A szerződésbontás előtti utolsó stációhoz érkezett a BKV és a hármas metró alagútjának felújítására szerződött Swietelsky Vasúttechnika Kft. A fővárosi közlekedési társaság a múlt héten felszólította a kivitelezőt, hogy vonuljon fel a munkaterületre és lásson neki a 48 milliárd forintért vállalt rekonstrukció utolsó részéhez, különben felmondja a megállapodást. Erre eddig nem került sor.
A metróvonal középső részét ennek ellenére lezárták. A BKV ezt az ezen a szakaszon lévő, Nagyvárad tér – Lehel tér közötti állomások rekonstrukciójával indokolta, ami nem végezhető utasforgalom mellett. Az osztrák cég másik leányvállalata, a Swietelsky Építő Kft. ugyanis a tavaly novemberben aláírt 86,6 milliárd forint értékű szerződés értelmében az ütemterv szerint halad az állomások felújításával.
A cégtestvérrel azonban több hónap alatt sem sikerült dűlőre jutni. Mint arról a Népszava elsőként beszámolt: a Swietelsky Vasúttechnika márciusban 18 milliárdos többletköveteléssel állt elő az északi és a déli szakaszon előállt sorozatos csúszásra és extra feladatokra hivatkozva. A koronavírus járvánnyal, kormányzati elvonásokkal és a gazdasági válság hatásaival küzdő városvezetés levélben kereste meg az anyavállalatot, ám hűvös hangú visszautasítás volt a válasz.
A BKV lázas alkudozásba kezdett, de 8 milliárdnál többet nem ajánlhatott a folytatásért cserébe. A szakértők szerint legfeljebb ennyi támasztható alá a követelésből. Márpedig, ha a Karácsony-féle városvezetés nem akar a Demszky-kabinet négyes metró beruházás során elkövetett hibáiba esni és egy OLAF vizsgálatot magára vonni, akkor kínosan ügyelnie kell az uniós elszámolhatósági szabályokra.
A tiszta kéz politikája mellett a szűkös büdzsé is komoly szerepet játszott a 18 milliárdos követelés visszautasításában. A hármas metró költségvetése a kezdetektől igen szoros, a kivitelezők vártnál jóval magasabb vállalási árai, menet közben felmerült extra feladatok – például a déli szakasz állomásainak azbesztmentesítése – és a sorozatos csúszások miatt már így is súlyos milliárdokkal nőtt a felújítás ára. (A költségeket eredetileg 120 milliárdban határozták meg, most 217,5 milliárdnál tartanak. Ebből uniós támogatás 172 milliárd, a többit az állam adja.)
A vonal alagút-felújítására vonatkozó szerződést július végén felfüggesztették. A BKV igazgatósága november 9-ig adott időt a megegyezésre. A Népszava információi szerint még aznap is tárgyaltak a felek, de nem sikerült megállapodniuk. Ha a kivitelező záros határidőn belül nem kezdi meg a munkát, akkor a BKV nem tehet mást, minthogy új közbeszerzést hirdet. Mindjárt hármat.
A Népszava információi szerint a vágányépítésre, a biztosítóberendezések cseréjére és a gyengeáramú hálózat kialakítására külön-külön tendert hirdetnének. (Jelenleg ezekre egy kivitelezői szerződés vonatkozik.) A BKV reményei szerint ezzel erősödik a verseny és elkerülhetik, hogy ismét a Swietelskyvel kelljen szerződniük. A lehetséges ajánlattevők palettája nem túl nagy. Az előzőre az osztrákok mellett a Strabag és a Dömper Kft. vezette konzorcium jelentkezett. Utóbbi kettő a Lánchíd legújabb felújítási pályázatára is benevezett. Ha mindkét közbeszerzésen ugyanazt a céget hoznák ki győztesnek, erősen kétségessé válik a határidők betartása.
A fővárosnak amiatt is főhet a feje, hogy az innovációs minisztérium egyre hevesebben támadja az M0 körgyűrű déli szakaszát felújító eleddig kormányközeliként emlegetett Strabagot. A Dömpernek is voltak vitatott beruházásai. A cég vezette SDD Konzorcium (DÖMPER Kft., Subterra – Raab Kft., Pannon-Doprastay Kft.) két évvel ezelőtt 28 milliárdért újította fel a Várpalotát elkerülő alig 9 kilométeres utat és a fölötte átívelő hidat. Utóbbit alig két éve után fel kellett állványozni. A Dömper tulajdonosa, Abronits Róbert egy másik cége révén tavaly átvette a fideszes vezetésű Esztergom helyi tévéjét.
Az alagútrekonstrukciót eredetileg 17 hónapra becsülte a BKV, de a vita miatt állítólag még az anyagbeszerzés sem történt meg. A BKV gyorsított közbeszerzési eljárást indítana. A Népszava információi szerint az engedélyező hatóság két tender szövegére már áldását is adta, a harmadikon még dolgozik a BKV. Legalább fél év, amíg a szerződéskötés közelébe jutnak, feltéve, hogy nem támadják meg az eredményt. Ha jövő májusban aláírják a szerződést, akkor nyáron nekiláthat az új kivitelező és ha nem jön közbe semmi, akkor ha nem is a tervezett novemberi határidőre, de 2022 végére végezhetnek. Csakhogy éppen a középső szakasz van a legrosszabb állapotban, lévén ez a legrégebbi és a legmélyebb vezetésű.
Ráadásul a munka három részre bontása jelentős kockázatot rejt, mivel a projekt menedzselése ezzel a BKV-ra marad. Márpedig ez a négyes metrónál se bizonyult jó döntésnek. A beruházás jelentős felárral és késéssel valósult meg. Ha a felújítást 2023-ra nem sikerül befejezni, akkor sok milliárd uniós támogatást bukhat a a főváros és vele a magyar állam.