A két kerék nem négy kerék

Az alábbi írás valószínűleg nem fog osztatlan sikert aratni a városi kerékpáros közlekedés elkötelezett hívei körében, nem is ez a célja. Természetesen nem a kerékpározás népszerűsítésével nem érték egyet, az önmagában lehet nemes cél is, sőt a kerékpáros érdekvédők és aktivisták (a továbbiakban „kerékpártiak”) létjogosultságát sem kérdőjelezem meg. Azonban az – és ezt éppen a Népszavában megjelent közvélemény-kutatási eredmények is igazolták („Ráhajtottak a bringásokra”, 2020. június 23.) –, hogy egy egyötödnyi támogatottságú kisebbség ráerőltesse akaratát a többségre, feszegeti a tolerancia kereteit. Olyan ez, mintha a vegetáriánus mozgalom nemcsak vegán éttermeket akarna nyitni, ami szíve joga, hanem a hagyományos vendéglátóhelyeket is át akarná alakíttatni.

De nézzük meg, a kerékpártiak tulajdonképpen kiket is képviselnek. Hiába írta Hegyi Gyula („Kerékpározni márpedig jó” 2020. június 26.), hogy „a kerékpározás … gyerekkortól késő öregkorig a legkülönbözőbb fizikai állapotban űzhető”, ez sajnos nem igaz. A lakosság igen jelentős része, életkori, egészségügyi és bizony fizikai állapota miatt nem alkalmas a biciklizésre. Vannak aztán olyanok is szép számmal, akik nem szeretnek, nem akarnak tekerni, valamint olyanok is, akik a kerékpározást sport, szabadidős vagy alkalmi tevékenységnek tekintik (mint például jómagam), de nem közlekedési alternatívának. És valóban, vannak sokan – de nem elegen –, akik viszont igen. Közülük kerülnek ki a nem kevés küldetéstudattal bíró kerékpártiak, akik erőteljesen szorgalmazzák a közlekedési rendszer szájuk íze szerinti átalakítását, és támadják a bűnbaknak kikiáltott autósokat.

Az „ülj át a volán mellől a nyeregbe” jelszóval ugyan bizonyos feltételekkel egyet is lehetne érteni, ott és akkor, amikor az autós utazás valóban kiváltható lenne biciklizéssel. Ez azonban csak a forgalom egy részére igaz. Éppen az a baj, hogy a kerékpártiak úgy gondolkodnak, hogy az emberek nagy többsége egy táskával vagy hátizsákkal reggel elindul A-ból B-be, majd délután vissza; s ha ők a biciklit választják, átadják nekik a sávokat, lezárják a hidakat az autók elől, akkor minden meg lesz oldva, jó lesz a levegő stb.

De ez naiv gondolkodás. A fővárosban hömpölygő autóáradat – Hegyi Gyula szerint több százezren nem is budapestiek, mégis itt rontják a levegőt, és adót sem itt fizetnek – jelentős része kényszerű átmenő forgalom, mert az ország keleti és nyugati része közötti közlekedésnek szűk a keresztmetszete, és a Duna hidak döntő többsége Budapesten van. Először tehát a gépjármű forgalmat kellene csökkenteni elterelő utakkal és hidakkal, nem sávokat lezárni. Az elkerülő körgyűrű soha be nem záródásáról ne is beszéljünk. Aztán a forgalom hatalmas részét olyan autósok teszik ki, akiknek ez a munkaeszközük: fuvarozók, szolgáltatók, üzletkötők, mosógépszerelők, burkolók stb. Ezek sem fognak és nem is tudnának biciklire váltani, és a kerékpártiak is elgondolkodhatnának azon, hogy ők maguk is hány ilyen szolgáltatást vesznek igénybe, akár naponta. Ezek nélkül megbénulna a város.

Öreg szülőket szállítani, beteg gyereket orvoshoz vinni, nagybevásárlást intézni stb. sem lehetséges kerékpáron. És míg autót órákon keresztül is tudunk vezetni, a biciklizés intenzív fizikai igénybevételt is jelent. Van, aki persze 20 kilométereket is le bír tekerni, de sokuk számára behatárolt a hatótávolság, így a Pesterzsébetről Óbudára közlekedők sem tudnak „átnyergelni”.

Aztán nézzük meg az évtizedes lemaradásban levő infrastruktúrájú Budapestet. Ilyen méretű városokban már legalább 8-10 metróvonalnak kellene lennie, és akkor a külvárosokból ingázók nagy része is letenné az autóját. Magyarán, hiába mutogatnak a nyugati városokra, ahol hatalmas P+R rendszerek működnek, fejlett kötöttpályás közlekedés van (Párizsban, ha valakit ledobnak ejtőernyővel, néhány utcasarokra fog találni egy metróállomást), amíg a város ezeket a problémákat nem orvosolja, addig – és ezt igazolta vissza a közvélemény-kutatás is – nincs létjogosultsága annak, hogy a gépjárművek rovására fejlesszék a kerékpáros közlekedést. Azzal párhuzamosan kellene.

Az idézett cikkben az is elhangzik, hogy az autózni akaró budapesti embert valójában nem a mellette kerékpározó akadályozza az előrejutásban. Ez csak addig igaz, amíg a kerékpársávot nem az autóstól vették el. Aztán a parkolás. Az érv miszerint az autós nem vette meg azt a jogot autóvásárláskor, hogy azt a közterületen tárolja, két dologban is hamis. Tudniillik ezt a jogot a kerékpáros sem vette meg (még ha csak nyolcad annyi helyet foglal is el), és sehol nem fizet a parkolásért, míg az autós már szinte mindenütt a belső részekben.

Ugyanakkor azt is illene figyelembe venni, hogy a kerékpárosok semmilyen formában nem járulnak hozzá a közösségi költségekhez, míg az autósok átírási díj, súlyadó, útdíj, kötelező biztosítás, jövedéki adó, forgalmi vizsga, parkolási díj stb. címen bőven kiveszik a részüket a közteherviselésből. Ami persze érthető, és a kerékpártiak már mondhatják is, hogy megérdemlik a környezetszennyezés, rossz levegő, útterhelés miatt, de az „ingyenes” kerékpáros infrastruktúra (utak, tárolók, táblák) kiépítése és fenntartása is közpénzt igényel.

Emellett, hiába is tagadják, a kerékpározás – a motorozással együtt – idényjellegű. Sokan tavasztól őszig közlekednek biciklivel, és valóban vannak elszánt, hóban-fagyban tekerők is, de nem hiszem, hogy statisztikailag ne lehetne kimutatni az erős szezonalitást. Hasonlóképen időjárásfüggő is, és bizony télen és az esős napokon az amúgy kerekezők jelentős része más eszközre, netán autóra vált. Ilyenkor pedig a kihasználatlan biciklisávok ugyanúgy generálják a dugókat.

S a közlekedésben teljes emancipációra vágyó kerékpártiak vajon miért nem követelik a maguk számára a KRESZ vizsga meglétét, a kötelező biztosítás bevezetését (egy biciklis is tud százezres nagyságrendű károkat okozni), a mindenfajta tartozék nélkül száguldozó kollégák intenzívebb kiszűrését? Lobbiznak a másfél méteres kikerülési szabály érdekében, ami a budapesti úthálózat nagy részén lehetetlen, és éppen a tömegközlekedés (buszsávban megengedett a biciklizés?) aránytalan lassulását eredményezné. De nem igazán lépnek fel a tipikus „a piros lámpa nem nekem szól”, a „hol a járdán, hol az úton” (br)ingázás, a gyalogosok közötti cikázás mindennapos gyakorlata ellen. Pedig ha ezekkel is foglalkoznának, és nem pusztán az autósok elleni kampányolással, a mozgalmuk is hitelesebbé válna.

Tudomásul kell vennünk, hogy az autós közlekedés nélkülözhetetlen része a mindennapjainknak, ugyanakkor számos káros velejárója van, amelyeknek a visszaszorítása valóban valamennyiünk érdeke, illetve az alternatív közlekedési eszközök, például a bicikli népszerűsítése, lehetőség szerinti alkalmazása is közös ügyünk. De ahogy a jelenlegi technikai fejlettségi szinten a szélkerék sem tudja maradéktalanul kiváltani az atomerőművet, így a két kerék sem a négyet. És mindennek a gazdasági vonatkozásai még nem is kerültek szóba.

Sebestény Attila közgondolkodó