Állóháború

Legszívesebben kézen fognám Szabó Lászlót, és körbevezetném a Városligetben. Kíváncsi lennék, a múzeumnegyed megépítéséért aláírásgyűjtést kezdeményező nagykanizsai nyugdíjas akkor is tudna-e tapsikolni, ha nem csak látványterveken szemlélhetné meg a nagyszabású kormányakció eredményét. Ha neki kéne végtelen kordonok és aranyáron kiépített rejtőfalak között bukdácsolnia, amikor levegőzni indul, és már most lépten-nyomon betonba ütközne, pedig még úgy istenigazából neki sem kezdtek a munkának.
Persze tudom én, hogy aki hinni akar a Fidesznek, az akkor is hisz, ha egyébként a saját szemével látja a valóságot. Simán elfogadja, hogy ezek a monstrumok majd jól megbújnak a fák között, meg hogy még nő is a zöldfelület - pláne, ha a biodóm akváriumában lebegő zöldalgát is beleszámolják -, és hogy egész Nagy-Budapesten nincs még egy pont, ahol múzeumot lehet építeni, csak a közpark. És közben nem gondolkodik el rajta, hogy a fenébe is, hogy jutottunk ide? Tulajdonképpen nekem miért nem a drága és fölösleges kanizsai velodrom a fontos, miért az, hogy lenyomnak-e a pestiek torkán még egy színházat?
Egyébként úgy jutottunk ide, hogy a kormány a civilek és a szakmai véleményt hangoztatók tiltakozására megvonta a vállát, és Tarlós István beszédes hallgatása közepette egyszerűen elvette Budapesttől a Városligetet. Most pedig, amikor a főváros kerek-perec megmondta, hogy nem akar további beépítést, sőt maga Orbán Viktor is megígérte, hogy az lesz, amit a budapestiek akarnak, folyamatosan trükközik. Zsarol és inszinuál, legújabban például azt püföli a fejekbe a sajtóján keresztül, hogy a változtatási tilalom elrendelése a ligetben azt jelenti: nem lehet fákat ültetni.
Amíg az állóháború tart, valószínűleg nem is. De van egy kézenfekvő megoldás: ahogy el tudták venni a ligetet Budapesttől, úgy ugyanazzal a tollvonással vissza is adhatnák.
Szerző
N. Kósa Judit

Lélekben velük

Semmi gond nincs azzal, ha sztrájkolni akarnak a tanárok. Sztrájkoljanak csak, miután megtartották az aznapi tanóráikat. Nyugodtan szüntessék be a munkát, de csak azt követően, hogy becsületesen, szorgosan elvégezték azt. 
Ez nem valamelyik Örkény egypercesből vett gondolat, hanem az Emberi Erőforrások Minisztériumának ajánlata a Pedagógusok Demokratikus Szakszervezete sztrájkbizottsága részére. A minisztérium elgondolása szerint ennyit ér a tanárok sztrájkhoz való joga. A délutáni kávészünetben, a tanáriban vagy gyerekfelügyelet közben a nyakukba akaszthatják a „Sztrájkolok” táblát. 
Ez nem más, mint a sztrájkjog és a pedagógusok nyílt szembeköpése. Azt üzenik ezzel a szakszervezeteknek és az általuk képviselt munkavállalóknak: ennyit értek, gyengék vagytok, mint a harmat, még ezt is megtehetjük veletek. Vagyis megtehetnék. Mert van egy másik, már jól bevált út is: addig húzzák-vonják az egyeztetéseket, tárgyalásokat, bírósági hercehurcákat, hogy végül az egészből nem lesz semmi. 
Talán mindenféle átfogó felmérés nélkül is kijelenthetjük: a tanárok 95 százalékának sztrájkhajlandósága a béka hátsója alatt van. Vagy ha van is valamiféle elméleti hajlandóságféle, tettre készség már nincs. Ne szépítsük: be vannak rezelve. Ott áll a nyakukon az igazgató, a Nemzeti Pedagógus Kar az etikai kódexével, a tankerület, a Klebelsberg Központ bürokratái, a minisztérium. És ha mindez nem volna elég, a szülők, a diákok túlnyomó része sem áll ki mellettük. 
Mert nagyon egyszerű az elgáncsolt sztrájkokról, sztrájktárgyalásokról szóló híradásokat az érdekképviseletek gyengeségével, alkalmatlanságával kommentálni, a szakszervezeteket vadsztrájkra felszólítani, csak hát amikor oda kellene állni melléjük, a forradalmi tömeg inkább otthon marad, és a kibertéren keresztül küldözget lelkesítő üzeneteket. „Lélekben veletek vagyok!”. Hát, köszi. 
Közben a gyerekeket hamarosan birkaként terelik már hatévesen az iskolába, nemsokára beindul az új, kőkonzervatív NAT szerinti oktatás, már tervezik a nyári átnevelő diáktáborokat is. Majd lélekben velük leszünk.
Szerző
Juhász Dániel

Csipke Rozsdácska ébredezik?

A Budapest Kör február elején, a FUGA Budapesti Építészeti Központban tartott 172. találkozójának különleges jelentőséget adott, hogy Budapest új főépítésze és a kormányzati Budapest-politika szakmai műhelyének szánt, 2020 januárban létrehozott Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója részvételével zajlott. Erő Zoltán főépítész és Vitézy Dávid vezérigazgató egyaránt a 15 éve működő informális szakmai kör tagja, de a Budapest Déli Városkapu és térsége kérdéskörében már új pozíciójukból kiindulva vitatkoztak. 
Budapest új súlyponti fejlesztési pólusa a Rákóczi hídtól délre, a Duna és a Soroksári út mentén, valamint a Csepel sziget északi részén formálódik. A Déli Városkapu állami kezdeményezésű projektek együtteseként kezd alakulni, melyek két irányadó tematika köré csoportosíthatók: a kötöttpályás közlekedési rendszer megújítása és átalakítása, valamint sportlétesítmények építése, amely funkciót még az olimpiai pályázat szándékai testálták a területre. Nagyszabású zászlóshajó projekt a csepeli és ráckevei HÉV újjászületése a Kálvin térig bevezetett (majd a szentendrei HÉV-el összekötésre kerülő) M5 metróként, az új Duna híd - a Galvani-híd - és a csatlakozó úthálózat kiépítése, a 2-es és 24-es villamos vonalak meghosszabbítása, továbbá tágabb összefüggésben a Kelet és Nyugat-Magyarország közötti vasúti kapcsolatok és az elővárosi vonatok összekötése a Közvágóhídnál létesítendő új, Danubius vasútállomás létesítésével. 
A térség kötöttpályás közlekedési adottságai és egyéb infrastrukturális potenciálja sokirányú fejlesztési lehetőségeket rejt, vagy éppenséggel akadályoz. A sportlétesítményeken és szabadidős sportolási lehetőségeken túl komplett új, XXI. századi városrész valósítható meg a területen: lakás, iroda, kereskedelem, kollégium (diákváros), kultúra jó arányú mixeként. A komplex városfejlesztés legnagyobb akadálya egyrészt a vasút Duna-parti térfoglalása, másrészt a kínai beruházásban megvalósuló, európai léptékű kötöttpályás teherszállítás helye. A vasúti területfoglalással kapcsolatos hiányzó, vagy éppenséggel rossz döntések újabb 40-50 évre megbéníthatják a térség jelentős részét. 
Budapest három évtizede tartó, főként befektetők és ingatlanfejlesztők által meghatározott fejlődését a Déli Városkapu térségében új, mestertervi szinten kidolgozott, irányított városfejlesztés válthatja fel - a találkozón ismertetett kormányzati szándékok szerint. A Déli Városkapu térség közszféra által jelenleg terveztetett része kb. 135 hektár, de a városfejlesztés reménybeli új modellje összességében kb. 700 hektár (azaz egy V. + VI. + VII. kerületnyi) területet hozhat mozgásba. (Ebből 140 hektár a javarészt felszabadítható vasúti terület.)  
Budapestnek elemi érdeke, hogy a város fejlődése kompakt módon a városhatárokon belül folytatódjon, megállítva a városkörnyék parttalan szétterjedését. A városközponthoz közel fekvő, funkciót vesztett (dunai hajózásra és vasúti teherszállításra alapozott vasúti és ipari területek), nagy kiterjedésű rozsdaövezet területi és infrastrukturális kapacitásait hasznosítva a főváros fejlődése fenntarthatóbb új korszakba léphet. Az agglomerációból a fővárosba özönlő autó áradat infarktus közeli állapotba hozza nap mint nap a várost, miközben az okozott levegő- és zajszennyezés a városlakók és városhasználók tüdejét és idegrendszerét rongálja. A Déli Városkapu térségében a kötöttpályás közlekedésre alapozva olyan ”autómentes” városrész jöhet létre, amely a legújabb nemzetközi városépítészeti trendekhez igazodva valósítja meg a klímatudatosságot, nemcsak az autóhasználat minimalizálásával, hanem a csapadékvíz hasznosításával és hatalmas zöldfelületek (kb. 60 hektárnyi parkrendszer) kialakításával is – derült ki a BFK elképzeléseiről. 
A területet sűrűn behálózó, és a kapcsolódó elővárosokból korszerű kötöttpályás összeköttetést biztosító tervezett fejlesztéseknek köszönhetően a városkörnyéki népesség a tömegközlekedést használva kényelmesebben, gyorsabban és olcsóbban juthat majd be fővárosba, a Déli Városkapu majdani lakói és használói számára pedig lehetővé válik az autóhasználat mellőzése. Ennek következtében érezhetően kevesebb autó fogja szennyezni a város levegőjét, és kevesebb autó fog versengeni a szűkösen rendelkezésre álló fővárosi parkolóhelyekért. 
Az új budapesti főépítész, Erő Zoltán elmondta, hogy hosszú időn keresztül a szakma sem jutott sok információhoz a kormány által finanszírozott fővárosi fejlesztési projektekről. Ő maga a megelőző héten kapott részletes tájékoztatást a térséget illető szándékokról, a tervezés jelenlegi állapotáról. Összességében átgondolt és koherens, a főváros számára hasznos és kívánatos elképzelésnek tartja a nemzetközi városépítészeti tervpályázat győztese (a Snohetta norvég tervező iroda) által kidolgozott eddigi elképzeléseket. Budapest kiegyensúlyozott fejlődése érdekében azonban a Galvani híd megépítésén túl egy északi Duna-híd megépítésére is szükség van. 
A találkozón úgy tűnt, rég nem látott egyetértés formálódhat a főváros, a szakma és a kormányzat között több lényegi kérdésben. Esély van arra, hogy a Budapest Fejlesztési Központra bízott állami erőforrásokból megvalósítandó fejlesztési projektek regionális összefüggéseket figyelembe véve valósuljanak meg. Ennek legelső és legátfogóbb terepe a közlekedésfejlesztés, amellyel kapcsolatban a BFK vezérének kiforrott elképzelései vannak. A főváros belvárostól délre fekvő kerületei, továbbá a déli agglomeráció települései és a főváros egésze közötti kapcsolatok, valamint a kelet-nyugati irányú vasúti kapcsolatok összefonása a budapesti fejpályaudvarok megkerülésével itt, a Déli Városkapu térségében fog elkezdődni. A Vitézy-féle közlekedési hálózatfejlesztési jövőkép alapja, hogy a Budapest és agglomerációja által alkotott központi régió kapcsolatrendszerének elengedhetetlen és mihamarabbi korszerűsítése csakis új szerkezeti rendszert alkotva, a városhatárt átlépve valósítható meg. 
A főváros és a kormány preferenciáit illetően, valamint a városfejlesztő és tervező szakmán belül formálódó koncepciók és javaslatok vonatkozásában is vannak (és lesznek) viták, léteznek alternatív felvetések. Amennyiben azonban a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa betölti a neki szánt szerepet, vagyis Budapest fejlesztése érdekében közös fórumot biztosít a kormány és a főváros közötti megegyezések számára, akkor a főváros és az agglomeráció élhetősége és gazdasági teljesítménye együtt fog javulni, ami kétségkívül az egész ország versenyképességét növeli. 
A BFK déli városkapu térséggel kapcsolatos nagy ívű tervei a majdani Galvani híd és az Atlétikai Stadion helyének megváltoztathatatlanságával számolnak. Léteznek ezekkel szemben szakmai ellenérvek, javaslatok, sőt civil kezdeményezések, de egyrészt a 2023-as Atlétikai VB közeli időpontja, másrészt a Galvani híd tervezésének előrehaladott állapota miatt ezekről már nem tűnik célszerűnek vitát nyitni. Az ismertetett kormányzati program maradéktalan megvalósítását illetően persze kétségek merülhetnek fel, egyrészt a sokszereplős (kormány – főváros – MÁV – befektetők) folyamat egyes résztvevőinek kiszámíthatatlansága miatt, másrészt abban a vonatkozásban, hogy nincs biztosíték arra, hogy az atlétikai VB lezajlása után továbbra is preferálja és finanszírozza-e a kormányzat a terület további fejlesztését. 
A város- és közlekedéstervező szakma évek óta újra és újra jelzi, hogy indokolt lenne a Budapestet délről elkerülő nemzetközi áruszállítási tranzit útvonal, az ún. V0 vasúti pálya megépítése, ezzel is tehermentesítve a fővárosba bevezető vasútvonalakat és szabad kapacitást biztosítva az elővárosi forgalom számára. A Déli Városkapu térség (és az egész főváros szempontjából) kulcskérdés a vasúti területfoglalás és környezeti terhelés jelentős csökkentése, amely nem valósítható meg a tranzit teherforgalom városon belül tartásával. 
Kisebb horderejű, de a térség jövőjét szintén meghatározó és megoldásra váró probléma a Soroksári Duna-ág kezelése, vízminőségének javítása. A fővárosnak és a kormányzati Budapest-politikát képviselő szakmai műhelynek további széleskörű viták és egyeztetések során keresztül, közösen kellene a döntésekig eljutnia. A Soroksári út és a Duna ág közötti terület modern „Új Ferencvárossá” fejlődését jelenleg jelentősen akadályozza a XIX. században a Duna-partra telepített vasútvonal és rendező pályaudvar. Amíg a városrészt átszövő vasútvonalak ügyében – beleértve a Ferencvárosi rendező-pályaudvar hatalmas területét, a Budapest-Belgrád-Athén vonal, valamint a körvasút fejlesztés és a repülőtéri vasútvonal kialakítását – nem születnek meg a hosszú távú városszerkezeti vízióra alapozott döntések, addig a területre álmodott XXI. századi új városrész nem tud megvalósulni. Úgy tűnik, ezekre a nagy horderejű kérdésekre ma még nincsenek igazán jó válaszok. Polgár Judit szociológus, a Budapest Kör tagja 
Szerző
Polgár Judit
Frissítve: 2020.03.04. 16:48