Lesz-e újra dicsőségünk a tenger kékjében?

Megint van tengeri kikötőnk! – pontosabban, lesz. Sikerült megcsípni egy 300 méter hosszú, 32 hektáros partszakaszt Triesztben. Egykor olajfinomító működött rajta, úgyhogy van még dolog vele, de kötelez a múlt. A kiegyezés után felvirágzó fiumei kereskedelmi tengerészetünk és a Mahart nagy korszaka.

Tengerre magyar! – ezzel a címmel hívogatta nézőit 1982-ben a Magyar Televízió többrészes dokumentumfilmje. (Aki ma is csábulna, megtekintheti a YouTube-on.) A legendás műsorvezető-riporter, Vitray Tamás hagyta magát meggyőzni, hogy ideje lenne bemutatni a magyar kereskedelmi tengerhajózást. Fogott egy stábot, és csatlakozott vele egy szolgálatba induló legénységhez. Elrepültek Amszterdamba, melynek kikötőjében ott várt rájuk a Vörösmarty. Nem holmi vízibusz, szárnyashajó vagy balatoni komp, hanem egy óriási, motoros tengerjáró. Húsz nap alatt, ki tudja, hány tonna áru társaságában, el is jutottak vele Bangkokba. Útközben üdvözölték a visszafelé tartó Petőfit. A tenger látványa nem volt változatos, de amíg megismertük a kapitányt, a tiszteket, tengerészeket, az életformájukat, az ezernyi berendezést, a kikötők működésének logisztikáját, lazán eltelt a sokszor hatvan perc. És büszkén lubickolhattunk a kádban. Erre is képesek vagyunk!

Nyereséges KGST-világ

Szalma Botond, a Mahart későbbi vezérigazgatója (jelenleg a Plimsoll Zrt. elnök-vezérigazgatója) ekkoriban még matróz volt a tengerhajózásnál. Aztán szépen haladt előre a ranglétrán. Jó szívvel emlékszik erre az időszakra: „Szocialista nagyvállalat volt, de mindig mondom, hogy egy állami céget is lehet jól csinálni. A Mahart akkor kézben volt tartva, a vezetői reális célokat tűztek ki, kinevelődött egy remek szakembergárda. Sikerült jó nemzetközi kapcsolatokat is kiépíteni. Más kérdés, hogy nem voltak érdekeltek a fejlesztésben, örök életűnek hitték a feltételeket, a KGST hátterét.”

Pelles Márton közgazdász, a Pécsi Tudományegyetem hajózással foglalkozó doktorandusza szintén elismeréssel szól ezekről az évtizedekről: „Kétségtelen, hogy ez a magyar kereskedelmi hajózás egyik nagy korszaka. Az 1970-es évektől fellendült a terület, viszonylag olcsón tudtunk korszerű szovjet tengerjárókat vásárolni. Elmondható, hogy világszínvonalon végeztük az áruszállítást. Csak hát nem ruházott be senki a hajópark megújításába.

A szakemberek az elmúlt évtizedekben mentek nyugdíjba, belőlük talán még ma is ki lehetne állítani hozzáértő legénységeket.”

Büszke magyar társaságok

Az igazi virágkort azonban a fiumei kikötőre épülő kereskedelmi tengerészet jelentette. A város hovatartozása sokáig bizonytalan volt, végül 1868-ban a magyar koronához került, és így elkezdhettek megvalósulni a kikötője kiépítésével, tengerhajózásunk fejlesztésével kapcsolatos tervek. Pelles Márton jeles szakértője a korszaknak, két éve jelent meg Zsigmond Gáborral írt könyve, A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története (1868–1918), amely második kiadása előtt áll. „Az alapvető motiváció a hazai lisztkereskedelem támogatása volt – kezd bele a közgazdász kutató a korszak ismertetésébe. – Szerencsés körülménynek tekinthető, hogy az akkori brit kereskedelmi cégek új piacokat kerestek a Földközi-tengeren, mert az Atlanti-óceán térsége már nagyon telítődött. Így velük alakíthattuk meg az első hajózási vállalatokat, majd kivásároltuk a részüket. A fejlesztéshez és az eredményes működéshez ugyanakkor az első brit vonalhajózási vállalatok megjelenése óta állami támogatásra volt szükség.

A magyar állam is jelentős összegekkel dotálta 1870 és 1914 között a magyar kereskedelmi tengerészetet. Az első világháború végéig virágzott a fiumei magyar hajózás, amelyet az oda vezető vasútvonal kialakítása is erősített. Mindez lökést adott Fiume iparosodásának is, hiszen itt működött a világ első torpedógyára, Közép-Európa legnagyobb kőolaj-finomítója, és a kezdeti nehézségek ellenére a hajógyártás is beindult. A sikeres folyamat jó példája a távlati tervezésnek.

Több évtized kellett a felfutáshoz, de végül a vállalkozás a kikötő, a kereskedelmi hajózás vonzásában még rengeteg területet mozgósított, lendített fel, ami együttesen gyümölcsöző gazdasági eredményt hozott az országnak.”

Trianon után a területi átrendeződés miatt nehéz volt talpra állniuk a magyar vállalatoknak, de folytatódott a magyar fiumei hajózás, immár kikötő nélkül. Mire sikerült ismét megerősödni, jött az 1929-es válság, megint padlóra kerültek a cégeink. Ugyanez megismétlődött a harmincas években: újabb fellendülés, amit az újabb világháború tört meg. De akárhogy is, az 1870-es évek végétől 2004-ig működött a magyar kereskedelmi tengerészet. Lényegében megszakítás nélkül, nyereségesen.

Nincs logikus magyarázat

A nagy kérdés: miért szűnt meg? Szalma Botond akkoriban volt a Mahart vezérigazgatója: „Az első Orbán-kormány alatt neveztek ki. Az ország legerősebb logisztikai szolgáltatóját szerettem volna megcsinálni a vállalatból. Mentőorvosnak éreztem magam. A tengerhajózásunkkal már nem lehetett mit kezdeni. De a folyami hajózásnak még lett volna jövője. Budapest a Rajna–Majna–Duna vízi út kellős közepén van. Így egyaránt mozoghatunk Rotterdam és a Fekete-tenger felé. Csakhogy a délszláv háborúban lebombázták a szerbiai hidakat, és a flotta jelentős része az Al-Dunán rekedt, munka nélkül.

De még így is ott volt a csepeli szabad kikötő, az újpesti és a szegedi hajójavító, a teljes budapesti és balatoni hajózás. Az volt a terv, hogy rendbe tesszük a folyami hajózást, majd a mezőgazdasági exportunkra és a Dunaferr export- és importtermékeire alapozva létrehozunk egy kikötői logisztikai szolgáltatóhelyet a dunai pálya végén, Constanţánál. Megvolt az odavezető csatorna, olcsón lehetett volna rakparti területet szerezni, mert a románok még nem kezdtek bele a fejlesztésbe. Sok versenytárssal sem kellett számolni, lassan bekapcsolódhattunk volna a nemzetközi áruforgalomba, akár tengeri hajók bérlésével is. Álom maradt.”

Szalma Botond más üzleti lehetőségekről is beszámol. Az akkori orosz államadósságból szerzett hajók nem voltak gazdaságosan üzemeltethetők a rossz banki konstrukció és az állam felé vállalt felesleges kötelezettség miatt. De így is jó árat kínált értük egy német hajózási cég. Egyet sikerült eladni, az átvétel napján 410 ezer dolláros haszonnal, amely a Mahart-kasszában is maradt. Folytatásra mégsem került sor, mert Szalmát menesztették.

Még érdekesebb egy másik üzlet alakulása: „Megkeresett a dúsgazdag izraeli Ofer cég, hogy vásárolna 10 hektárt a Duna Plaza melletti Mahart-területből – emlékezik vissza a volt vezető. – Azt mondtam, csináljunk egy céget, mi belevisszük a területet, ők építkeznek rajta, és elosztjuk a hasznot. A válasz az volt, hogy jó vezérigazgató vagyok, de inkább megvárják, amíg nem leszek vezérigazgató. Nem kellett sokat várniuk, egy év múlva övék lett a terület.” Nem tudni pontosan, miért döntött a kormány a 2000-es évek közepén a magyar állami tengeri és folyami hajózás felszámolása, a Mahart-cégek privatizálása mellett. Maradjunk annyiban, több üzleti fantáziát láttak az eladásokból befolyó pénzekben, mint a működtetésben. Mindenesetre úgy tűnik, mára megváltozott az álláspont: ismét nyitunk a tengeri kereskedelem felé. Matteo Salvini belügyminiszterként nem állt az utunkba. De a trieszti rakpartszakasz-vásárlás mintha nem kevesebb kérdőjelet hagyna maga után, mint a korábbi privatizálás – nem egyértelmű, hogy reális-e a terület újraélesztése?

Rengeteg tényező

Pelles Márton úgy véli, a trieszti kikötői bázis kiépítése hasznos stratégiai beruházás lehet Magyarországnak. „Fiume példája pontosan mutatja, hogy egy kikötő esetében nem szabad gyors megtérüléssel számolni – magyarázza a közgazdász. – Ez egy hosszabb távú, két-három évtizedes folyamat, amely siker esetén számtalan ponton hathat vissza kedvezően a gazdaságra. Persze az államnak jól kell menedzselnie a vállalkozást. El kell érni, hogy azt mondják egyre nagyobb számban a hazai és a külföldi termelők, szállítók, Trieszten keresztül előnyösebben lehet Magyarországgal kereskedelmi kapcsolatot tartani. Mondhatjuk persze a központi statisztikai adatok alapján, hogy jelenleg a magyar külkereskedelem 86 százaléka Európa felé irányul, alapvetően szárazföldi útvonalon. De így is marad 14 százalék a többi földrész irányába. Ha ez mind egy saját kikötőn keresztül tengeren – esetleg saját hajókon – folyna, sokkal kedvezőbben lehetne megoldani, hiszen a tengeri kereskedelem napjainkban is messze a legolcsóbb szállítási forma.”

Pelles elsősorban a kontinensen kívüli áruforgalom növelésében lát komoly lehetőséget, hiszen Triesztből nagyjából hasonló távolságra vannak tengeri mérföldben az amerikai kontinens és a Távol-Kelet meghatározó kikötői. Tegyük hozzá, hogy közvetítői díjak nélkül teremthető kapcsolat a nagy tengeri csomópontnak számító Pireusszal, ami fontos kiegészítője lehet a Belgrádig magyar részvétellel tervezett vasútvonalnak.

Szalma Botond egyelőre kevésbé optimista. Meggyőződése, hogy a kezdeti lépéseket is biztos üzleti alapokra kell helyezni. „Lehetne sikeres a vállalkozás, de nem látom átgondoltnak – osztja meg kételyeit a hajózási szakember. – Tengeri kijáratot keresünk, rendben, találtunk egy területet Triesztben. De felmértük már pontosan, mit kezdhetünk vele? A kikötő egy komplex logisztikai központ az áruszállításban. Megérkezik egy áru, kirakják, átrakják, berakják, vámkezelik, hogy a többi feladatot ne is említsem. Ebben kell versenyképes szolgáltatást nyújtani. Meg kell hát nézni, hogy a hely hogyan érhető el kamionokkal, vasúttal, mennyi kiegészítő útépítést igényel. Látni kell, milyen jogi környezete van, hogyan, mennyi idő alatt lehet az olasz törvények mentén mentesíteni az építkezéshez. Föl kell mérni, milyen merülésű hajókat tud fogadni, milyen csatorna vezet be a kikötőhöz, ki kotorja, ki tartja karban, van-e benne cső vagy bármi. Majd legalább mindezt tisztázva, fel kell becsülni a logisztikai központ kialakításának költségét.”

Hol az árualap?

Ám az igazi kérdés, milyen piaci szereplőkkel számolhatunk. Hiszen nem egyedül vagyunk Triesztben, és ott van még a közelben Koper, Rijeka, Monfalcone működő logisztikával, százötven éves hagyománnyal. És nyilván nem a nagy konténeres hajók kiszolgálásával kalkulálunk. Más szóval, meg kell vizsgálni az árualapot. „Csak magyar termékekre nem lehet alapozni – folytatja elmélkedését Szalma Botond. – Hiszen kialakult kapcsolatok vannak német, lengyel, holland kikötőkkel. És ezek nem fognak megszűnni, mert nekünk most létesül egy kijáratunk Triesztben. Magyar mezőgazdasági exportra, szénimportra, erre-arra lehet számítani, hozhat valamit a kínai nyitás is, de én egyelőre nem látok biztos árualapot az induláshoz. Mint ahogy az sem világos, kik fogják kézben tartani ezt az ügyet. Közlekedési minisztérium nincs, a terület irányítása szét van szórva, eltűnőben a komoly hajózási szakemberek.”