Nem minden jó, ami zöld

Már egy éve annak, hogy a sajtó megszellőztette: a kormány dolgozik az erős dízelmotorral gyártott hibrid személygépkocsik kizárásán a zöldrendszámos körből. Ősszel pedig az volt a hír, hogy a Fővárosi Önkormányzat megvonhatja a tölthető hibridek ingyen parkolási jogát. Vannak mérések, melyek szerint a használatban a hibridek általában inkább robbanómotorosként bocsátanak ki széndioxidot, semmint villanyautóként.

Ha a tulajdonosa tudja éjszaka tölteni és nem utazik vele sokat, ügyelve arra, hogy a robbanómotor csak ritkán induljon be, akkor jó az éghajlatnak a tölthető hibrid autó, a PHEV. Máskor nem annyira. Az pedig, ahogyan beleszámít a széndioxid-kibocsátása az autógyárak által eladott autók éves átlagfogyasztásába, biztosan nem jó a klímának. Legalábbis ezt valószínűsíti az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) megbízásából végzett vizsgálatsorozat. A mérésekben három népszerű PHEV modell egy-egy példányának a széndioxid-kibocsátását vizsgálták használat közben. A megtett utakat, gyorsításokat, sebességválasztásokat az uniós levegőszennyezési vizsgálati eljárást követve választották ki. A kutatók jelentős eltérést tapasztaltak a különféle üzemmódok – csak villanyhajtás, csak robbanómotoros hajtás, vegyes hajtás, vegyes hajtás és közben az akkumulátor töltése – alatti kibocsátások között. Vagyis van a próbapadon mért széndioxid-kibocsátás, és van a valóság, ahogy azt már megszoktuk az autóiparban a benzines és dízelhajtású gépkocsiknál is. Az Európai Bizottság kutatóintézete méréssorozatából és egy másikból egymástól függetlenül az is kiderült, mennyire függ a vezetési stílustól a kibocsátás, ami sokszor jócskán túllépte használat közben a típusbizonyítványbeli hivatalos értéket.

Egy használat közbeni mérések eredményeit tartalmazó adatbázis, az EQUA fenntartóit bízta meg a T&E egy BMW X5, egy Volvo XC60 és egy Mitsubishi Outlander vizsgálatával. Az autók levegőszennyezése mindig határértéken belülinek bizonyult a mérések során, e tekintetben tehát a PHEV jó választás. Az is vonzó, hogy a BMW X5 hivatalos tisztán villanyhajtású hatótávolsága 81 kilométerrel 2019-ben a legjobb volt a PHEV kínálatban.

Ezek a modellek hosszabb utazásra is alkalmas, de kis kibocsátású autóként a legjobb választások között vannak elkönyvelve. Csakhogy a mérések azt mutatják, hogy használat közben már viszonylag rövid út megtétele után túllépik a hivatalos széndioxid-kibocsátási átlagértéket. Ami magyarázható azzal, hogy az Európában gyártott hibrid autókban a villanymotor teljesítménye többnyire kisebb, mint a robbanómotoré, átlagosan 43 százaléka, de sok modellnél alig 10 százaléka. Vagyis a hibrid autók nagy része inkább egy hagyományos gépkocsi villany segédmotorral, mint egy villanyhajtású autó. Előrejelzések szerint 2025-ig nem is várható lényeges javulás ezen a téren.

Az autókkal négyszer tettek meg egy olyan utat, amilyet a kipufogógáz levegőszennyezésének a mérésekor szimulálnak a típusbevizsgálás során. A villanyhajtású használat teljesen feltöltött akkumulátorral indul, és amikor az kifogy, az autó választja meg a hajtási módot az út további részén. A robbanómotoros sima, illetve töltéssel kombinált használat üres akkumulátorral indul. A mérésekből egyértelműen látszott, hogy amikor tölt is és az autót is hajtja a robbanómotor, a széndioxid-kibocsátás az egekbe szökik, a BMW X5-nél akár tizenkétszerese is lehet a hivatalos kibocsátási értéknek.

Egyéb gondok is akadtak. Amikor erőteljesebb gyorsításokkal, jól megpakolva vagy autópályán mérték a teljesítményeket, az derült ki, hogy akár a hivatalosnak a negyedére is vissza tud esni a csak villanyhajtással megtett kilométerek aránya. Például a BMW X5 és a Volvo XC60 erőteljesebb gyorsításnál azonnal beindította a robbanómotort. Ezen terhelési tesztekből következik, hogy a mindennapos használatban sokszor adódhat olyan helyzet, amikor a villanymotor kevés, és a gépkocsi átkapcsol a széndioxid-kibocsátó üzemmódba.

A T&E számításai szerint ha egyszer beindul a robbanómotor, azt követően a BMW X5 átlagos széndioxid-kibocsátása 11 kilométer, a Volvo XC60-é 23 és a Mitsubishi Outlanderé 19 kilométer megtétele után már túllépi a hivatalos értéket. Ebből az következik, hogy ezek az autók mindössze 61-86 kilométer tudnak megtenni a hirdetett alacsony kibocsátással. 100 kilométernél a fogyasztás már eléri a hivatalos kétszeresét. Miután az akkumulátoruk kicsi, aki használat közben is ki akarja velük érdemelni a zöld rendszámot, és villanyhajtással akar haladni, annak gyakran meg kell állnia tölteni. Amit eléggé megnehezít, hogy sok hibrid autó – itt a három közül kettő – nem is tölthető gyorsan. A BMW X5 kiürült 24 kilowattórás akkumulátorát hét óra alatt lehet teljesen föltölteni.

Kérdés, hogy megelégszünk-e akkora utakkal, amelyek megtételekor teljesül a hivatalos alacsony fogyasztás, vagy nem. Ezt a T&E Németországból származó használati adatok elemzésével vizsgálta. Az eredmény az lett, hogy az átlagos kibocsátási érték 50-230 százalékkal múlhatja felül a hivatalos értéket, vagyis annak legalább másfélszerese, de akár több mint háromszorosa is lehet. A T&E becslése az átlagos kibocsátásra a magántulajdonú BMX X5-re 60, Volvo XC/0-re 87, Mitsubishi Outlanderre 64 gramm/kilométer. A cégautók átlagos kibocsátása – köszönhetően a jóval kevesebb tisztán villanyhajtású üzemnek – nagyobb: 137, 125 és 102 gCO2/km. Miközben a hivatalos átlagkibocsátásuk ezeknek az autóknak rendre 41, 55 és 40 gramm kilométerenként. Az eredmények arra engednek következtetni, hogy nem könnyű úgy használni egy PHEV modellt, hogy hozza a valóságban azt a hivatalos kibocsátási értéket, ami pedig jelentősen hozzájárul ahhoz, hogy az autógyárak belül maradjanak az eladott személygépkocsik átlagos fogyasztási korlátján, a 95 gCO2/km-en.

Különféle kedvezményekre jogosítja a hibridautó használóját az alacsony hivatalos kibocsátás. Magyarországon a 326/2011. (XII. 28.) kormányrendelet alapján zöld rendszámot kaphat a villanyhajtásúnak számító, típusbizonyítványa szerint villanyüzemben legalább 25 kilométer hatótávolságú tölthető hibrid (lásd 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet). A zöld rendszámhoz pedig komoly kedvezmények is járnak. Nem kell regisztrációs adót fizetni, a gépkocsival mindenütt ingyen lehet parkolni Budapesten és egyes vidéki városokban, és ha a tulajdonos jogi személy, cégautós adókedvezményt is kap.

Jó elgondolásnak látszik, hogy a hibrid autó lakott területen villanyhajtású, azon kívül pedig menjen a robbanómotorral, csak ne szennyezze a városi levegőt. Csakhogy ha az a hibrid autó teljesíti az Euro 6d levegőszennyezési előírást – ez a három autó ilyen –, akkor a levegőszennyezése ha nem is nulla, de igen alacsony robbanómotoros üzemmódban is. A széndioxid-kibocsátás viszont településen belül és kívül mindenütt hozzájárul a klímakatasztrófa előidézéséhez. Ezért indokolatlan a tölthető hibrideket azonos kategóriába tenni a tisztán villanyhajtású személygépkocsikkal. Lehetne szigorítani azon, ahogy mérik a hibrid autó hivatalos kibocsátását, lehetne figyelni a használati módot, és egyedileg mérni a fogyasztást, a gyártók lehetővé tehetnék a gyors töltést minden modellen, beépíthetnének nagyobb akkumulátort, de ma már, amikor 200-300-400 kilométer egy villanyautó hatótávolsága, nem biztos, hogy érdemes ezzel foglalkozni. Hasznosabb lenne a hibridet villanyhajtásra is képes robbanómotoros autóként kezelni. Nem adni neki zöld rendszámot, és csak kedvezmény nélkül figyelembe venni a széndioxid-kibocsátását a gyártó éves átlagkibocsátásának számításakor. Ezek a változások mind a gyártók, mind az autóhasználók figyelmét erőteljesebben fordítanák a tisztán villanyhajtású modellek felé, amire amúgy is szükség van, ha 2050-ig ki akarjuk szorítani a forgalomból a fosszilis üzemanyaggal hajtott gépkocsikat.

A szerző a Levegő Munkacsoport, a T & E magyarországi tagszervezete közlekedési témafelelőse