Az Európai Bizottság (EB) hivatalosan is megindította a Kínából származó akkumulátoros elektromos járművek (BEV) behozatalával kapcsolatos szubvencióellenes vizsgálatot. Az EB arra keres választ, hogy a kínai BEV-értékláncok részesülnek-e illegális állami támogatásban, és hogy ez okozhat-e gazdasági kárt az uniós gyártóknak – közölte szerdán a brüsszeli testület. Vizsgálják azt is, hogy a milyen következményekkel járhatnak a várható intézkedések, illetve milyen hatással lehet az az akkumulátoros elektromos járművek uniós importőreire, felhasználóira és fogyasztóira.
A várhatóan 13 hónap alatt lezáruló vizsgálat megállapításai alapján dönt az EB a tisztességtelen kereskedelmi gyakorlatok hatásainak orvoslásáról, így arról, kivetnek-e szubvencióellenes vámokat az említett cégekre. Az uniós és a WTO-szabályok szerint a vizsgálat során az EB egyeztet a kínai kormánnyal is. Amennyiben jogilag indokolt, a vizsgálat megindításától számított 9 hónapon belül ideiglenes szubvencióellenes vámokat lehet kivetni.
Érdemes tágabb összefüggések közé helyezni Ursula von der Leyennek, az Európai Bizottság (EB) elnökének az Európai Unió helyzetéről tartott beszédében elhangzott bejelentését, amely elsőként szólt a szubvencióellenes vizsgálatok megindításáról – mondta el lapunknak Pelle Anita, a szegedi egyetem közgazdász docense, akinek kutatási területe az EU gazdasági kormányzása és az uniós versenyszabályozás. Az EU feltételezése szerint - ahogyan erről a friss bejelentés is szól -, a kínai állam átláthatatlan és ellenőrizhetetlen módon nagy összegekkel támogatja áruival az európai piacot is elárasztó ottani elektromos járműgyártó cégeket, amelyek ennek is köszönhetően árban képesek alákínálni a kontinentális gyártóknak. Az EU-ban a szigorú versenyszabályok tiltják a cégek állami támogatását, éppen a tisztességes piaci verseny érdekében. Ha azonban Kína korlátlanul feltőkésítheti cégeit, akkor az európai piacon verseny helyett tisztességtelen küzdelem alakul ki, épp az európai gyártók kárára.
Jól példázhatja ezt, hogy a Debrecenben akkumulátorgyárat építő kínai cég, a CATL 2020-as tőzsdei beszámolójából kiderül: az azt megelőző évben 1,64 milliárd dollárnak megfelelő állami támogatást kapott, míg 2018-ban közel egymilliárd dollárt.
Bár az ipar- és a gazdaságpolitika alakítása és szabályozása az EU-ban nem közösségi szintű, mégis egymás után fogalmazódnak meg ezzel kapcsolatos stratégiák és kezdeményezések. Ennek oka, hogy olyan geopolitikai és geoökonómiai kihívások érték a közösséget (a 2008-as pénzügyi válság, a brexit, Trump USÁ-ja, Xi Kínája, az orosz befolyásolás különböző formái), amelyek válaszra késztették Brüsszelt – jelezte Pelle Anita. Az EB 2016-ban fogadta el az EU globális stratégiáját, aminek része a stratégiai autonómia, és ennek célja, hogy stratégiailag fontos szakpolitikai kérdésekben önállóan léphessen fel az EU. E tekintetben több mint figyelmeztető jel, noha csak kiragadott példa az EU kiszolgáltatottságára, hogy az akkugyártásban használt magnézium 63 százalékát Kongóban bányásszák, 60 százalékát pedig Kínában dolgozzák fel. Ezeken az arányokon Brüsszel változtatni akar.
Németország meg akarja szüntetni a kereskedelmi függőségét Kínától, de ez nem lesz egyszerűA mostani kínai cégekre kiterjesztett szubvencióellenes vizsgálat szempontjából fontos, hogy a von der Leyen vezette Bizottság 2019-ben Európai Zöld Megállapodással (European Green Deal) hirdette meg a klímaváltozás elleni harcot, ami szorosan összekapcsolódott a technológiai fejlesztésekkel (mások mellett az elektromos járműgyártással), és ezen keresztül az EU-ban tevékenykedő cégek piaci helyzetének megerősítésével.
Árnyalja a képet – hívta fel a figyelmet a kutató –, hogy a stratégiai autonómia része lett az a piac- és versenyszabályozáshoz kapcsolódó rendelkezés, amelynek célja, hogy a EU-s cégeket megvédjék a kínai és újabban bőkezű állami támogatásokkal segített egyesült államokbeli cégektől. Ezen rendelkezések 2023 júliusától alkalmazhatóak, és teljes összhangot mutatnak a szubvencióellenes vizsgálat mostani bejelentésével. Mindez azt jelzi, hogy a világgazdaság két nagy óriása – az Egyesült Államok és Kína – között a helyét, lehetőségeit és önállóságát kereső vagy azt megőrizni akaró EU-ban komoly versenyszabályozási előkészületek zajlottak az elmúlt években.
Van, aki szerint az EU elkésett
Egyáltalán nem biztos, hogy meghozhatja a várt eredményeket az EU számára a szóban forgó szubvencióellenes vizsgálat. Az ügy kapcsán egy uniós szakértőt idéz a Portolio, aki szerint egyelőre nem tudni, ki végzi a vizsgálatot, ahogyan azt sem: milyen bizonyítékokat lehet szerezni a tiltottnak minősülő támogatásokról. Az ottani állami szubvenciók egyszerre összetettek és átláthatatlanok. A szakértő szerint az Unió ezzel a lépésével tíz évet késett.
A kiszivárgott hírek szerint a német autógyárak - piacaikat féltve - erőteljesen lobbiztak a nemrégiben elrendelt vizsgálat ellen.
A kétkedők szerint az elrendelt vizsgálat nem fogja megváltoztatni a jelenlegi helyzetet, az európai autógyártók versenyképességei mutatói továbbra is elmaradnak majd a kínai gyártókétól, és nem fogja távol tartani a Kínában készült elektromos járműveket az európai piactól. Ennek némileg ellentmond, hogy - a kínai acéldömpingel szemben már sikerrel alkalmazott - uniós védővámok esetleges kivetése járhatna ilyen kiszorító hatással.
A hazai és a nemzetközi gazdasági sajtó Európa és az Európai Unió Kínának való kitettsége miatt évek óta kongatja a vészharangot. A kereskedelmi kapcsolatok dinamikus fejlődését mutatja, hogy míg 2012-ben 380 milliárd dollár volt az EU és Kína közötti áruforgalom, ez tíz évvel később már 850 milliárd dollár. Az EU-s tagállamok közül a legfontosabb kereskedelmi partnere Kínának Németország, amely befektetőként is jelentős szereplője az ottani gazdaságnak. A kitettségre szemléletes példa, hogy a Volkswagen eladásainak 50, a BMW 40, míg a Mercedes 37 százaléka a távol-keleti országban talál gazdára. Amennyiben az EU most elindított szubvencióellenes vizsgálatában bizonyítást nyerne, hogy valóban jelentős állami pénzügyi segítséget kaptak az ottani elektromos járműgyártók, akkor nagy valószínűséggel büntetővámokkal sújthatja Brüsszel ezeket a kínai termékeket, kockáztatva ezzel, hogy akár kereskedelmi háború is kitörhet a világpiac két nagy szereplője között. A német autók értékesítési adatai is jelzik: sokat veszíthet mindezzel az EU és annak tagállamai is.
Diplomáciai mestermunka lehet, Olaszország megpróbál szabadulni Kína ölelésébőlA kérdés azonban úgy is feltehető, hogy ebben a globális játszmában az EU és tagállamai rövid távon szeretnének sok pénzt keresni, vagy hosszútávon szeretnék megteremteni versenyképességüket a stratégiailag fontos iparágakban. Ennek kapcsán Pelle Anita megjegyezte, hogy az Európai Bizottság újabban tizennégy üzleti ökoszisztémát azonosított, amelyek közül hat különösen érzékeny a függőségre (repülés és védelem, digitális, elektronikai, energiaintenzív iparágak, megújuló energiaforrások, egészségügy), illetve hat stratégiai területet – nyersanyagok, akkumulátorok, gyógyszerhatóanyagok, hidrogén, félvezetők, felhőalapú technológiák – jelölt ki. Az akkumulátorgyártásban már létezik egy EU-n belül működő iparszövetség, ami mellé további nyolc szerveződik a stratégiai iparágak területein.
Megújították az európai közérdeket képviselő jelentős projekteket, valamint az EU állami támogatásról szóló szabályait, amelyek jelentős állami támogatást tesznek lehetővé mások mellett a Magyarországra betelepülő kínai és dél-koreai akkumulátorgyárak számára, mivel ezek illeszkednek az EU stratégiai céljaihoz, elsősorban a zöld átmenethez és az orosz energiahordozóktól való függés csökkentéséhez – tudtuk meg. Ugyanis felmerülhetne kérdésként, hogy tiltott állami támogatásba részesültek és részesülnek Magyarország részéről ezek a cégek.
Aggodalmakkal tele a padlás
Kína importrészesedése olyan iparágakban nő, amelyekben korábban Németország részesedése volt meghatározó – olvasható Német Gazdaságkutató Intézet (IW) Portfolión megjelent elemzésében. E mellett a kínai gazdasági térnyerésre utaló jelek nem ritkák, elég az ipari robotok gyártása éllovasának számító német KUKA AG, a svéd személyautógyár, a Volvo felvásárlására gondolni, vagy arra, hogy a Mercedeseket gyártó Daimlerben immár 10 százalékos a kínai tulajdonrész. Idetartozhat a hamburgi és a pireuszi (Görögország) kikötők részleges vagy teljes megvásárlása is.
