Változtatna a főváros a taxirenden

Publikálás dátuma
2020.02.15. 17:40

Fotó: Erdős Dénes / Népszava
Nem javult a taxiszolgáltatás Budapesten, dacára, hogy a térségben a magyar fővárosban a legdrágább a fuvar.
„Alapvetően áttekintjük a taxik működését, mivel korábban, a kampányban, és most is azt látjuk, hogy a budapestiek viszonylag jelentős része elégedetlen azzal, ahogy működnek. Biztos, hogy változásokat fogunk kezdeményezni, a jelenlegi helyzet nem maradhat sokáig” – mondta el lapunknak Dorosz Dávid főpolgármester-helyettes arra a kérdésünkre, hogy az új városvezetés hogyan viszonyul a fővárosi taxihelyzethez. Első lépésben felmérik, hogy min kellene módosítani. „Ennek előkészítését és egyeztetését le fogjuk folytatni” – ígérte Dorosz Dávid. Ok jócskán lenne rá: többszöri tarifaemelések és a versenyt kizáró hatósági ár bevezetése nyomán mára a térségben Budapesten az egyik legdrágább a taxi. Az érezhetően az ide érkező turisták zsebéhez szabott viteldíjak még durvábbak, ha a magyar keresetekhez mérjük, így Zsiday Viktor befektetési szakember számításai szerint, míg az átlagfizetésből nálunk 61 átlagosnak tekinthető 10 kilométeres út jön ki, addig Prágában 90, Pozsonyban 101, Varsóban 129, Bukarestben pedig 175, azaz egy román honpolgár a fizetéséből háromszor annyit tud taxizni, mint egy magyar. A szolgáltatás színvonala viszont továbbra sem igazán javult: a BKK illetve a Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) ellenőrzései is azt mutatják, hogy továbbra sem sikerük kiszűrni a hiénákat.
Így sokan engedély nélkül taxiznak, mások meg legálisan dolgoznak ugyan, ám mindenféle trükkökkel lehúzzák az utasokat. A leggyakoribb visszaélés a taxióra „pörgetése”, amikor valamilyen külső eszközzel elérik, hogy jóval többet mutasson a számláló, mint ami a megtett út után járna. Bár a lebukott feketefuvarosok komoly szankcióknak néznek elébe, kérdés, hogy mennyi visszatartó erővel bír a százezres bírság, vagy a rendszámtábla bevonása (a „svarcolók” jó része eleve bérelt autóval indul neki hiénakörútnak: ékönnyen kicsengetik a havi 200-400 ezer forintot is az autóbérletért, úgy, hogy közben főszezonban így is havi 400-600 ezer forint körüli összeg marad a zsebben. Ráadásul a lebukás esélye viszonylag alacsony: a BKK-nak például havi 250-300 próbavásárlásra van lehetősége, ami gyakorlatilag csepp a tengerben ahhoz képest, hogy a fővárosban nagyjából valamivel több mint hatezer engedélyes taxis cirkál az utakon. Mint azt taxisoktól megtudtuk, néhány körjárat után az ellenőröket már arcról ismerik a kollégák. „Általában hárman-négyen jönnek, férfiak-nők vegyesen. Messziről kirínak a tömegből” – mondják. Másfelől az ellenőrzést kapott taxis is leadja a drótot a többieknek, hogy kik, hol merre ellenőriznek. A „normális” taxis  felveszi és kiszolgálja őket, a tapasztalt hiéna viszont egyszerűen nem áll meg nekik, elsüvít az ellenőr mellett. 
A másik potenciális változtatási terület a taxiállomány zöldítése. „A fővárosi levegőszennyezés csökkentéséhez kézenfekvő, hogy azokat az autókat kellene lecserélni, amelyek a legtöbbet mennek a belvárosban. Ezek a taxik és a fuvarosautók” – fogalmazott egy közlekedési szakértő forrásunk. Ebből mindeddig csak annyi történt meg, hogy a taxiállomás üzemeltetéséért, igénybevételéért járó díj – a drosztdíj – egy részét elengedték az elektromos taxisoknak. Bár a fővárosban már látni lehet zöld rendszámtáblás, elektromos vagy tölthető hibrid taxikat, ám egyelőre csak lassan terjednek ezek az autók. Egy városházi forrásunk amely úgy számol: az elektromosautós infrastruktúra – töltőállomások – kiépítésére jó 10 évet kell várni. Ennél gyorsabb bevezetés egyelőre valószínűtlennek tűnik. „Amikor korábban felvetettük, hogy milyen gazdasági ösztönzőkkel kellene a taxisokat az elektromos autók felé terelni, egyből sztrájkkal fenyegetőztek, mire a városháza visszavonulót fújt” – emlékezett vissza egy másik szakértő, aki szerint a taxihelyzet változatlansága a cégek jó lobbierejére vezethető vissza. A taxizás ugyanis óriási üzlet. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) jelenleg tíz minősített taxitársaságot tart nyilván, amelyek összesített értékesítési árbevétele több mint 4,8 milliárd forint volt. Ebből 567 millió forint adózás utáni eredményt tudtak elérni, amely közel 12 százalékos profitrátát jelent. Ráadásul a cégek mérlegében csak a fuvarközvetítésért járó díjak jelennek meg, a teljes viteldíj-tömeg 30-35 milliárd forintra tehető. Az érintett cégek között számos, a politikához jól bekötött vállalkozást emlegetnek a piac ismerői, így a korábbi szocialista érának is megvolt a maga jól ismert taxisa, ahogy a mostani taxiscégek között is vannak a Fideszhez kötődő vállalkozáshoz. Bár a főváros 2013-ban új taxisrendeletet fogadott el, hogy „kikócolják” a piacot, ám a szabályozás utólag, a tapasztalatok tükrében csak tüneti kezelésre volt alkalmas. Tény, hogy az utakról eltűntek a régi, lerobban járművel furikázók, egységes, sárga megjelenése lett a taxiknak, illetve bevezették az online pénztárgépet. „Viszonzásul” jött a fixált árszabás, amivel gyakorlatilag minimálisra csökkent a verseny az ágazatban, a piacot egymás közt leosztó cégek immáron kartellszerűen tudják lefedni a szolgáltatást. Az ellenőrzés elégtelensége miatt a visszaélések alig, vagy egyáltalán nem csökkentek, illetve az új, Euro5-ös gépjármű megvásárlására kényszerített taxisok keresztül tudták vinni a konkurens Uber kiszorítását, vagy később, 2018-ban a fix díjak jókora megemelését is.
Témák
taxi Budapest

Tilalmak helyett ösztönzést javasol az autós egyesület

Publikálás dátuma
2020.02.15. 14:43

Fotó: Erdős Dénes / Népszava
Elsősorban a gépjárműbehozatal és -üzemeltetés adóinak átrendezésével ösztönözné környezetkímélőbb autók használatára a közlekedőket az importőregyesület. A dízelstopot élesen elvetik, visszaforgatott dugódíjat viszont méltányos bevezető időszak után el tudnak képzelni.
Egyes autótípusok kitiltása helyett elsősorban az adókon keresztüli környezetvédelmi ösztönzést támogat a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) – tudtuk meg Erdélyi Péter ügyvezető elnöktől. Az egyesület nem ért egyet azzal, hogy kitiltsanak bizonyos – például dízelüzemű – gépjárműveket Budapestről – közölte az ilyen típusú felvetések kapcsán lapunkkal Erdélyi Péter. Az ötlet szerinte alapjogokat sért, a kivételek rendszere pedig voltaképp csak „megemeli a bejutás árát”, és előbb-utóbb kioltja az eredeti környezetvédelmi célt. Ráadásul egy viszonylag kis területről a légáramlások miatt sincs értelme kitiltani az autókat, hisz a szélmozgás a kívül eső területekről odasodorja a szennyezett levegőt. Az elnök jelen formájában a dugódíj ötletét is elveti. Azt ugyan nem zárja ki élesen, hogy egy több év múlva érvénybe lépő tarifát most ismertetve lehetővé tegyék az alkalmazkodást az autósoknak és a lakóknak. Ugyanakkor addig, amíg az ilyen és ehhez hasonló díjakat nem forgatják vissza ténylegesen és ellenőrizhetően a légszennyezés-csökkentésbe, ezt pusztán pénzbeszedésnek tekinti. E tekintetben meglehetős borúlátó, hisz az említett elvárást a közlekedőktől jelenleg különböző jogcímen beszedett díjak sem teljesítik. – Az MGE ehelyett a gépjárműbehozatalra és -működtetésre kivetett adók célirányos átrendezését javasolja – szögezte le az elnök. Rendkívül aggasztónak tartják ugyanis, hogy évente mintegy százezer idős, környezetszennyező autó jön be Magyarországra. Külön furcsállja, hogy míg Nyugat-Európában korábban alacsonyabb szén-dioxid-szennyezése miatt kifejezetten támogatták a dízeleket, amelyek ezért elterjedtek, most magas por- és nitrogén-dioxid-kibocsátásuk miatt mégis kitiltják ezeket a gépjárműveket. Ráadásul a korszerű dízelmotorok már kedvező értékeket mutatnak. Így tehát a szennyezőbb autók behozatali terheinek emelését, míg a kevésbé kedvezőtlen kibocsátásúak esetében csökkentést javasolnak. A költségvetési bevételek összességében nem változnának. Ugyanezt az elvet alkalmaznák a gépjármű- és cégautóadóra, illetve más terhekre is. Tilalom helyett tehát a vásárlást tervezőket ösztönöznék, amivel nem sérülne érdemben senki szerzett joga. Az egyre korszerűbb informatikai megoldások tükrében nagyarányú fejlődési lehetőséget látnak a fővárosi közlekedésszervezésben is. A 2050-es „klímasemlegességhez” ugyanakkor az elnök szerint mindez vajmi kevés. A fővárosban ugyanis a felmérések szerint a közlekedésnél jóval nagyobb arányban járul hozzá a légszennyezéshez a fűtés. Így ez utóbbi korszerűsítését is erőteljesebben javasolják támogatni. Minderről az MGE javaslatcsomagot dolgozott ki. Ugyanakkor a többi érintett részéről is várja az elképzeléseik megvalósítási menetrendjét vázoló, részletes terveket. De Erdélyi Péter alapvetően mindenkit józanságra int.

Fizessen a szennyező

Kilométer- és szennyezésarányos városi útdíjat javasol a Levegő Munkacsoport. A civil szervezet levele szerint ennek mértéke a megtett út hosszától, a jármű környezetvédelmi besorolásától, megengedett össztömegétől, valamint a helytől és az időtől függene. Például magasabb lenne csúcsidőben, mint azon kívül. Budapest egész területére kiterjesztenék. A bevételeket a tömegközlekedés vonzerejének növelésére költenék. Meglátásuk szerint a dugók megszűnte és a légszennyezés csökkenése évi 250 milliárd forint megtakarítást hozna a fővárosiaknak, valamint – nem mellékesen – csökkentené a megbetegedések számát is.

Szerző
Frissítve: 2020.02.15. 16:59

Vándorúton az anyák megmentője

Publikálás dátuma
2020.02.15. 13:20

Fotó: Béres Márton / Népszava
Hol másutt állna Semmelweis Ignác szobra, mint a pesti Rókus kórház közelében? Elvégre az anyák megmentője ebben a kórházban vezette a szülészetet, mindenekelőtt itt ismerte föl, hogy az orvos a kezén, ruháján hordozott kórokozókkal maga idézi elő az asszonyokat megölő gyermekágyi lázat.
Semmelweis szobra azonban csak 1948-ban került ide, a Gyulai Pál utca és a Rákóczi út találkozásához. Akkor, amikor az Erzsébet téren, ahol korábban állt, megkezdődött az új buszpályaudvar építése. De mit keresett pont az Erzsébet téren? Nos, annak tipikusan pesti története van. Az 1865-ben Bécsben, a döblingi intézetben elhunyt orvos földi maradványait 1891-ben szállították haza Budapestre, és már a következő évben fölmerült az igény, hogy állítson neki méltó emléket a közösség. A gondolat történetesen kicsit előbb vert gyökeret Londonban, mint a magyar fővárosban: Sir Thomas Spencer Wells, a brit királyi sebészeti társaság elnöke, Viktória királynő orvosa és egyben kilenc gyermekének világra segítője a saját londoni házába hívott össze tanácskozást, ahol kollégáival elhatározták a gyűjtés megindítását. 
Hamarosan csatlakozott hozzájuk a budapesti egyetem orvosi kara és a Királyi Orvosi Egyesület is, így egy komplett nemzetközi bizottság állt föl, hogy az adományokért kilincseljen. 1894-re összegyűlt annyi pénz, amennyiből a Kerepesi temetőben méltó síremléket állíthattak Semmelweisnek, 1901-re pedig meglett az a további 32 ezer korona, amelyből megbízták Fadrusz Jánost a szobor elkészítésével. Helyszínnek az Üllői úti klinika előtti térséget szemelték ki, azonban a szobrász jelezte, hogy ott szinte elveszne az emlékmű, és kérte, hogy a Baross utca körúthoz közeli teresedését szerezzék meg inkább a számára. Aztán mire elindult volna a szervezés, Fadrusz meghalt. A megbízást Stróbl Alajos vette át, aki 1904-re elkészült a szoborral, melyet végül az Erzsébet tér Deák téri oldalán állítottak fel. Az avatás nagy díszünnepség keretében, számos neves európai orvos jelenlétében zajlott le, s a ceremóniát követően Semmelweis budai szülőházát is megkoszorúzták. Stróbl műve magyar ruhában, kezében könyvekkel ábrázolja az orvost, akire a talapzatról egy hálás anya – történetesen Stróblné Kratochwill Lujza – néz föl, ölében gyermekével.
Szerző