A fővárosi agglomerációs inga többször is kilengett az elmúlt évtizedekben mindkét irányba: hol Budapestről kifelé igyekeztek többen a csend és a zöld miatt, hol éppen a legsűrűbb belváros, a könnyen elérhető szolgáltatások jelentették a vágyott célt. A járvány idején bevezetett karantén, a városkörnyéki települések esetenként erősen diszkriminatív távoltartási intézkedései azonban új dimenzióval erősítették fel a zöld iránti vágyakozást. A saját kert, a település lakosaként saját jogon használható közterek és könnyen megközelíthető parkok, erdők, vagy éppen a folyópart az újabb, visszatérő pandémiás korlátozások idejére mind menedékként szolgálhat.
Ez táplálja a Balaton környéki ingatlanvásárlói rohamot is. Csakhogy a tó mellől békeidőkben meglehetősen körülményes mindennap, de legalábbis sűrűn bejárni Budapestre dolgozni. A főváros környéki agglomerációból ez sokkal egyszerűbb és gyorsabb. Bár ez utóbbi egyre vitathatóbb, ráadásul ezt az előnyt felülírhatja a járvány idején elterjedt és egyre több helyen azóta is engedélyezett távmunka. A szolgáltatások, az iskolák, valamint a kulturális és szórakozási lehetőségek sokkal szélesebb tárháza azonban az elvágyódó többséget továbbra is Budapest környékén tartja. Az elvándorlás felgyorsulásában vélhetőleg az Orbán-kormány ellenzéki városvezetést, illetve kerületeket sújtó intézkedései is szerepet játszhattak, hiszen a drámaian csökkenő bevételek sok helyen a közszolgáltatások – köztisztaság, parkfenntartás, fejlesztések csúszása – minőségének érezhető romlását vonta maga után. Az élhetőséget javító programok pedig inkább közép- vagy hosszabb távon hozhatnak látványos javulást.
Budapest pozitív vándorlási egyenlege már az 1990-es évek elején megszűnt, a családok akkor fedezték fel maguknak a levegőszennyezés, a betondzsungel és a meredeken emelkedő lakásárak elleni menekülőutat jelentő agglomerációs településeket. Az elvándorlás üteme az ezredforduló után mérséklődött, 2011-ben pedig fordulat állt be, Budapest néhány évre ismét vonzóbbá vált. (A hátterében húzódó okokról lásd keretes írásunkat.) Ezt a Budapest számára kedvező folyamatot az elmúlt két önkormányzati ciklusban ismét kikezdte Tarlós István mérnöki szemléletű, rendpárti városvezetése, illetve a kormány Budapestet elsősorban monumentális stadionok, látványberuházások színhelyeként kezelő döntései, illetve a fővárosi közlekedési rendszer lezüllesztése. Ezt a trendet gyorsította fel a pandémia.
A Belügyminisztérium adatai alapján a budapesti agglomeráció városai a legnagyobb mértékben növekvő települések közé számítanak. 2011 és 2021 között a jelenleg 11790 lakosú Halásztelek népessége például 29 százalékkal nőtt, de 20 százalék feletti lélekszám-gyarapodást produkált Veresegyház, Gyömrő és Göd is. Miközben a fővárosban már ötödik éve csökken a népesség.
A fővárosi agglomerációba tartozó települések egyértelműen a járvány „nyertesei” közé tartoznak, közülük Érd, Nagytarcsa, Délegyháza Dunaharaszti és Szigetszentmiklós lakossága 1-8 százalékkal gyarapodott egy év alatt, amelyben kétségtelenül szerepet játszott a budapesti lakásárak meredek emelkedése is. Csakhogy közben megfordult a trend: Budapesten tavaly már alig nőttek az árak, miközben a top tízes bevándorló listán szereplő településeken 14-23 százalékkal emelkedtek – mutat rá az ingatlan.com portál.
A vándormozgalmi trendeket az elkövetkező 40 évben elsősorban a főváros, másodsorban a regionális központok munkaerőpiacához való hozzáférés és az élhető lakókörnyezet biztosításának kettős törekvése fogja meghatározni A Székesfehérvárig és Tatabányáig kiterjedő, tágabb értelemben vett budapesti agglomerációs zóna népessége tovább fog növekedni – állítja Lennert József, az MTA kutatója a demográfiai folyamatok modellezése alapján.
A nagyvárosok, így Budapest szétterülése azonban hosszútávon káros és fenntarthatatlan, szembemegy a klímacélokkal. Az agglomerációs településeken a lakosságszám, a belterület növekedése folytán nő az útépítés és a közműfejlesztés iránti igény, ám a kicsi lakósűrűség miatt ezek létesítési és fenntartási költsége sokkal nagyobb, mint Budapesten. Egyre több óvodai és az iskolai férőhelyre lenne szükség, ám ezt a városkörnyéki települések egyre kevésbé tudják biztosítani. Ezt jelzik az agglomerációs településeken gombamód szaporodó magániskolák, amelyek a borsos tandíjak ellenére is teltházzal működnek. A legsúlyosabb tünetként azonban kétségtelenül az állandósuló dugók jelentkeznek.
A településszerkezet szétterülése alapvetően autóra épített életmódot jelent, amihez több jármű, út, beton kell. Ráadásul a kertvárosi házak többnyire nagyobbak és több energiát emészt fel a fenntartásuk, mint a városi lakásoknak. Egy korábbi amerikai felmérése szerint a városi agglomerációkban élő családok az átlag kétszeresével terhelik a környezetet – mutatott rá a lapunkban megjelent írásában Gyulánszki Edit közgazdász, aki szerint a szakma hiába bizonyítja a szétterülő városok hátrányait, ha a politikai és gazdasági ösztönzők éppen az agglomerációs fejlesztést támogatják. A városok pedig az elköltözők miatt is csökkenő bevételek okán lassanként visszafordíthatatlan leépülési spirálba kerülnek.
Autó helyett: bringával a vonathoz
A budapesti várostérség jelenlegi 3 milliós népességszáma várhatóan további 200 ezerrel nő 2040-ig, a teljes magyar lakosság 15 százaléka itt él majd. Az agglomerációs autósállomány 10 év alatt 36 százalékkal nőtt, a bevezető utak tele vannak, nem bővíthetők, de az sem hozna könnyebbséget, mivel Budapesten nincs több hely a beáramló járműveknek. A Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) szerint a csapdából a vasúti és kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása az egyetlen kiút.
Az új vasútfejlesztési stratégiában meghatározott cél szerint 2040-re 80 százalékkal növelnék az elővárosi vasúton utazok számát. A cél igen ambiciózus, de Vitézy Dávid BFK vezérigazgató szerint politikai támogatottság esetén megvalósítható. Az ingázókban ugyanis megvan a nyitottság a közlekedési mód váltásra, de ehhez vonzóvá kell tenni a vasutat. Ennek része a korszerű vasúti kocsik beszerzése, a késések és járatkimaradások felszámolása, sőt a menetidő csökkentése a pályafelújítások révén, illetve a vasútállomások elérésének könnyítése. Csakhogy a megállók melletti P+ R parkolók nagyon sok közteret foglalnak el, ráadásul egyetlen hely kialakítása 7-8 millió forintba kerül. Ennél sokkal gazdaságosabb, a kertvárosok képéhez jobban illeszkedő a kerékpározás.
Bár a magyarok háromnegyedének van biciklije, közlekedésre még nem használják túl sokan, különös tekintettel az agglomerációban nem. Csak minden ezredik ingázó jár kerékpárral, míg a vasútállomásra 1,7 százalékuk. Hollandiában ez 39 százalék. Ebben a lemaradásban szerepet játszik, hogy a budapesti agglomerációban a vasúti megállók zömét nem lehet biztonságosan, kényelmesen megközelíteni kerékpárral. Ezen javítana a Kerékpáros kertváros néven készülő budapesti agglomerációs kerékpáros stratégia, amelybe a szükséges kerékpártárolók kialakítása is beletartozik. A távlati cél pedig az, hogy az agglomerációs kerékpárút-hálózat nemcsak az állomásokig érjen, hanem kapcsolódjon a fővárosi kerékpárutakhoz is. A stratégia alkotás 92 Budapest környéki településre terjed ki, míg 62 esetében a konkrét fejlesztések, például hiányzó kerékpárútszakaszok tervezését is elvégzik a projekt során. Sz. A.
