Mi csak egyengetjük az állami beruházások útját a fővárosban - interjú Vitézy Dáviddal

Hét-tíz év alatt megépülhet az M5-ös metró első szakasza és megtörténhet a HÉV-járműcsere. Utóbbi költsége önmagában százmilliárd fölött lesz, nem is kevéssel – mondja Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezetője.

A Budapest Fejlesztési Központtól reméli a visszatérést a politikai fősodorba?

Ez egy szakmai feladat. Budapest legjelentősebb problémáin, így a levegőszennyezésen, a dugókon, a zöldfelület hiányán az állam nélkül nehezen lehetne változtatni. Mióta létezik Budapest, az állam részt vesz a fejlesztésében. Többek között azért, mert a HÉV-ek és vasút állami kézben van, márpedig az agglomerációs közösségi közlekedésnek ezek a fő eszközei. Minden harmadik autóban ingázó ül. Ráadásul a városkörnyéki települések lakosság száma ütemesen nő, miközben a főváros lélekszáma stagnál. Már nem a kiköltözés a domináns, hanem a beköltözés. Akik Budapesten keresnek munkát vagy iskolát, azok a magas fővárosi lakásárak miatt zömében az agglomerációban tudnak ingatlant bérelni vagy akár venni. A bejáráshoz tíz városkörnyékiből hét a kocsit választja. A klímaváltozást okozó szén-dioxid kibocsátás húsz százalékáért pedig a közlekedés, elsősorban az autók a felelősek Budapesten, a lokális egészségkárosító hatásról nem is beszélve. Egyértelmű, hogy lépni kell és az is, hogy valódi változást csak regionális logikán alapuló, rendszerszintű lépésekkel lehet elérni, amelyek teljes átfutása évtizedes. Rövidtávú politikai sikert keresni ebben butaság lenne.

Mellette azért megtartja a közlekedési múzeum igazgatói posztját is, holott az sem egy rövid távú sikertörténet...

Azzal én erősen vitatkoznék, hogy ez egy sikertelen vállalkozás. A városligeti múzeumot még a kinevezésem előtt zárták be azzal a szándékkal, hogy a második világháborúban megsemmisült épület kapkodva, rengeteg azbeszttel újjáépített csonkja helyett korszerűbbet építenek a helyére. De egy alapos vizsgálat után arra jutottunk, hogy ott erre nincs elég hely és sikerült a kormány támogatását is elnyerni, hogy Kőbányán, a MÁV volt járműjavítójában kezdhessünk új korszakot. Teszem hozzá, ha maradtunk volna az eredeti változatnál, akkor most a fővárosi önkormányzat döntése nyomán nem épülhetne meg a múzeum a Ligetben. Ehhez képest Kőbányán egy nagyívű városfejlesztési projekt része, amely az elhagyatott vasúti üzem városi szövetbe integrálásával a józsefvárosi és kőbányai rozsdanegyed revitalizációjának motorja lehet. A komplex urbanisztikai program részeként gyalogos kapcsolat nyílik a Népliget felé, új vasút megálló létesülhet, amit nem csak a múzeumba érkezők használhatnak, hanem a hatvani vonalon ingázók is átszállhatnak itt az 1-es villamosra. Meggyőződésem, hogy ezek a használaton kívüli, régi vasúti és ipari területek jelentik a város titkos tartalékát, a kármentesítés viszont kemény dió, de rajta vagyunk, csináljuk.

De mikor és főként mennyiből nyílhat meg a múzeum?

Lebonyolítottunk egy nemzetközi építészpályázatot, amelynek eredményeként az az építészcsapat tervezi a budapesti közlekedési múzeumot, akiknek tervei alapján született újjá New York Modern Művészetek Múzeuma vagy a felhagyott vasútvonalból parkká varázsolt High Line. Négy-öt év munka még benne van ebben. A költségekről felelősen csak a részletes kiviteli tervek birtokában lehet beszélni, hiszen még az is kérdéses, hogy a tető például megtartható-e, de nyilván tízmilliárdos nagyságrendű beruházásról beszélünk.

Fürjes Balázs Budapest fejlesztéséért felelős államtitkárral felváltva mondogatják, hogy a BFK nem egyfajta árnyék Városháza lesz. De akkor miért éppen most hozták létre?

A kormány jóval az önkormányzati választások előtt, még 2018 tavaszán hozta létre a Budapest fejlesztéséért felelős államtitkárságot és kérte fel Fürjes Balázst a vezetésére. A központ létrehozása tehát nem a választási eredményekre adott kormányzati válasz. A Budapest méretű európai nagyvárosok regionális elven szervezik a közlekedésüket, nálunk a kormány felel az elővárosi közlekedésért. Állami tulajdonban vannak a közlekedési cégek, az állam a vasút révén a legnagyobb telektulajdonos Budapesten és számos nagyberuházásra csak az államnak vannak meg a forrásai. Mostanra jutottak el a beruházási elképzelések addig, hogy kellett egy szervezet, amely összehangolja a kivitelezésig vezető utat. Ilyen a HÉV-ek fejlesztése, a vasút integrálása a főváros közlekedésébe, a ferihegyi gyorsvasút, a Galvani-híd, a körvasút vagy éppen a Déli Városkapu és benne a csepeli közpark ügye. Nem az önkormányzattól vonunk el hatásköröket, hanem a budapestiek életminőségét javító állami beruházások útját egyengetjük a fővárosban. Budapestet érteni kell. A kispesti kiserdő példája jól mutatja, hogy mekkora galibát okozhat, ha a nagy infrastrukturális projekteknél használt tervezési metódus alapján látnak neki egy fejlesztésnek.

Nem lett volna egyszerűbb a Budapest fejlesztésre fordítható forrásokat átadni a fővárosnak, döntse el a szavazással megválasztott városvezetés, hogy mire költi?

Az állami infrastruktúra fejlesztését célzó forrásokat nem lehet átadni, mert ezeket a feladatokat a jogszabályok, a tulajdonviszonyok és minden szervezési logika szerint az államnak kell megoldania. De Budapest e nélkül is jelentős fejlesztési forrásokhoz jut. A fővárosi önkormányzat legnagyobb jelenleg futó projektje, a hármas metró infrastruktúrájának felújítása szinte teljes egészében kormányzati és uniós támogatásból újul meg több mint 200 milliárd forintból, de a Lánchíd rekonstrukciójához is biztosít 6 milliárdot a kormány.

Ez a teljes felújításnak azért elég kis hányada...

A támogatások mértékén lehet vitatkozni és vélhetőleg így lesz ez mindig. A Közgyűlés e heti döntése szerint új tendert írnak ki és felülvizsgálják a műszaki tartalmat, utána nyilván sok egyeztetés lesz még erről a Közfejlesztési Tanács ülésein. De vegyük észre, milyen fontos, hogy ez a fórum egyáltalán létezik és lehetőséget ad a kormány és a főváros vezetőinek az együttműködésre. A kormány egyébként a 6 milliárdon felül átvállalja a hídfőterek, így a Széchenyi tér tervezési költségét is. A BFK nem konkurál a tanáccsal, hanem támogatja, részt vesz a szakmai előkészítő és végrehajtó munkában.

Ez azt jelenti, hogy napi kapcsolatban van a fővárosi és állami döntéshozókkal?

A kormány felé elsősorban Fürjes Balázzsal állok kapcsolatban, a Városházán többekkel is. Mindenkinek meg kell értenie, hogy eltérő rendszerekben dolgozunk, de közös felelősségünk ennek a 3 milliós régiónak az élhetőbbé tétele. Az, hogy mennyien járnak be HÉV-vel, hatással van arra, hogy hány autó áll a Dohány utcában. Egymásra vagyunk utalva. Az alapokban egyetértünk: közösségi közlekedés fejlesztése, a regionális logika szükségessége, a közparkok növelése, rozsdazónák revitalizációja és még sorolhatnám.

Az eddigiekből úgy tűnik, hogy a BFK legnagyobb projektje a csepeli-ráckevei HÉV bevezetése lesz a Kálvin térig. Ez mennyire vág egybe a szentendrei és a csepeli HÉV összekötésének régi nagy tervével?

Ez valóban nem egy friss terv. Olyannyira, hogy már a ráckevei vonal 1888-as átadásakor megígérték, hogy pár éven belül elmegy a Kálvin térig. Azután jött az első és a második világháború, majd az állam és a főváros egymásnak adogatta a HÉV-eket. Így értünk el 2012-ig, amikor a BKK elkészítette a megvalósíthatósági tanulmány első részét. Azóta a HÉV-ek átkerültek a MÁV-hoz. A kormány 2018-ban döntött arról, hogy ez a beruházás prioritást élvez a következő uniós ciklusban. A ráckevei HÉV ugyanis semmit sem tudott profitálni a területen bekövetkezett lakosságszám-robbanásából, mert lassú és kényelmetlen, a vonatok ötven évesek.Ezen kívül a többi HÉV és vasútvonal, sőt a villamosok nagy részével ellentétben nincs metrókapcsolata. A mi feladatunk most a H6 és a H7-es vonalak teljes felújítása, valamint ezek meghosszabbítása a Kálvin térig. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a Könyves Kálmán körúttól délre a két vonal összeágazik, majd együtt lebuknak a föld alá, lesz egy föld alatti megálló a Közvágóhídnál, a Boráros térnél és a Kálvin téren. A két dél-pesti vonal mellett a szentendrei H5-ös felújítása is napirenden van, a három említett vonalon az öreg kelet-német vonatok cseréjével együtt. Hét-tíz év alatt reális esély van arra, hogy az M5-ös metró első szakasza megépüljön. Első dolgunk az lesz a BFK-ban, hogy elkészüljenek a kivitelezésre alkalmas tervek. Igen távoli terv, hogy az ötös metró koncepciója szerint végül majd a vonalak végül a belváros alatt egyesüljenek, de az erről szóló megvalósíthatósági tanulmányterven is dolgozni fogunk.

A kormány a hírek szerint 634 milliárdot szán az uniós forrásokból Budapest fejlesztésére, amelyből 550 milliárdot költenének a HÉV-ekre és a soroksári Duna-ág rehabilitációjára. Másra így nem igen jut a következő hét éves ciklusban.

Én ennél kisebb számot tudok, de mindez csak becslés, hiszen még nincs uniós költségvetés, nem tudni pontosan melyik tagállam, melyik operatív program mennyit kap. Az M5-ös vonal a négyes és a hármas metróvonalak projektjeihez hasonló domináns szerepet tölthet be a következő uniós ciklusban. Aligha vitatható, hogy ez a kötöttpályás fejlesztés hozná a legtöbb hasznot. Marad azért másra is, hiszen a négyes metró mellett is meg tudtuk építeni a budai fonódót, és maradt uniós forrás az 1-es villamos fejlesztésére is.

Az új járművek beszerzése aligha tart 7-10 évig. Ráengedik majd az új szerelvényeket a régi pályára?

Ez sem kizárt, de a teljes megújítás a cél. Néhány hónapon belül kiírjuk a kivitelezési tervek elkészítésére és a teljes járműcserére vonatkozó tendereket. Utóbbit a MÁV-HÉV írja ki a BFK szakmai támogatásával. A vasúti járműszállítások sok évig húzódnak, ugyanis a klímaváltozás miatt az uniós országok minden eddiginél többet költenek vasútfejlesztésre. A német kormány például 86 milliárd eurós programot hirdetett. Ennek lesz árfelhajtó hatása. A nemzetközi tenderen új, korszerű, akadálymentes szerelvényekre kérünk ajánlatot. Ezek designban valahol az elővárosi motorvonat és a metrókocsik között lesznek félúton. Kívülről könnyedebbnek tűnnek a vasúti kocsiknál, belülről viszont a nagyobb távolságon utazók kényelmét szolgálva több ülés lesz a metrókon megszokottnál.

Mennyibe fog ez kerülni?

A beszerzési árat nehéz lenne most megbecsülni, de bizonyosan százmilliárd forint felett lesz, vélhetőleg nem is kevéssel. A MÁV elővárosi vonalaira érkező 40 db új emeletes vonat több mint 200 milliárd forintba kerül.

2018-ban arról is döntött a kormány, hogy alagutat építenek a Déli és a Nyugati Pályaudvar között, azután felszaladt 1200 milliárdra költségmutató és a terv mintha elhalt volna.

Budapest egy piros felkiáltójel Európa vasúti térképén, annyira szűk a keresztmetszet. Az unióval abban állapodtunk meg, hogy készül egy Budapestre fókuszáló vasútfejlesztési stratégia. Ennek része Budapest vasúti átjárhatóságának növelése, az elővárosi vonatok sűrítése, a távolsági vonatok megbízhatóságának javítása, a Budapesten áthaladó transzeurópai vasúti teherforgalom feltételeinek javítása. A koncepció társadalmi egyeztetésének első körén már túl vagyunk és számos vizsgálat elkészült. Megerősítést nyert, hogy a potenciál óriási: az elővárosi vonatokkal ingázók száma akár 70 százalékkal is növelhető lenne, de ehhez vagy alagút kell vagy a fejpályaudvarokat kell bővíteni. Az alagúttal érdemes foglalkozni. Az 1000 milliárdos nagyságrend nem az alagút megépítésének költsége, hanem a fővárosi vasúthálózaton az elmúlt száz évben elmaradt fejlesztések pótlásának teljes összege. Ezt behozni évtizedes munka, de épp ezért kell elkezdeni. Megjegyzem, a FLIRT-ekkel, vonalfelújításokkal, metrófejlesztésekkel ennél többet költött az ország az elmúlt évtizedben Budapesten és környékén kötöttpályás közlekedésre, tehát nem irreális ekkora nagyságrendben gondolkodni. Az alagút ennek egy eleme lehet, megvalósíthatósági tanulmánynak kell igazolnia, életképes javaslat-e, ezt fél éven belül elkezdjük. Ennek eredményét meg fogjuk osztani a fővárosi önkormányzattal és a budapestiekkel is. A BFK szeretne felvázolni egy hosszú távú jövőképet a régió vasútfejlesztéséről, szerintünk ez kulcskérdés, nem csak a klímaváltozás, de Budapest élhetősége miatt is. Ehhez bizonyosan nagy számok fognak tartozni, de ez egy ilyen műfaj. Nagyon nehéz lenne ebből egyben lenyelhető gombócot csinálni, sok ütemre kell bontani, a Nyugati pályaudvar és környezete biztos az elsők között kell legyen.

Jóval előrébb tart a gödöllői HÉV és az M2-es vonal összekötése. Akár meg is valósulhatna, mire az M5-ös vonal tervei elkészülnek. Most mégis hátrébb sorolódott. Miért?

Valóban készültek tervek a BKK-nál, de számos részlete még nem tisztázott, egyes érintett kerületek vitatják a terveket. Nem áll jobban, mint például a reptéri vasút, amelynek már van építési engedélye. A gödöllői HÉV is fejlesztésre szorul, ebben nincs vita, de a dél-pesti vonalak problémái mai talán még nagyobbak. Sok függ attól, hogy mennyi uniós forrásból gazdálkodhatunk.

Nem lehet, hogy az M5-ös metró az olimpiai álom tovább dédelgetése?

Az olimpiai tervekben villamos szerepelt, ezt azóta elvetettük. Az olimpiai pályázat egyébként sok olyan ötletnek adott löketet, amelyekről korábban csak beszéltünk. De ennek most nincs köze semmilyen olimpiai álomhoz, nincs is olimpiai pályázat napirenden.

A BKK volt a szerelemgyerek. Most új vezetőt kapott. Ön szerint visszanyerheti a régi fényét?

Drukkolok neki. Ez döntés kérdése. Ha a városvezetés eléggé elszánt és a BKK visszakapja régi jogosítványait, akkor igen. A városnak érdeke egy erős BKK. Az államnak is, hiszen például az M5-ös metró csak akkor fog jól működni, ha egységes bérlet van, benne van a Futárban, ha a csatlakozó busz és villamoshálózat kiépül. Csak akkor tudunk sikeresek lenne, ha van egy erős közlekedésszervezési partnerünk a fővárosnál.

A BKK nagy projektje volt az elektronikus jegy, ami azután elbukott. Sokan mutogattak vissza önre. Lehet az e-jegyből még valami?

Tiszta a lelkiismeretem az általam aláírt szerződéssel kapcsolatban. Biztos vagyok abban, hogy ezt a projektet sikerrel meg lehetett volna valósítani. Az engem követő vezérigazgató hozott olyan döntéseket, amelyek oda vezettek, hogy Tarlós István büntetőfeljelentést tett a BKK 2015 utáni döntései miatt. Nem tudok olyan vizsgálatról, amely azt firtatná, hogy az a döntés lett volna rossz, amivel ezt projektet elindítottunk. De az a projekt már nem menthető. A mobiljegy nem helyettesíti, lévén ez csupán egy új értékesítési csatorna, de nem átfogóan új jegy- és bérletrendszer. Hogy lesz-e új, a jegyváltást és ellenőrzést teljesen digitális alapra helyező projekt, nem tudom, ez fővárosi kompetencia.

A központhoz tartozik szuperkórház is? Eldőlt hol épül meg?

A BFK valóban nem csupán közlekedéssel foglalkozik. Vizsgáljuk a főváros által ajánlott Etele téri helyszínt, egyelőre nincs végleges álláspont. A kérdés az, hogy egy ekkora létesítmény elférhet-e ott, illetve a már kiépült közlekedési kapcsolat előnye felülírja-e a korábban kiválasztott terület zöldebb, nyugodtabb jellegét. Biztos, hogy ez is előkerül a közfejlesztési tanács februári ülésén, akárcsak a Galvani-híd ügye. Utóbbi kapcsán is higgadt szakmai párbeszédet kell folytatni, a belvárosi forgalomcsillapítás lehetősége szerintem a Galvani-híd mellett szól.

Fürjes Balázs felvetette, hogy vissza lehetne hozni az 5 százalékos áfát a fővárosi lakhatási válság kezelésére. Egyetért ezzel?

Valamit tenni kell, hiszen a lakásárak és a bérleti díjak oly mértékben szálltak el, hogy a fiatalok, különösen a fiatal családok számára nem kínálnak megoldást. Sokan költöztek ki emiatt az agglomerációba, ami viszont az utak zsúfoltságát emelte kritikus szintre. Chicagóban készült erről most egy tanulmány, miszerint a kertvárosban élőkre jutó széndioxid kibocsátás többszöröse a belvárosban élőkének az ingázás környezeti terhei miatt. A lakhatásról és közlekedésről tehát a környezetvédelemmel együtt kell gondolkodni. Van arra nemzetközi példa, hogy a közösségi közlekedéssel elérhető, jó infrastruktúrával bíró, de parlagon heverő, korábban ipari vagy vasúti városi területeken adókedvezménnyel serkentik a lakásépítést. Ilyen lehetne a Déli Városkapu projekt is, ahol az új diákváros mellett a lakásépítés is helyet kaphat. Mellette húzódik a felújításra váró ráckevei HÉV, ami a Kálvin téri hosszabbítással kiváló belvárosi kapcsolatot ad, így a térség kevésbé szennyező, fenntartható városi életmódot kínál. Annyi parkoló se kellene, mint amennyit a külvárosokban építenek hasonló fejlesztésekhez. A várospolitika egyelőre szalad az ingatlanfejlesztők után. Ezt meg kellene fordítani. Ez a fenntarthatósági, klímavédelmi és családpolitikai célokkal is egybe vágna.