejlesztési költségek csökkentése érdekében az iparág ádáz konkurensei kooperálnak egymással. Így az amerikai Ford abban állapodott meg a VW-val, hogy átveszi az ID.3 elektromos platformját (MEB – Modularer E-Antriebs Baukasten), s e bázison – 2023-tól kezdődően, hat éven át – évente 600 ezer kocsit gyárt, Ford emblémával. Cserébe a wolfsburgi gigász beszáll a Ford önvezető autótechnikájának fejlesztéseibe 2,6 milliárd dollárral. 2025-re az elektromos autók világpiaca 570 milliárd dollár körül alakulhat – írja a tekintélyes londoni The Economist hetilap. Ám a szép, új e-világ még csak ígéret, s alighanem az autógyártók sem látják pontosan, miképpen alakul majd az elektromobilitás, ezért a harsány propaganda közepette óvatosak, több vasat tartanak a tűzben. Erről tanúskodik, hogy a BMW nemrég kinevezett új nagyfőnöke, Oliver Zipse még nyáron, a cég tulajdonában álló Mini elektromos változatának elindításakor annak a véleményének adott hangot, hogy a VW-csoport MEB-stratégiája tévút. Rugalmas megközelítésre van szükség, olyan csapás mentén kell haladni, amely a piaci igények szerint ugyanazon a platformon egyaránt lehetővé teszik a hagyományos belső égésű és a villanyos típusok előállítását. Ez egybevág a Debrecenben, várhatóan 2023 táján startoló BMW gyárról csepegtetett információkkal, miszerint az elektromos és benzines-dízel modellek egyazon gyártósoron készülnek majd.

Győri transzformáció

Az Audi győri motorgyárában tavaly nyáron rajtolt az elektromos erőforrások gyártása, s azokat kizárólag a vadonatúj elektromos Audi e-tron luxusterepjáróhoz szállítják, jelenleg napi 400 darabos gyártókapacitással. Mind a gyártás, mind pedig a termék csúcstechnikájú. Az e-üzem egyik különlegessége, hogy a gyártás már nem hagyományos futószalagokon, hanem úgynevezett moduláris gyártószigeteken folyik, amelyek között vezető nélküli szállítóeszközök viszik-hozzák a készülő motorokat. A mesterséges intelligenciával átszőtt moduláris gyártás előnye, hogy olyan berendezésekből, amelyek a gyártási folyamat során többször ismétlődő lépést (mérés, csavarozás) végeznek, nem kell annyit telepíteni, ahányszor az adott munkafolyamat előfordul. Ami pedig a motorokat illeti, az e-tronokba kocsinként beépített két aggregát összteljesítménye 265 kilowatt (kW), azaz 355 lóerő. Az óránkénti 100 kilométeres sebesség eléréséhez 6,6 másodpercre van szükség, a közel 30 millió forintos fogyasztói áron startoló hangtalan luxusbatár 200-al is tud menni, egy feltöltéssel mintegy 300 kilométert lehet vele utazni. „A győri »E-transzformáció« projekt égisze alatt valójában több alprogram húzódik” – avat be a részletekbe Lőre Péter, az Audi Hungaria Zrt. kommunikációs vezetője. A társaság nem oly rég jelentette be E-transzformáció elnevezésű projektjét, amelynek keretében bővíti e-motor gyártását, szélesíti műszaki fejlesztése kompetenciáit, valamint felkészíti járműgyártását az elektromos korszakra. A 41 milliárd forintos beruházáshoz a magyar kormány 6,4 milliárddal járult hozzá. A bizonytalan autóipari konjunktúra közepette a győri beruházási program jelentőségét növeli, hogy az Audi Hungaria a Volkswagen cégcsoport más tagjai számára e-motorokból szállítóként léphet majd elő, mivel a konszernhez tartozó márkák ugyancsak javában készülnek saját elektromos modelljeik bevezetésére. A cégcsoport házon belüli versengésében így a győriek jobb eséllyel pályázhatnak. Ajánlólevél, hogy a világ egyik legnagyobbjaként jegyzett győri motorgyárban a tavaly készült több mint 1,9 millió motor többségét – ahogy már hosszú évek óta – a konszernhez tartozó VW, Skoda, Seat és Lamborghini modellekbe is beépítik.

Hegyi Iván: Vissza az E-klubba

Publikálás dátuma
2019.09.21. 10:09

Nem változott semmi, a zene és a kulisszák egyaránt ötven évvel korábbiak, csak a muzsika időtállóbb.
Mondok egy rímet, szeretem a Creamet – kapta elő a régiből Török Ádám, és a Mini belekezdett hatvanhét nagy találmányába, a Sunshine of Your Love-ba. Nyilván így volt ez már annak idején a badacsonyi Tátika bisztróban, majd a Bem rockpart 6-ban is, akárcsak a Műszaki Egyetem E-épületében, a Kinizsi utcából átköltöző Omega együttes otthonában, ahol 1969-től, a megnyitás évétől kezdve rendszeresen fellépett a Mini is. Fél évszázaddal később ugyanott azt tapasztalta az ember: nem változott semmi, a zene és a kulisszák egyaránt ötven évvel korábbiak, csak a muzsika időtállóbb. A Mini ugyanabban az előadóban öltözött, mint régen, ahonnan persze a legtöbbször a Benkő, Kóbor, Laux, Mihály, Molnár, Presser hatos vonult ki a tíz centi magas színpadra, amelyet ezúttal – legalább valami nőjön a múlt fölé alapon – egyméteresre emeltek. A Jethro Tullon meg Ráduly Mihályon felnőtt Török és társasága egyúttal hetvenkettőt is idézte, mert a Vissza a városba című számot akkor adta elő először, amikor negyvenhét évvel ezelőtt Mini-LGT kettős rangadó volt a Kisstadionban. (Akkor már Laux és Presser a „Loksiban” nyomta Bartával és Frenreisz Karesszel. Erre az a Turbók János is élesen emlékezhet, aki a KEK-en, azaz a Kertészeti Egyetem Klubjában a főrendező volt, s most – többek között a lemezlovas Keresztes Tiborral, alias Cintulával együtt – megjelent az E-ben. Minden ellenkező feltételezés ellenére a Mini nem a disc jockey-nek játszotta a Kereszteslovagot.) Hetvenkettőben a Török, Papp Gyula, Nagy István, Németh Tamás gála-összeállításban szerepelt a Mini, amelyről azt írták: „Papp és a dalszövegeket is jegyző Török olyan invenciózus szerzőpárost alkot, amely messze megelőzi a korát”. A zenekarvezető évtizedekkel később joggal összegezhetett úgy, hogy „sok mindent kitaláltunk, ami a mai napig érvényes.” Nem feltétlenül arra gondolt, hogy Esterházy Márton 2019 őszén épp olyan átszellemülten, egyszersmind hibátlan szövegmondással ordítja majd: „ember, ó, ember, az utat járom én”, ahogyan azt a Vissza a városban premierjén, tizenhat esztendős korában tette. A huszonkilencszeres válogatott labdarúgó – Esterházy Péter testvére –, aki a legutóbb (harminchárom hosszú éve) világbajnokságon szereplő magyar együttes törzsgárdistájának mondhatja magát, otthon érezte magát a Népstadionban és a Kisstadionban is. Meg az I. kerületi tanács Végrehajtó Bizottságának Művelődési Klubjában, ahol hajdanán Kuhajda Istvánné igazgatónő – közkeletű nevén: Margó néni – istápolta a zenekart. Amúgy a Vissza a városba volt az 1978-ban megjelent első Mini-album címadó száma is; e nagylemezt eredeti kibocsátásának negyvenedik évfordulóján újra kiadták. Az 1979 szeptemberében a Budai Ifjúsági Parkban megrendezett Mini-gálakoncertet azonban csak szóban lehet feleleveníteni, már amennyire írásban visszaadható a hat-hétezres közönség előtt tartott buli frenetikus hangulata. A zenekarvezető iránt annak idején kiváltképp nagy volt a kereslet, és szerencséseknek érezték magukat azok a lányok, akik egy-egy hangverseny alkalmával Törököt fogtak... Nem voltak pechesek azok a nagymamák-nagypapák, meg gyermekeik-unokáik sem, akik hirtelen stílust váltottak, és a Minitől lesétáltak a Sakál Vokálhoz az E-épület földszintjére, ahogyan ez szokás volt ötven évvel ezelőtt is, ha az Omega befejezte műsorát. A mikrobiológus dr. Széll András és társasága – kiegészülve a saját nemzetközi vendéglátó-zenekarát vezető Holländer Andrással – egyebek közt Smokie-egyveleget játszott az első emeleti jazzrock után, s már a „ki a csoda az az Alice-nál” felforrósította a légkört, majd Billy Ray Cyrus Achy Breaky Heartjával valóságos eksztázist váltott ki a régi rockerek körében. Pedig azt húsz évvel később vette lemezre az amerikai énekes-szerző, mint hogy a Mini előjött az „ember, ó, ember”-rel. A tengerentúli szám – legjobb tudomásom szerint – A dúrban van. A vissza a városban meg E-ben. Az utóbbi kétségkívül jobban illett a budai klubhoz.
Szerző
Témák
Omega LGT Mini