A járvány nem csak az eredményes illetve eredménytelen védekezési stratégiák mentén osztja ketté a világot (és benne Európát), hanem aszerint is, hogy az egyes országok milyen kilábalási stratégiát terveznek, és abban mekkora szerepet szánnak a fenntarthatóságnak. Az utóbbi évtizedek legsikeresebb gazdaságaiban radikális zöldfordulat készül – Magyarország viszont az első jelek alapján ki fog maradni belőle. Míg ugyanis az Orbán-kormány a létező legortodoxabb lépéseket – az infrastrukturális beruházások, köztük a NER-oligarchák szállodaépítései és a már a válság előtt is vitatott kínai vasútépítés felpörgetését – készíti elő, Európa fejlettebb része olyan irányba indul, amit ezzel a mentalitással nehéz lesz követni. Az EU vezető gazdasági hatalmai és az uniós költségvetés nettó befizetői mind zöldülést akartak. Máig többek Ausztria, Dánia, Finnország, Olaszország, Litvánia, Luxemburg, Hollandia, Portugália, Spanyolország Svédország, Franciaország és Németország jelezte, hogy csak olyan uniós gazdasági mentőcsomagot fogad el, amelyben az első számú prioritás a környezeti fenntarthatóság és a klímavédelem. A francia kormány a saját szempontjait is megjelölte: haza kell telepíteni a termelést – mert a hosszú termelési lánc biztonsági kockázatot jelent, a részegységek és a termékek kontinenseken átívelő ide-oda szállítására épülő, nagy szénlábnyomú gyártás nem lesz többé működőképes –, és minden új gyártókapacitást karbonsemleges módon kell létrehozni.
A Greenpeace a minap arra figyelmeztetett: biztos, hogy az egyes államok felfoghatatlan összegeket fognak elkölteni válságkezelés címén, de egyáltalán nem mindegy, hogy a problémák megoldására vagy újratermelésére fordítják a közösség forrásait – a zöldszervezet szerint közgazdasági értelemben is sokkal jobban járnánk az előbbivel. A számok a zöld érvek mellett szólnak: a tavalyi év második felében tovább folytatódott a megújuló energia drasztikus árcsökkenése (a szárazföldi szélerőművekkel nyert áram előállítása hat hónap alatt kilenc százalékkal lett olcsóbb, a napelemek áramtermelése pedig négy százalékkal). A világ kétharmadán már ez a két energiaforrás a legolcsóbb, ész az árak továbbra is esnek. A tempóról sokat elárul, hogy tíz évvel ezelőtt még több mint 300 dollárba került egy napenergia segítségével előállított megawattóra energia, 100 dollárba ugyanez szélenergiával, ma viszont a szárazföldi szélerőművek az Amerikai Egyesült Államokban 37, Brazíliában 30, Kínában pedig 38 dollárért termelnek, és ezen az árszinten nincs versenytársuk, miközben az energiatárolás fajlagos költsége is a felére esett, megoldva azt a klasszikus problémát, hogy „nem süt mindig a Nap, nem fúj mindig a szél”. (Összehasonlításul: a Paksra tervezett két új orosz atomerőmű 55 euró, vagyis 60 dollár fölötti termelői áramárnál válna megtérülő beruházássá, miközben jelenleg a külpiaci áramárakat egyszerre nyomja lefelé a válság miatti keresletcsökkenés és az olcsó zöldenergia árleszorítós hatása.)
Hasonlóképpen látványos tendenciának tűnik, hogy amikor az európai nagyvárosokban újraindul az élet, akkor a közlekedés nem az eddig megszokott módon, az autózás köré szerveződve fog újjáépülni, hanem a közösségi, valamint az egyéni közlekedési módok (kerékpározás, gyaloglás stb.) lényegesen nagyobb hangsúlyával. Többek között Milánó, Berlin, Lisszabon, Bécs jelentett be ilyen közlekedési reformokat, amelyekhez azért is könnyű lesz megszerezni a lakosság támogatását, mert egyrészt az elmúlt hetekben milliók élték át, mennyivel használhatóbb a város, ha nem az autók uralkodnak benne, másrészt az alternatív közlekedést az EU eddig is szívesen finanszírozta, mostantól pedig, mint fentebb láttuk, valószínűleg még több forrást allokál rá. Tanulságos megfigyelni ehhez képest, mi történt Magyarországon, ahol a Karácsony Gergely vezette főváros hasonló – alapelveiben és számos részletében még a Tarlós-féle mobilitási tervben rögzített – programmal állt elő: abból lett a kormány és a kormánysajtó által gerjesztett perpatvar, hogy a fővárosban, ahol a zsúfoltság miatt az autózás átlagsebessége 26 kilométer óránként – vagyis alig több, mint az átlagos kerékpáros haladási tempója –, ezentúl kevesebb helyen lehet majd 70-nel haladni, néhol pedig be kell érni 30 kilométer/órával. (Ráadásul olyasmi miatt fenyegetnek apokaliptikus következményekkel, amit az európai fővárosok többsége – Madridtól Amszterdamig – már korábban, a mostani járványtól függetlenül kipróbált, és mint jól bevált gyakorlatot, azóta is egészséggel használ.)
A „zöld újraindítás” érdekében nem csak a tagállamok felől nehezedik nyomás az EU döntéshozóira. Hasonló értelmű nyilatkozatot tett közzé a napokban tíz nemzetközi zöldszervezet is, azt sürgetve, hogy az Unió hozzon létre 1,5 ezer milliárd (!) eurós beruházási és garanciaalapot a zöld fejlesztések támogatására, valamint alakítsa át az eddigi támogatáspolitikáját: vonja meg a dotációt a magas szén-dioxid-kibocsátású és potenciálisan szennyező ágazatoktól (például az intenzív mezőgazdaságtól), garantálja, hogy nem kerül uniós pénz az új környezeti feltételek között életképtelen ágazatokba, és minden állami forrást illetve kölcsönt kössön nagyon szigorú klíma- és környezeti feltételekhez.
