2010 decemberében harangozta be az akkor fideszes többségű városvezetés azt a rendelettervezetet, amely a közösségi közlekedés buszparkjáénál lényeges szigorúbb környezetvédelmi normákat írt volna elő a városnéző buszok számára. A szigorítást elvben már az előző, Demszky-féle városvezetés megkezdte, a gyakorlatban viszont – a Fideszhez a kormányváltás után közelebb sodródott buszos vállalkozások és érdekképviseletek lobbizása, illetve a miniszterelnök közismert, a vállalkozások érdekeit a környezeti szempontok elé helyező retrográd szemlélete miatt – máig nem sok minden valósult meg belőle.
A Levegő Munkacsoport 2011-es, Tarlós Istvánnak címzett nyílt levele szerint „A Fővárosi Önkormányzat egyik legsürgetőbb teendője a részecskeszennyezés (PM10) csökkentése. A részecskeszennyezés Budapesten évente több mint 3000 ember idő előtti haláláért , több mint százezer megbetegedésért , összesen legalább egymillió betegen eltöltött napért felelős. A PM10 az egyik oka annak, hogy az asztmás megbetegedések száma Budapesten az utóbbi 25 évben a tízszeresére, a tüdőrákosoké több mint háromszorosára nőtt. Egyre több gyermek szenved asztmában, allergiában, ami régebben egyáltalán nem volt jellemző. Az egészségügyi határérték túllépése miatt az Európai Bizottság kötelezettségszegési eljárást indított Magyarország ellen (…) Nem elfogadható érv, hogy azért kell beletörődnünk egészségünk veszélyeztetésébe, mert a vállalkozásoknak nincs pénzük a korszerű normáknak megfelelő szűrők felszerelésére. Az EU figyelmeztetése is azt jelzi, hogy az ilyen szűrők ugyanúgy hozzá kell hogy tartozzanak a járműhöz, mint a fék vagy a fényszóró. Fel sem merülne senkiben, hogy ez utóbbiakat pénzhiány miatt elhagyják.”
Az elképzelt szabályozás 2013-tól már csak a legalább Euro-5-ös környezetvédelmi besorolású buszok használatát engedélyezte volna, az érintett szervezetek viszont azzal érveltek, hogy számukra még az Euro-3-as szint betartása is vállalhatatlan terhet jelentene.
A modernizációra amúgy lenne ok: a szektorban ma is számos, a rendszerváltás környékén üzembe helyezett (azaz 30 év körüli) „kocka” Ikarus fut, amelyek az Euro-szabványrendszer legalsó szintjét sem érik el, és vannak hasonlóan kőkori importált buszmatuzsálemek is a Budapest leglátogatottabb látványosságait körbejáró, a megállókban sokszor tíz-tizenöt percen át járó motorral várakozó buszmatuzsálemek között.
Kilenc évvel ezelőtt egy felmérés tíz vállalkozást és 25-30 buszt említett – egy ekkora körben aligha jelent megoldhatatlan feladatot a korszerűsítés (más európai nagyvárosokban arra is van példa, hogy elektromos buszokkal oldják meg a városnézést, az pedig kifejezetten elterjedtnek számít, hogy CNG- vagy metánüzemre átállított, sokkal alacsonyabb kibocsátású egykori dízeleket használnak – egy ilyen átalakító szett költsége egy új vagy használt busz árának töredéke, és mivel a BKV-nál szolgálnak gázüzemű buszok, vélhetően a tankolás is megoldható lenne).
A szigorításnak legközelebb 2017-ben futott neki a főváros, egységes szabályokat tartalmazó koncessziós szerződéshez kötve az autóbuszos városnéző szolgáltatást, illetve előírva a minimum Euro-4-es motor használatát – ebből végül a piac monopolizálására tett kísérlet lett (Budapest pályázaton koncesszióba adta volna a szolgáltatás jogát), meg egy végül eredménytelennek nyilvánított tender, megfejelve egy 40 milliós közbeszerzési bírsággal. Az akkor készült tanulmány már 50-60 busszal, jelentős túlkínálattal és drasztikus környezetszennyezéssel számolt.
Úgy tudjuk, az októberi választás után hivatalba lépett új városvezetés tervei között is szerepel a félbemaradt zöldítés végigvitele. Szinte bizonyosan sor kerül a városnéző buszokra vonatkozó környezetvédelmi előírások jelentős szigorítása, illetve az is, hogy szmogriadó esetén ezeket a járatokat is érintené a leállítás. Az irányok még nem körvonalazódtak, de támpontot jelenthet, hogy amikor a kampányban a Greenpeace rákérdezett az ügyre a főpolgármester-jelölteknél -„Fellép a szennyező buszok (BKK, valamint turistabuszok) és BKK hajók szennyezése ellen? Kérjük, küldje el nekünk ezen gépjárművek fokozatos kitiltására (mely EURO-besorolású meghajtású járműveket, mikortól tiltana ki), valamint a BKK szolgáltatásának keretében futó autóbuszok és hajók modernizálására vonatkozó ütemtervét.” –, a kapott válaszokat a zöldszervezet Karácsony Gergely esetében (ugyanúgy, mint Puzsér Róbertnél) „részben igen” minősítéssel értékelte. Szerepel az elképzelés a főváros ún. mobilitási tervének stratégiai környezeti vizsgálatában is: „Az autóbuszokat érintő beavatkozások (az elöregedett diesel-üzemű buszállomány cseréje a feladatok között került nevesítésre, a turista, illetve városnéző buszokra vonatkozó szabályozás kialakítása pedig a tervezői projektcsomag része) különösen a szálló por emisszió csökkentésére lesznek kedvező hatással.” Szándék tehát van, immár tíz éve – már csak meg kellene valósítani.
