Leonardo DiCaprio találkozott Greta Thunberggel, akit a színész korunk egyik vezetőjének tart

Publikálás dátuma
2019.11.02. 18:03
Leonardo DiCaprio és Greta Thunberg
Fotó: Leonardo DiCaprio / Instagram
Volt közös témájuk.
Megtiszteltetésnek nevezte Leonardo DiCaprio, hogy végre személyesen találkozhatott és eltölthetett egy kis időt Greta Thunberggel, akit korunk egyik vezetőjének nezevett Instagram-oldalán. Az Oscar-díjas színész szerint az utókor fogja megítéli, mit tettünk annak érdekében, hogy a következő generációk számára is élhető maradjon a bolygó. "Remélem, Greta üzenete ébresztő a világ vezetőinek, hogy a tétlenség ideje lejárt" - írta DiCaprio, aki Thunberg és a világ többi klímaaktivistája miatt optimista a jövőt illetően. DiCaprio és Thunberg arról is megállapodott, hogy támogatni fogják egymás törekvéseit.
Szerző

Mikroműanyagot termel a mosógép kímélő programja

Publikálás dátuma
2019.11.02. 11:11

Fotó: FRANK MAY/Picture-Alliance / AFP
Jobb, ha elfelejtjük a mosógép kímélő programját – derült ki a Newcastle-i Egyetemen elvégzett vizsgálatból.
Nylon, poliészter, akril vagy egyéb műszálból készült ruha mosásakor milliónyi műanyag mikroszál oldódik a vízbe. A textilipar több mint 42 millió tonna műszálas szövetet gyárt évente, ennek 80 százalékából ruházati termék készül. A mosógépek különböző programjai eltérő mennyiségű, hőfokú vizet használnak, eltérő ritmusban és fordulatszámon mossák a szennyest. A kímélőprogramot a gyártók a finom bánásmódot igénylő, kényesebb ruhadarabokhoz ajánlják. Ezért döbbentek meg a kutatók, amikor azt találták, hogy ez a program 800 ezerrel több rostot szakít ki mosáskor – írta a Tudatos Vásárló.
A Newcastle-i Egyetem labortesztjeiben, majd a Procter&Gamble kutatóközpontjában azt vizsgálták, mennyi mikroszál oldódik ki fekete poliészter-pólók mosásakor a különböző programokkal. Azt találták, hogy a kímélőprogramok a színes mosóprogramokhoz képest lényegesen több vizet használnak, a mikroszál-szennyezés tehát a használt víz mennyiségétől függ, és nem a dob forgási sebességétől, sem attól, milyen gyakran változik a forgás iránya vagy hogy a program mennyi ideig tart szünetet.
Mikroműanyagok vannak a tengerekben és a folyókban, az ezekben élő állatokban, sőt már az emberi szervezetben is.
Szerző

Robbanómotort vagy életet

Publikálás dátuma
2019.11.02. 09:00

Fotó: Beliczay László / MTI
Csökkenés helyett dinamikusan nő a közlekedési eredetű szén-dioxid-kibocsátás Európában. A klímavédelmi célokat nem lehet elérni a benzin- és dízelautók betiltása nélkül.
Egy fontos uniós rangsorban ismét sikerült a sereghajtó pozíciót megszerezni: az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség a magyar kormány tervét ítélte a leggyengébbnek a közlekedés üvegházhatású gázkibocsátásának csökkentésére vonatkozó tagállami elképzelések közül. Ha minden a kormányzati elképzelésnek megfelelően történik, önmagában a közlekedési légszennyezés növelése is megakadályozhatja az európai klímacélok teljesítését. Az elért „eredmény” nem nagy dicsőség: a magyar kormány évek óta az Európai Bizottság célkeresztjében van, mert nem tesz érdemi intézkedéseket az évente 8-14 ezer korai halálért és több százezer megbetegedésért felelős közlekedési eredetű szennyezőanyag-kibocsátás csökkentéséért. Az sem új felfedezés, hogy a levegőbe kerülő kipufogógázok némelyike a klímaváltozáshoz is hozzájárul. Az EU-ban a teljes szén-dioxid-kibocsátás 28 százaléka köthető a közlekedéshez, ezért is írta elő Brüsszel, hogy a kötelezően elkészítendő Nemzeti Energia- és Klímatervek (NEKT) részletesen térjenek ki azokra az intézkedésekre, amelyekkel az európai államok csökkenteni kívánják a szennyezést. Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség elkészített egy ajánláscsomagot, amelyek a tervek összeállításában és értékelésében is segítséget nyújt. A szervezet – amelynek magyar részről a Levegő Munkacsoport a tagja – most ezen ajánlások alapján pontozta a tagállami elképzeléseket, a magyar eredmény nem ad okot büszkeségre. 
A kibocsátáscsökkentési tervek közül a legtöbb pontot – az elvben elérhető 100-ból 73-at – a holland koncepció kapta, többek között azért, mert az országban 2030-tól már tilos lesz belsőégésű motorral szerelt új gépkocsit értékesíteni. Annak, hogy Magyarország – mindössze 13 pontot szerezve – a legutolsó helyen végzett, nem csak az az oka, hogy mi nem vállaltunk ennyire konkrét, határidőhöz kötött korlátozásokat. Hozzájárult a lepontozáshoz, hogy a magyar elképzelések semmilyen szerepet nem szánnak a közlekedési légszennyezés csökkentésében a bioüzemanyagoknak és a megújuló energiának. Amiben viszont teljesen egyedülállóak vagyunk – negatív értelemben – az a kibocsátás tervezett tendenciája: az Orbán-kabinet 2030-ra csökkentés helyett 30 százalékos kibocsátásnövekedéssel számol (gyakorlatilag azt prognosztizálva, hogy az állam semmilyen formában nem avatkozik be az ágazat szabályozásába klímavédelmi megfontolásból, hanem hagyja, hogy a folyamatokat a piac és a felhasználók primer igényei alakítsák). Ami most hozzáférhető a dokumentumból, az szerencsére még csak a NEKT tervezete – Lukács András, a Levegő Munkacsoport vezetője szerint decemberig elvben még van idő, hogy a kormány egy értelmezhetőbb és vállalhatóbb verziót tegyen le az asztalra. A szervezet álláspontja szerint a terv újratervezésének lenne értelme, nem pusztán a Föld jövője miatt, hanem abból a gyakorlati megfontolásból is, hogy az EU kibocsátáscsökkentési elvárásait nem teljesítő tagállamoknak a mag nem spórolt kibocsátás erejéig kvótákat kell majd vásárolniuk, ami alaposan megdrágíthatja a közlekedést.
A klímaprobléma minden bizonnyal a magyar megközelítésnél sokkal radikálisabb lépéseket fog kikényszeríteni. A 2015-ben elfogadott párizsi klímaegyezmény céljainak megvalósításához 2035-ig le kell állítani a robbanómotoros járművek gyártását, másképp ugyanis nem lehet visszafordítani a szennyezés növekedését. 1990 óta 25 százalékkal nőtt a közlekedési eredetű szén-dioxid-kibocsátás az EU-ban, annak ellenére, hogy az egymást követő környezetvédelmi szabványok miatt papíron jelentősen csökkent az egy autóra, illetve egy utas- vagy tonnakilométerre jutó szennyezés. Az Európai Közlekedési Szövetség azt vélelmezi, hogy a gyártók fékezik a villanyautókkal, illetve a fogyasztáscsökkentéssel kapcsolatos fejlesztéseik piacra kerülését (elsősorban nyomásgyakorlási célból, azt remélve, hogy az EU föllazítja a 2025-től érvényes, a jelenleginél szigorúbb kibocsátási normákat), és a fogyasztói szokások változása is a növelés irányába hat. A nagy homlokfelületű divatterepjárók részarányának növekedése például egy több évtizedes hatékonyságnövelési folyamatot szakított meg (az üzemanyagfelhasználást szinte minden más körülménynél erőteljesebben befolyásolja a légellenállás). Az Európai Bizottság azt próbálja elérni, hogy a tagállamok 30 százalékkal csökkentsék a közlekedési eredetű üvegházgáz-termelést 2030-ig, ami nem különösebben ambiciózus cél ahhoz képest, hogy a Párizsi Egyezmény betartásához legalább 60 százalékos visszavágás kellene. Ha azonban lesznek olyan uniós országok, amelyek – Magyarországhoz hasonlóan – elszabotálják a csökkentést, akkor ennek a redukált célkitűzésnek az elérése is illúzióvá válik.

(L)égi áldás: ilyen az igazi chemtrail

A polgári légiforgalom összességében a közlekedés üvegházgáz-kibocsátásának 13 százalékáért felel – ez első pillantásra nem tűnik soknak, de nehezen korlátozható (még az is problémát jelent, hogy egy nemzetközi járat szennyezését melyik országban számolják el), és megállíthatatlanul növekszik. Egy Budapest-München járaton az egy főre jutó co2-termelés megegyezik azzal, amennyit egy átlagos közép-afrikai állam egy lakosa egész éven át produkál. A szektor széndioxid-kibocsátása 2018-ban meghaladta a 900 millió tonnát, és a vonatkozó előrejelzések szerint az évszázad közepére várhatóan meg fog háromszorozódni. Ráadásul ezek a hivatalos adatok, amelyeknél a valóság minden bizonnyal még ijesztőbb: amikor elkezdtek utánaszámolni, hogy mennyi szén-dioxid köthető valójában a repüléshez, az derült ki, hogy az ipar által publikált számhoz hozzá kell adni legalább 50 százalékot. A mostani trendek folytatódása esetén a légi közlekedés már az akkori globális kibocsátás 25 százalékáért lesz felelős, és egyelőre semmilyen technológiai fejlesztés nem kecsegtet a nagy utasszállítók hajtóanyagának lecserélésével vagy a hajtómotorok hatékonyságának megtöbbszöröződésével, miközben a légiforgalom látványosan bővül: 1990 óta megháromszorozódott. Elsősorban a műszaki korlátok magyarázzák, hogy a klímáért aggódó államok a megoldást leginkább a repülés korlátozásában keresik. Németországban a rövid távú repülések megadóztatásával kívánják átterelni a forgalmat (leginkább) a vasútra, Hollandiában pedig a KLM légitársaság maga vette kezébe az ügyet, és arra készül, hogy Brüsszel és Amszterdam között saját üzemeltetésű gyorsvasúttal szállítja majd az utasait.  

Fejlesztés koncepció nélkül

A hazai áruszállítás zöldítésében a jelenleginél jóval nagyobb szerepet játszhatna a kombinált (intermodális) fuvarozás, vagyis a kamionok vasúti illetve vízi szállítása. Ehhez azonban korszerűsíteni kellene a vasúthálózatot, és olyan terminálokra lenne szükség, amelyek minden fajta nagyhaszonjárművet ki tudnának szolgálni. Ma még egyik feltétel sem adott. AMagyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) honlapján olvasható legfrissebb tanulmány szerint a vasúti, vízi és közúti fuvarozás összehangolásával és megfelelő körülmények kialakításával évente mintegy 50 ezerrel kevesebb kanion terhelné a hazai utakat és természetesen a környezetet. Egyelőre a kombinált fuvarozás támogatás, illetve állami szabályozás nélkül nem versenyképes a közúti fuvarozással. Jelentős egyszeri beruházásra is szükség lenne, hiszen a kamionok szállítására különleges, alacsonyabb építésű, kisebb kerekekkel gyártott vagonok kellenek. Ezek drágábbak az átlagos tehervagonoknál. A fuvarozók is számolnak, és ha a vasúti, illetve vízi szállítás díját, valamint a sofőrök „üresen futását”, illetve utazását is fizetniük kell, többnyire inkább a közúti fuvar mellett döntenek. A tanulmány szerint Magyarországon a teherfuvarozás 78 százaléka történik közutakon. A személyszállításban is nagyobb szerepet kaphatna a vasút. Ebbe az irányba a MÁV új vezetése megtette az első lépéseket. A vállalat a Stadlertől rendelt 40 Kiss emeletes vonatot, 19 jövőre forgalomba is áll a Budapest–Cegléd–Szolnok és Budapest–Vác–Szob elővárosi vasútvonalon. - Jó döntés volt az elővárosi vasút modernizálása, az új vonatok szerelvényenként 600 utast képesek szállítani – vélekedett lapunk kérdésére Tevan Imre közlekedési szakíró. Szerinte ugyanakkor a vasút óriási szervezet, amelynek észszerű fejlesztéséhez meg kell határozni a prioritásokat. A vasúti személyszállításnak évtizedek óta nincs hosszú távú stratégiai koncepciója, ehelyett egyes pontokon avatkoznak be a rendszerbe. Ésszerű lenne például az ütemes menetrendet szélesebb körben elterjeszteni. Ez sok embert átcsábítana az autóról a vasútra, hiszen az utazóközönség tudná, hogy óránként pontosan mikor indul az a vonat, amivel ő utazni szeretne. Nem kellene sem több szerelvény, sem több mozdonyvezető: a napi 2-3 vonatpár rengeteg holtidőt jelent, az ütemes menetrend alapján ezek a szerelvények folyamatosan közlekednének. Nagy lehetőség van a tramtrainben, amit talán megépítenek Hódmezővásárhely és Szeged között – említette Tevan Imre. Ez a városközi villamos a vasúti pálya felhasználásával akár városközpontokat köthet össze. Érdemes lenne egy Nyíregyháza-Debrecen tramtrain vonal kiépítésén is gondolkodni. A két megyeszékhely között található Újfehértó, ahová letérhetne a tramtarin, és néhány megállóban fölszedhetné az utasokat, azután visszacsatlakozna a vasúti vonalra. A lényeg, hogy közvetlenül a városközpontokba lehetne eljutni, és nem kellene pályaudvarokról beutazni a városközpontokba. Rengetegen letennék a gépkocsijukat, hiszen az üzemanyagköltség mellett a parkolási gondoktól és díjaktól is megszabadulnának. A környezeti terhelés csökkentéséről, a drámaian magas városi légszennyezés mértékének mérsékléséről nem is szólva. A Volán központosításától nem sokat remél a szakíró. Ahhoz nem kellene központi akarat, hogy a busz megvárja akár a késő vonatot is. Ezt helyben némi szervezéssel, rugalmassággal elérhető lenne. Csökkenteni lehetne a környezetterhelést ugyanakkor azzal is, ha kis zsákfalvakba, kistelepülésekre nem közlekednének – egyébként gyakran a lakosság számára lehetetlen időpontokban – 40 személyes buszok. Ehelyett az állam támogathatná ezeket a településeket, hogy a helyi igényekhez igazodó kisbuszokkal oldják meg az emberek beszállítását a legközelebbi vasútállomásra, vagy regionális központba. - Bihari Tamás