Az orosz milliárdos Ruszlan Rahimkulov ismét beletrafált. Nem csupán azt találta el, hogy mikor kell megvennie az egykori Láng Gépgyár ingatlanát, hogy kormány rozsdaövezeti programjának első kedvezményezettjeként, számtalan építési szabály alól felmentve, gyorsított pályán építhessen új városnegyedet Angyalföldön, de azt is megsúgta neki a hatodik üzleti érzéke: most érdemes befektetni a vasúti teherszállításba. Még azt is eltalálta, hogy melyik – évtizedek óta halódó – vonalon érdemes hatalmas vasúti logisztikai központot építeni: az ukrán-magyar határtól 20 kilométerre, Fényeslitkén. Épp abban a térségben, ahol átvezet majd az a kelet-nyugati vasútvonal, amelynek Budapestet elkerülő új, V0-ásnak nevezett szakaszába – miként az múlt heti Orbán-Putyin találkozón elhangzott – Oroszország kétmilliárd dollárral, mintegy 630 milliárd forinttal hajlandó beszállni. A kínai hitelből épülő Budapest-Belgrád vasút után itt az újabb keleti érdek szerint készülő beruházás.
A Magyarországot Záhonytól Győrig átszelő Budapestet délről nagy ívben kerülő, Kecskemét és Székesfehérvár közötti új, V0-ás vonala tehermentesítené a fővárosi és agglomerációs szakaszokat, a jelenleginél sokkal rövidebb menetidőkkel tenné vonzóbbá a vasúti áruszállítást. A tehervonatok ugyanis Ferencváros és Ferihegy között szedik össze a késések 90 százalékát.
Az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) már korábban is sejthetett valamit, mivel a tárca még az Orbán-Putyin találkozó előtt kiadott egy közleményt a V0 projekt kínálta újabb ígéretes orosz-magyar együttműködési lehetőségről. Azóta pedig még inkább felpörögtek az események. Palkovics László innovációs miniszter a MÁV vezérigazgatójával közösen állt ki, hogy nagy sietve bejelentse: már februárban elkészül a javaslat, amely alapján a lehető leggyorsabban döntenek a V0 nyomvonaláról. A környezetvédelmi engedély jövő tavaszra rendelkezésre állhat, 2023 nyaráig a megvalósíthatósági tanulmány is elkészülhet. A V0 építése legkorábban 2027-ben kezdődhetne el.
Palkovics László szerint a hazai vasútprogram akkor teljesíti célját, ha Magyarország Közép-Európa teherfuvarozási, logisztikai és elosztó központjává válik és a lehető legnagyobb mértékben részesül az Európa és Ázsia közötti áruforgalomból. Míg a V0 révén a Távol-Keletről szárazföldön érkező szállítmányok roboghatnak át hazánkon, addig a Budapest-Belgrád vasútvonal a görög kikötőkbe befutó zömében kínai áruk kontinens belseje felé szállítását biztosítja. Mint ismert, a 750 milliárdra becsült összköltségű Budapest-Belgrád vasút főként kínai hitelből készül. A kínai szál a kelet-nyugati vonalnál is előkerül. Pontosabb: ott olykor már összeérnek az orosz és kínai érdekek, érdekeltségek.
Záhonynál ugyanis a magyar-kínai Celiz konzorcium építene vasúti-logisztikai csomópontot, és ősz óta sulykolja, hogy az internetes vásárlások felfutása és „bizonyos geopolitikai gondok” miatt újra kell gondolni a szállítmányozást. A konzorciumot a MÁV-REC Kft. vezeti, amelynek többségi tulajdonosa Horváth László, a LAC Holding Zrt. elnök-vezérigazgatója, aki erős kazah üzleti kapcsolatai mellett Varga Mihály pénzügyminiszterhez fűződő barátságáról ismert. Ezek után aligha véletlen, hogy tavaly decemberben a magyar CER Cargo Holding SE – amely Horváth László cége –, szándéknyilatkozatot írt alá egy Kína és Európa közötti vasúti áruszállításra specializálódó vegyes vállalat létrehozásáról az orosz érdekeltségű RZDL Europe Kft.-vel és az osztrák Rail Cargo Group magyar leányvállalatával, a Rail Cargo Hungaria Zrt.-vel.
Varga Mihály – külön kiemelve Kazahsztán partnerségét – a növekvő forgalommal indokolta az új vasúti korridor kiépítésének szükségességét: az elmúlt tíz év alatt 28 százalékkal bővült a kereskedelmi forgalom Magyarország és a tőle keletre fekvő államok között. Az orosz-magyar kétoldalú áruforgalom 2021. első kilenc hónapjában meghaladta az 1450 milliárd forintot.
Tehervonatok az elővárosi járatok helyén
A Diákváros után most a vasútfejlesztés terepén ütközött egymásba a kínai-orosz lobbista Palkovics László és az uniós forrásokból vasúti álmot szövő Fürjes-Vitézy páros. Budapest is sokat nyerne a fővárost messze elkerülő V0-ás vonallal – hirdeti ugyanis a kormányzat, Palkovics László innovációs miniszter pedig egyenesen arról beszélt, hogy a V0 révén eltűnne a Budapesten áthaladó teherforgalom túlnyomó része. Csakhogy a V0-ás hosszú évek múlva készülhetne el, miközben a forgalom már most is óriási a túlterhelt, a városon áthaladó déli körvasúton, amelyet már el is kezdtek új pályákkal bővíteni. A körvasút nyomvonala által érintett Hamzsabégi úton és a környéken lakók régóta állítják: a körvasút bővítésének a célja valójában a keletről érkező teherforgalom kiszolgálása – nem pedig az, hogy az elővárosi járatok számát lehessen növelni. Mindenesetre kabinet elfogadta a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) nagyívű, a körvasút mellett más beruházásokat is tartalmazó 4000 milliárdos vasútfejlesztési stratégiáját és uniós forrást is biztosít a megvalósításhoz.
A tavaly lebonyolított közbeszerzés után már alá is írták a Kelenföld és Ferencváros pályaudvar közötti vasúti pálya 338 milliárdos kivitelezési szerződését a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó V-Híd Építő Zrt.-vel. A pálya átadását 2027-re tervezik – akkorra, amikor a legjobb esetben is elkezdődhet a V0 építése.
Vitézy Dávid, a BFK vezérigazgatója a V0 mellett felsorakozó nagy kormányzati lobbierő ellenére sem aggódik a déli körvasút megvalósítása miatt, amely szerinte befejeződik addigra, mire a V0 projekt egyáltalán elindulhat. A Népszava kérdésére válaszolva azt is elmondta, hogy amíg a V0 esetében még csak a nyomvonal kijelölése előtt állnak, addig a déli körvasút kiviteli tervekkel, engedélyekkel rendelkezik, megvan rá a forrás, sőt a sikeres kivitelezői tenderen is túl vannak.
A V0 esetében minderről az új kormány, vagy talán az azt követő kabinet dönt majd. Az már fogósabb kérdés, hogy a Fürjes Balázs Budapest fejlesztéséért felelős államtitkárral együtt szőtt vasútfejlesztési álmokat miképpen érinti a V0 forrás- és kapacitás elszívó hatása. Ahogy kérdés az is: mi történik, ha V0 nem készül el, de a keleti határhoz épített logisztikai központok miatt jelentősen felduzzasztott teherforgalom is rázúdul a várost átszelő körvasútra?
