Mikroműanyagot termel a mosógép kímélő programja

Publikálás dátuma
2019.11.02. 11:11

Fotó: FRANK MAY/Picture-Alliance / AFP
Jobb, ha elfelejtjük a mosógép kímélő programját – derült ki a Newcastle-i Egyetemen elvégzett vizsgálatból.
Nylon, poliészter, akril vagy egyéb műszálból készült ruha mosásakor milliónyi műanyag mikroszál oldódik a vízbe. A textilipar több mint 42 millió tonna műszálas szövetet gyárt évente, ennek 80 százalékából ruházati termék készül. A mosógépek különböző programjai eltérő mennyiségű, hőfokú vizet használnak, eltérő ritmusban és fordulatszámon mossák a szennyest. A kímélőprogramot a gyártók a finom bánásmódot igénylő, kényesebb ruhadarabokhoz ajánlják. Ezért döbbentek meg a kutatók, amikor azt találták, hogy ez a program 800 ezerrel több rostot szakít ki mosáskor – írta a Tudatos Vásárló.
A Newcastle-i Egyetem labortesztjeiben, majd a Procter&Gamble kutatóközpontjában azt vizsgálták, mennyi mikroszál oldódik ki fekete poliészter-pólók mosásakor a különböző programokkal. Azt találták, hogy a kímélőprogramok a színes mosóprogramokhoz képest lényegesen több vizet használnak, a mikroszál-szennyezés tehát a használt víz mennyiségétől függ, és nem a dob forgási sebességétől, sem attól, milyen gyakran változik a forgás iránya vagy hogy a program mennyi ideig tart szünetet.
Mikroműanyagok vannak a tengerekben és a folyókban, az ezekben élő állatokban, sőt már az emberi szervezetben is.
Szerző

Robbanómotort vagy életet

Publikálás dátuma
2019.11.02. 09:00

Fotó: Beliczay László / MTI
Csökkenés helyett dinamikusan nő a közlekedési eredetű szén-dioxid-kibocsátás Európában. A klímavédelmi célokat nem lehet elérni a benzin- és dízelautók betiltása nélkül.
Egy fontos uniós rangsorban ismét sikerült a sereghajtó pozíciót megszerezni: az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség a magyar kormány tervét ítélte a leggyengébbnek a közlekedés üvegházhatású gázkibocsátásának csökkentésére vonatkozó tagállami elképzelések közül. Ha minden a kormányzati elképzelésnek megfelelően történik, önmagában a közlekedési légszennyezés növelése is megakadályozhatja az európai klímacélok teljesítését. Az elért „eredmény” nem nagy dicsőség: a magyar kormány évek óta az Európai Bizottság célkeresztjében van, mert nem tesz érdemi intézkedéseket az évente 8-14 ezer korai halálért és több százezer megbetegedésért felelős közlekedési eredetű szennyezőanyag-kibocsátás csökkentéséért. Az sem új felfedezés, hogy a levegőbe kerülő kipufogógázok némelyike a klímaváltozáshoz is hozzájárul. Az EU-ban a teljes szén-dioxid-kibocsátás 28 százaléka köthető a közlekedéshez, ezért is írta elő Brüsszel, hogy a kötelezően elkészítendő Nemzeti Energia- és Klímatervek (NEKT) részletesen térjenek ki azokra az intézkedésekre, amelyekkel az európai államok csökkenteni kívánják a szennyezést. Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség elkészített egy ajánláscsomagot, amelyek a tervek összeállításában és értékelésében is segítséget nyújt. A szervezet – amelynek magyar részről a Levegő Munkacsoport a tagja – most ezen ajánlások alapján pontozta a tagállami elképzeléseket, a magyar eredmény nem ad okot büszkeségre. 
A kibocsátáscsökkentési tervek közül a legtöbb pontot – az elvben elérhető 100-ból 73-at – a holland koncepció kapta, többek között azért, mert az országban 2030-tól már tilos lesz belsőégésű motorral szerelt új gépkocsit értékesíteni. Annak, hogy Magyarország – mindössze 13 pontot szerezve – a legutolsó helyen végzett, nem csak az az oka, hogy mi nem vállaltunk ennyire konkrét, határidőhöz kötött korlátozásokat. Hozzájárult a lepontozáshoz, hogy a magyar elképzelések semmilyen szerepet nem szánnak a közlekedési légszennyezés csökkentésében a bioüzemanyagoknak és a megújuló energiának. Amiben viszont teljesen egyedülállóak vagyunk – negatív értelemben – az a kibocsátás tervezett tendenciája: az Orbán-kabinet 2030-ra csökkentés helyett 30 százalékos kibocsátásnövekedéssel számol (gyakorlatilag azt prognosztizálva, hogy az állam semmilyen formában nem avatkozik be az ágazat szabályozásába klímavédelmi megfontolásból, hanem hagyja, hogy a folyamatokat a piac és a felhasználók primer igényei alakítsák). Ami most hozzáférhető a dokumentumból, az szerencsére még csak a NEKT tervezete – Lukács András, a Levegő Munkacsoport vezetője szerint decemberig elvben még van idő, hogy a kormány egy értelmezhetőbb és vállalhatóbb verziót tegyen le az asztalra. A szervezet álláspontja szerint a terv újratervezésének lenne értelme, nem pusztán a Föld jövője miatt, hanem abból a gyakorlati megfontolásból is, hogy az EU kibocsátáscsökkentési elvárásait nem teljesítő tagállamoknak a mag nem spórolt kibocsátás erejéig kvótákat kell majd vásárolniuk, ami alaposan megdrágíthatja a közlekedést.
A klímaprobléma minden bizonnyal a magyar megközelítésnél sokkal radikálisabb lépéseket fog kikényszeríteni. A 2015-ben elfogadott párizsi klímaegyezmény céljainak megvalósításához 2035-ig le kell állítani a robbanómotoros járművek gyártását, másképp ugyanis nem lehet visszafordítani a szennyezés növekedését. 1990 óta 25 százalékkal nőtt a közlekedési eredetű szén-dioxid-kibocsátás az EU-ban, annak ellenére, hogy az egymást követő környezetvédelmi szabványok miatt papíron jelentősen csökkent az egy autóra, illetve egy utas- vagy tonnakilométerre jutó szennyezés. Az Európai Közlekedési Szövetség azt vélelmezi, hogy a gyártók fékezik a villanyautókkal, illetve a fogyasztáscsökkentéssel kapcsolatos fejlesztéseik piacra kerülését (elsősorban nyomásgyakorlási célból, azt remélve, hogy az EU föllazítja a 2025-től érvényes, a jelenleginél szigorúbb kibocsátási normákat), és a fogyasztói szokások változása is a növelés irányába hat. A nagy homlokfelületű divatterepjárók részarányának növekedése például egy több évtizedes hatékonyságnövelési folyamatot szakított meg (az üzemanyagfelhasználást szinte minden más körülménynél erőteljesebben befolyásolja a légellenállás). Az Európai Bizottság azt próbálja elérni, hogy a tagállamok 30 százalékkal csökkentsék a közlekedési eredetű üvegházgáz-termelést 2030-ig, ami nem különösebben ambiciózus cél ahhoz képest, hogy a Párizsi Egyezmény betartásához legalább 60 százalékos visszavágás kellene. Ha azonban lesznek olyan uniós országok, amelyek – Magyarországhoz hasonlóan – elszabotálják a csökkentést, akkor ennek a redukált célkitűzésnek az elérése is illúzióvá válik.

(L)égi áldás: ilyen az igazi chemtrail

A polgári légiforgalom összességében a közlekedés üvegházgáz-kibocsátásának 13 százalékáért felel – ez első pillantásra nem tűnik soknak, de nehezen korlátozható (még az is problémát jelent, hogy egy nemzetközi járat szennyezését melyik országban számolják el), és megállíthatatlanul növekszik. Egy Budapest-München járaton az egy főre jutó co2-termelés megegyezik azzal, amennyit egy átlagos közép-afrikai állam egy lakosa egész éven át produkál. A szektor széndioxid-kibocsátása 2018-ban meghaladta a 900 millió tonnát, és a vonatkozó előrejelzések szerint az évszázad közepére várhatóan meg fog háromszorozódni. Ráadásul ezek a hivatalos adatok, amelyeknél a valóság minden bizonnyal még ijesztőbb: amikor elkezdtek utánaszámolni, hogy mennyi szén-dioxid köthető valójában a repüléshez, az derült ki, hogy az ipar által publikált számhoz hozzá kell adni legalább 50 százalékot. A mostani trendek folytatódása esetén a légi közlekedés már az akkori globális kibocsátás 25 százalékáért lesz felelős, és egyelőre semmilyen technológiai fejlesztés nem kecsegtet a nagy utasszállítók hajtóanyagának lecserélésével vagy a hajtómotorok hatékonyságának megtöbbszöröződésével, miközben a légiforgalom látványosan bővül: 1990 óta megháromszorozódott. Elsősorban a műszaki korlátok magyarázzák, hogy a klímáért aggódó államok a megoldást leginkább a repülés korlátozásában keresik. Németországban a rövid távú repülések megadóztatásával kívánják átterelni a forgalmat (leginkább) a vasútra, Hollandiában pedig a KLM légitársaság maga vette kezébe az ügyet, és arra készül, hogy Brüsszel és Amszterdam között saját üzemeltetésű gyorsvasúttal szállítja majd az utasait.  

Fejlesztés koncepció nélkül

A hazai áruszállítás zöldítésében a jelenleginél jóval nagyobb szerepet játszhatna a kombinált (intermodális) fuvarozás, vagyis a kamionok vasúti illetve vízi szállítása. Ehhez azonban korszerűsíteni kellene a vasúthálózatot, és olyan terminálokra lenne szükség, amelyek minden fajta nagyhaszonjárművet ki tudnának szolgálni. Ma még egyik feltétel sem adott. AMagyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) honlapján olvasható legfrissebb tanulmány szerint a vasúti, vízi és közúti fuvarozás összehangolásával és megfelelő körülmények kialakításával évente mintegy 50 ezerrel kevesebb kanion terhelné a hazai utakat és természetesen a környezetet. Egyelőre a kombinált fuvarozás támogatás, illetve állami szabályozás nélkül nem versenyképes a közúti fuvarozással. Jelentős egyszeri beruházásra is szükség lenne, hiszen a kamionok szállítására különleges, alacsonyabb építésű, kisebb kerekekkel gyártott vagonok kellenek. Ezek drágábbak az átlagos tehervagonoknál. A fuvarozók is számolnak, és ha a vasúti, illetve vízi szállítás díját, valamint a sofőrök „üresen futását”, illetve utazását is fizetniük kell, többnyire inkább a közúti fuvar mellett döntenek. A tanulmány szerint Magyarországon a teherfuvarozás 78 százaléka történik közutakon. A személyszállításban is nagyobb szerepet kaphatna a vasút. Ebbe az irányba a MÁV új vezetése megtette az első lépéseket. A vállalat a Stadlertől rendelt 40 Kiss emeletes vonatot, 19 jövőre forgalomba is áll a Budapest–Cegléd–Szolnok és Budapest–Vác–Szob elővárosi vasútvonalon. - Jó döntés volt az elővárosi vasút modernizálása, az új vonatok szerelvényenként 600 utast képesek szállítani – vélekedett lapunk kérdésére Tevan Imre közlekedési szakíró. Szerinte ugyanakkor a vasút óriási szervezet, amelynek észszerű fejlesztéséhez meg kell határozni a prioritásokat. A vasúti személyszállításnak évtizedek óta nincs hosszú távú stratégiai koncepciója, ehelyett egyes pontokon avatkoznak be a rendszerbe. Ésszerű lenne például az ütemes menetrendet szélesebb körben elterjeszteni. Ez sok embert átcsábítana az autóról a vasútra, hiszen az utazóközönség tudná, hogy óránként pontosan mikor indul az a vonat, amivel ő utazni szeretne. Nem kellene sem több szerelvény, sem több mozdonyvezető: a napi 2-3 vonatpár rengeteg holtidőt jelent, az ütemes menetrend alapján ezek a szerelvények folyamatosan közlekednének. Nagy lehetőség van a tramtrainben, amit talán megépítenek Hódmezővásárhely és Szeged között – említette Tevan Imre. Ez a városközi villamos a vasúti pálya felhasználásával akár városközpontokat köthet össze. Érdemes lenne egy Nyíregyháza-Debrecen tramtrain vonal kiépítésén is gondolkodni. A két megyeszékhely között található Újfehértó, ahová letérhetne a tramtarin, és néhány megállóban fölszedhetné az utasokat, azután visszacsatlakozna a vasúti vonalra. A lényeg, hogy közvetlenül a városközpontokba lehetne eljutni, és nem kellene pályaudvarokról beutazni a városközpontokba. Rengetegen letennék a gépkocsijukat, hiszen az üzemanyagköltség mellett a parkolási gondoktól és díjaktól is megszabadulnának. A környezeti terhelés csökkentéséről, a drámaian magas városi légszennyezés mértékének mérsékléséről nem is szólva. A Volán központosításától nem sokat remél a szakíró. Ahhoz nem kellene központi akarat, hogy a busz megvárja akár a késő vonatot is. Ezt helyben némi szervezéssel, rugalmassággal elérhető lenne. Csökkenteni lehetne a környezetterhelést ugyanakkor azzal is, ha kis zsákfalvakba, kistelepülésekre nem közlekednének – egyébként gyakran a lakosság számára lehetetlen időpontokban – 40 személyes buszok. Ehelyett az állam támogathatná ezeket a településeket, hogy a helyi igényekhez igazodó kisbuszokkal oldják meg az emberek beszállítását a legközelebbi vasútállomásra, vagy regionális központba. - Bihari Tamás

Aggasztóan fogynak a rovarok és a pókok Németországban

Publikálás dátuma
2019.11.01. 11:11

Fotó: WINFRIED ROTHERMEL/Picture-Alliance / AFP
A méhek hanyatlanak, a csótányok viszont felemelkedőben vannak. A pusztulás oka a kutatók szerint a mezőgazdasági termelés, a rovarirtó szerek használata és a klímaváltozás.
"Paradigmaváltást" sürgetnek a szakemberek a földhasználati szokásokban a lepkék, bogarak és repülő rovarok természetes élőhelyeinek megóvása érdekében a Nature című folyóiratban publikált tanulmányukban  – olvasható a BBC hírportálján.
A kutatók 2700 különböző fajba tartozó több mint egymillió rovarra és pókra vonatkozó adatokat gyűjtött be három németországi régió több száz füves területéről és erdőségéből 2008 és 2017 között. Eredményeik jelentős csökkenést mutattak a fajok sokszínűségében és egyedszámában a füves területeken és az erdőkben egyaránt, a változás legfőbb oka pedig - legalábbis a füves területeken - az intenzív mezőgazdasági termelés.
Több közelmúltbeli tanulmány is bizonyos rovarfajok, például a háziméh jelentős hanyatlásáról számolt be, különösen a fejlett gazdaságú országokban. Más rovarok ugyanakkor, úgy mint a házilégy és a csótány felemelkedőben vannak. A rovarok hanyatlásának általános okaként a mezőgazdasági termelést, a rovarirtó szerek használatát és a klímaváltozást jelölik meg a kutatók.
A mostani vizsgálat megerősíti, hogy bizonyos rovarfajok a kihalás felé tartanak.

 A Müncheni Műszaki Egyetem munkatársa, Sebastian Seibold szerint egyre világosabbá válik, hogy a rovarok pusztulása a különböző mezőgazdasági gyakorlatokkal áll összefüggésben. "A tanulmányunk megerősíti, hogy a rovarok eltűnése létező probléma, és talán jóval szélesebb körű, mint azt korábban véltük, tekintve, hogy például az erdőségek rovarpopulációi is hanyatlanak" - mutatott rá a szakember. Hozzátette: "úgy gondolom, aggodalommal kell tekintenünk arra a jelenségre, hogy a csökkenés nem csupán az intenzív termelésnek kitett területeket érinti, hanem a védetteket is, vagyis azok a térségek, amelyekre a biológiai sokféleség őrzőiként tekintünk, valójában már nem képesek ellátni a feladatukat".
A rovarok megfogyatkozása jelentős hatással van az egész ökoszisztémára, mivel táplálékként szolgálnak sok madár, kétéltű, denevér és hüllő számára, továbbá központi szerepet játszanak a növények beporzásában.
Szerző