„Brüsszel” – ezúttal nem az általános közellenség, hanem az Orbán-kormány számára is kedves multinacionális gazdasági csoportok és a kimeríthetetlen pénzeszsák szinonimájaként – tíz évnyi szünet után ismét fölmelegítette az ötletet, hogy a nagyobb hajók számára is járhatóvá kellene tenni a Dunát. A hatalmas folyamkotrási munkálatokkal, és ehhez mért uniós finanszírozással járó, de a magyar szakaszon (elsősorban tranzitforgalomról lévén szó) érdemi gazdaságélénkítés helyett inkább csak drasztikus környezeti károkat ígérő projekthez az Orbán-kormány csendesen, de annál lelkesebben csatlakozott. Annak ellenére, hogy a terv szöges ellentéte a ma is érvényben lévő, néhány éve Orbánék által elfogadott Nemzeti Hajózási Stratégiában foglaltaknak, amelyek szerint nem a meder átalakításával, hanem új típusú, kis merülésű hajókkal kell növelni a folyó hajózhatóságát.
A medermélyítés a lényegét tekintve nagy volumenű földmunka, amelyhez csúcstechnológia helyett leginkább markolóra, dömperre meg üzemanyagra van szükség. Vagyis ideális elfoglaltság Mészáros Lőrinc, Szijj László és a többi kormányközeli oligarcha hatalmas mélyépítési és anyagmozgatási kapacitású cégeinek – különösen, ha EU-pénzből lehet csinálni. Márpedig a tervek szerint lehet: ahogyan az Átlátszó nemrég megírta, 85 százalékban az Unió fizetné a Duna medrének átalakítását annak érdekében, hogy a hajózó út mindenhol legalább 2,7 méter mély legyen (és így a 25 deciméteres, vagyis 2,5 méteres merülésű, 1300-1600 tonna hordképességű hajók évi 300 napon át biztonságosan tudnának közlekedni a folyón). A kotrás akkor is hatalmas üzlet, ha semmi érdemi hatást nem várunk attól, hogy a jelenlegieknél nagyobb hajók járnak majd a folyón. A kormány ugyanakkor egy tavalyi törvénymódosítással – amelynek az értelme akkor nem igazán látszott – még rá is duplázott: az új jogszabály nyomán egyrészt a mederszabályozási célú anyagkitermelés nem minősül bányászati tevékenységnek; emiatt nem is az állam tulajdona, hanem „senkié”, másrészt pedig nem kell máshol visszatölteni a mederbe, mint korábban, vagyis a kitermelő szabadon elviheti. A kinyert anyag jellemzően sóder, a beton legfontosabb alapanyaga (egy köbméter betonhoz átlagosan 1700 kilogramm sóder, és csak 300 kilogramm cement kell). Ahogyan fogyatkoznak a térség sóderforrásai – például azért, mert Ausztriában és Szlovéniában gyakorlatilag megtiltották a felszíni sóderbányászatot a környezet védelme érdekében –, úgy drágul a nyersanyag: egy köbméter ára már a tízezer forintot közelíti. A Duna magyar szakaszának kotrása sok millió köbméternyi anyag kitermelését tenné szükségessé, vagyis a kormány ezzel az egyetlen apró törvénymódosítással sok tízmilliárd forintnyi tiszta profitot tömött azon vállalkozók zsebébe, akik majd a közpénzből finanszírozott mederkotrást elvégezhetik.
A meder átalakítására az Északi és a Fekete tenger közötti hajóút feljavítása, a hajók méretnövelése érdekében van szükség, kérdés azonban, mit tudna profitálni ebből Magyarország. Jelen pillanatban nem sokat: nem rendelkezünk a nagyobb merülésű járművek kikötésére és kipakolására alkalmas kikötői infrastruktúrával, illetve – értelemszerűen – ilyen hajókkal és a gyártásukhoz szükséges ipari kapacitással sem (van még valamennyi a korábbi hajógyárainkból, de azokban kisebb hajókat gyártottak). Ezért is fogalmaz úgy az Orbán-kormány 2012-ben elfogadott Nemzeti Hajógyártási Stratégiája: „A hagyományokkal rendelkező hazai hajóépítési ágazat újjáélesztése. Új típusú, kis merülésű - max. 2,0 m - hajók tervezése és építése, a hatósági főméret-korlátozásokat maximálisan kihasználva a hosszúság és szélesség tekintetében. Figyelembe véve a magyar és egyes külföldi Duna szakaszok paramétereit alacsony vízállások időszakában, gazdaságilag indokolt egy ilyen speciális áruszállító önjáró hajótípus kifejlesztése.”
Vagyis 2012-ben még szó sem volt általános Duna-kotrásról; nem véletlenül: tudni lehetett, hogy egy ilyen tervet a teljes hazai környezet- és természetvédelem mellett az azóta részben szétkergetett, részben a belügyi tárcába integrált vízügyi szakma jelentős hányada is ellenez. A Duna medre ugyanis kotrás nélkül is folyamatosan mélyül – emiatt volt törvénybe iktatva korábban, hogy a mederszabályozás okból egy ponton kitermelt anyagot a meder egy szakaszán vissza kell tölteni. A medermélyülés oka a bősi és a fentebbi szakaszokon épült vízlépcsők sora, amelyeken nem tud keresztüljutni a folyó által szállított hordalék, miközben a víz a vízlépcsők alatti részeken folyamatosan erodálja a medret. A következmény pedig az, hogy a természetes és a mesterséges mellékágakba egyre nehezebben jut be a folyó vize, ami nem csak a Szigetköz és most már a gemenci ártér védett ágrendszerének jelent súlyos problémát, hanem a Paksi Atomerőműnek is. Nyaranta a hűtővízcsatornába – amelynek a jelenlegi mellett a tervezett két új paksi reaktorblokk hűtéséről is gondoskodni kellene - csak dízelszivattyúkkal lehet bejuttatni a leapadt Duna vizét; volt rá példa, hogy az ország más részeiről kellett lóhalálában, pótlólag mezőgazdasági szivattyúkat szerezni, különben le kellett volna állítani az erőművet az elégtelen hűtés miatt.
Természetvédelmi szempontból természetesen nem csak a mellékágak kiszáradása számít kockázatnak. A magyarországi Duna és az ártér nagy része Natura 2000 besorolású védett terület, amelynek legértékesebb hányada a parti zóna. Ezt a beavatkozás célterületén, összesen mintegy 52 kilométernyi szakaszon a kotrás nagymértékben megbolygatná, az élőhelyek egy részét el is pusztítaná, és a parti szűrésű kutakat is veszélyeztethetné, ahogyan az a zöld vonatkozásban meglehetősen szemérmesen fogalmazó tervekből (amelyeket, minden hírverést mellőzve, március 3-ig bocsátottak „társadalmi véleményezésre”) kiderül.
Az óriásberuházásnak – akkor még ímmel-ámmal, inkább csak az EU nyomásának engedve 2011-ben is nekifogott a kormány, de a WWF nemzetközi természetvédő szervezet közbeavatkozása nyomán átmenetileg letett róla. A WWF egész Európában kampányt hirdetett a projekt ellen, azzal a jelszóval, hogy a hajózás jó, de a hajókat kell a folyóhoz igazítani, és nem fordítva. A legnagyobb nyugat-európai vízi szállítmányozók némelyike meg is kezdte a flották átépítését, kisebb merülésű hajókra cserélve a régieket, így ma nem is egyértelmű a mederkotrás indokoltsága. Ettől persze még megvalósulhat, hiszen – ahogy fentebb bemutattuk – keresni azért szépen lehet rajta.
