Buszon, villamoson és metrón utazni szórakoztató és bosszantó is lehet. Mindez két tényezőn múlhat: egyrészt az adott utas lelkiállapotán, másrészt a többi utas közérzetén.
És persze nem mindegy, hogy éppen milyen járművön és hol utazunk: jelen sorok írója például kifejezetten szereti a Kálvin téri M4-es metróállomást, amely kis túlzással olyan, mint a Csillagok háborújából a Halálcsillag, de az is lenyűgöző, ha átsiklunk valamelyik hídon, és sokadszorra csodálkozunk el azon, hogy milyen szép hely Budapest.
A Deák tér a mi Rómánk
De vajon milyen a fővárosi tömegközlekedés szakmai szempontból? Hogy megtudjuk, a BKK Központban jártunk, ahol a téma kapcsán Bodor Ádám mobilitásfejlesztési igazgatóval beszélgettünk, aki első körben rávilágított arra, hogy Budapesten a legtöbb utazás a város szívén keresztül vezet. – Nemrég megkérdeztük a budapestieket az európai mobilitási héten a BKK standjánál, hogy honnan hova szoktak utazni, amit egy térképen jelöltek be. Ahonnan indultak, oda tűztek egy gombostűt, és ahova érkeztek, szintúgy, aztán a két pontot összekötöttük piros cérnával. A végén kitűnt, hogy a cérnák a térkép közepén keresztezik egymást – mondta az igazgató, hozzátéve: noha az ábra nem reprezentatív, jól szemlélteti, hogy a budapestiek jellemzően a város szélétől a központja felé utaznak a legtöbbet. Ennek történelmi okai is vannak, hisz a város fejlődése során minden főbb út a központ felé vezetett, illetve itt épült meg Budapest majdnem összes hídja, és a metrók is itt keresztezik a Dunát. – Az úthálózat és az egész térszerkezet azt sugallja, hogy Budapesten az utak nagy része Róma helyett a Deák térre vezet, vagy inkább a belvárosba.
Autó helyett buszozzunk
Az utazási szokások az utóbbi évszázadban jelentősen átalakultak, hisz míg régebben az emberek egy behatárolt, kis helyen mozogtak, dolgoztak és intézték ügyeiket, addig később – ahogy fejlődött a közlekedés, és egyre szofisztikáltabb szolgáltatások jelentek meg – már motiváltnak érezték magukat, hogy a város egyik pontjából a másikba utazzanak. – A nyolcvanas-kilencvenes években a városon belül az emberek egyre hosszabb utakat tettek meg. De míg a szocializmus utolsó évtizedeiben a közösségi közlekedés játszott főszerepet, addig a rendszerváltás után egyre inkább a személyautók – mondta Bodor Ádám, kiemelve: manapság a budapestiek negyven százaléka használja a tömegközlekedést, ami jó aránynak számít. A kilencvenes évek másik fejleménye az volt, hogy sokan hagyták el a fővárost és költöztek a kertvárosi övezetbe. A fokozódó szuburbanizációval azonban a közösségi közlekedés nem tudott lépést tartani, így sokan autóval utaztak be Budapestre, ami igencsak megterhelte a főváros útjait.
– Ez a tendencia persze visszaesik krízisek idején, mint a 2008-as gazdasági válság, a Covid vagy a jelenlegi infláció. De a hullámzások ellenére a gépjárműforgalom aránya folyamatosan emelkedik – mondta az igazgató. Utóbbi hátránya azonban, hogy a zsúfolt útvonalakon, például a Rákóczi úton dugók keletkeznek, ami kihathat az adott városrészre: az emberek azt kevésbé fogják látogatni, akár el is szlömösödhet. – Ez nem egyedi eset, hisz New Yorktól Budapestig mindenhol találkozhatunk hasonlóval – mondta Bodor Ádám, hozzátéve, egyes helyeken, például holland városokban már e téren is intézkedtek, mert az agglomerációból csak annyi autót engednek be, amennyit a város úthálózata elbír.
A dugókra további gyógyírt jelenthet a közösségi közlekedés, amely az utakból kevesebb helyet foglal el, hisz egy busz azonos nagyságú útfelületen sokkal több embert tud elszállítani, mint ha autóval utaznánk. Emellett jóval kevesebb káros anyagot bocsát ki, még akkor is, ha összevetjük az elektromos autókkal, melyek az áramot fosszilis tüzelőanyagokból nyerik ki.
Figyelni a város lüktetését
– Hiányosságok azért vannak, hisz alapvetően kormányzati feladat lenne az agglomeráció és a főváros közti közösségi közlekedés, a kormányzat azonban ezt a feladatot nem végzi el. Elég csak a HÉV-ekre gondolni, melyek évek, sőt évtizedek alatt olyan állapotba kerültek, amilyenben semmilyen budapesti villamos-, metró- vagy buszvonal nincsen. Nem akarok riogatni, de például
a csepeli HÉV esetében számolni lehet azzal, hogy az üzemképesség drasztikusan romlani fog, hiszen negyven-, ötven-, hatvanéves járművekkel nehéz fenntartani a mindennapi kiszámítható üzemet, főleg a karbantartás alacsony szintje mellett
– érzékeltette az igazgató. Hozzátette, még ennél is rosszabb lesz a helyzet, mivel egy közelmúltbeli kormánydöntés törölte az összes elővárosi kötött pályás projektet, a HÉV-ek pedig állami kezelésben vannak. – A HÉV-ekre új járműveket kellene vásárolni, de az erre vonatkozó tendert törölték. Ez nagy hiba, hiszen ha arra próbáljuk rávenni az agglomerációban élőket, hogy autó helyett a tömegközlekedést válasszák, akkor olyan alternatívát kell nekik nyújtani, ami gyors, versenyképes és kiszámítható.
A BKK az utóbbi években egyre inkább látható eredményekkel figyel a pontosságra, a járművek tisztaságára, amiben a megalakulásakor a londoni TfL (Transport for London) nevű integrált közösségi hatóság volt a példa. Emellett azt is figyelemmel kísérik, hogyan változik a város, hol születnek újabb lakóparkok, csomópontok, ahová idővel érdemes újabb járatokat indítani. Bodor Ádám szerint az újabb lépés az lenne, ha erősítenék a közlekedésalapú fejlesztéseket (Transport Oriented Development), vagyis az ingatlanok építése és a tömegközlekedés fejlesztése kéz a kézben járna. Remek példa erre Bécs egyik városrésze, ahol előbb épült meg az oda vezető metróvonal, majd utána az azt körülölelő épületek.
Európai rangsor
Felmerülhet bennünk a kérdés, vajon milyen minőségű a magyarhoz képest a többi európai állam közösségi közlekedése. A Greenpeace májusi felmérésében harminc európai országot és azok fővárosának közlekedését értékelte számos szempont alapján. A felállított listán Luxemburg áll az első helyen száz ponttal, míg Bulgária az utolsó nulla ponttal (miközben Szófia a városok közt bekerült a top 10-be). A fővárosokat tekintve az első helyen holtverseny alakult ki Luxembourg, Valletta (Málta) és Tallinn (Észtország) között, míg meglepő módon Dublin került az utolsó helyre. Az első listán Magyarország a nyolcadik helyen végzett 54 ponttal, míg a fővárosok közt nemcsak Bécs, de Prága és Pozsony is megelőzte Budapestet.
Mindenütt autómentesség a cél
Az autók emelkedő száma nemcsak Budapesten, de más európai nagyvárosokban is gondot okoz. Anne Hidalgo, Párizs zöld főpolgármestere is már évek óta azért küzd, hogy kiutasítsák az autókat a francia főváros szívéből, ennek részeként élhető útvonallá szelídítsék a kétszer négy sávos Champs-Élysées sugárutat, ide fákat telepítsenek, a köztérből minél többet visszaadjanak a gyalogosoknak, éttermeknek, kávézóknak. Az Atelier Parisien d’Urbanisme, a város tervezési részlegének kutatása szerint 2001 és 2018 között csaknem hatvan százalékkal csökkent a Párizson belüli autós utazások száma, míg a város és külvárosai között harmincöt százalékkal mérséklődött. Mindez kedvező hatással is járt: az autóbalesetek száma harminc százalékkal esett, és a környezetszennyezés is csökkent. Jövőre a város még radikálisabb lépésre szánja rá magát: nyártól Párizsban alacsony károsanyag-kibocsátású zóna létesül, amely kizárja a régebbi, magas károsanyag-kibocsátású járműveket. A gázüzemű autókat 2030-ra teljesen betiltják.
Eközben Berlinben alulról jövő kezdeményezésként 2019-ben 50 ezer aláírást gyűjtöttek össze, hogy létrehozzák a német fővárosban a világ legnagyobb autómentes övezetét, a terv szerint 88 négyzetkilométeres területen csökkentve radikálisan az autóforgalmat. Noha a javaslat végül 2022-ben a szenátus előtt elbukott, ráirányította a figyelmet arra, hogy a városi közlekedés legalább annyira szól a közvetlen környezetünkről, amennyire általában véve a környezetről. Arról, hogyan szeretnénk együtt élni egy városban, ahol a felnőttek, idősek és gyerekek egyaránt tudnak biztonságosan közlekedni, tiszta levegőt belélegezni, vagy csak leülni valahol megpihenni.
