Itt van végre, méltóságteljesen gördül be az állomásra. Az utasok türelmetlenek, már célba is vették a legközelebb eső ajtót, amikor a fekete-fehér szerelvény megtorpan, mintha elbizonytalanodna. Kis szünet után aztán lassan, kelletlenül tovább lendül; újra megáll, és csak ezután engedi fel a tömeget.
A közjátékot mindenki tapasztalhatta, aki naponta jár a 3-as metró vonalán - azt viszont jóval kevesebben tudják, mi történik ilyenkor. Közéjük tartoztam én is: megkerestem a BKV-t, magyarázza meg a jelenséget. Több dologra gyanakodtam (például a felújított metró valahogy megnyúlt a Metrovagonmas gyártósorán; esetleg a vezető figyelme kalandozik el megállás közben), ám a közlekedési társaság szikár válaszától sem lettem sokkal okosabb.
„. A szerelvény hossza nem áll összefüggésben a jelenséggel. A jelenség oka, hogy amennyiben az üzemszerűen automata üzemmódban közlekedő jármű a megállási zóna előtt megállítja a vonatot, akkor a vonat csak járművezetői beavatkozással tud tovább menni (...). Ezt követően történik az utascsere, mert ajtónyitás csak a vonat teljes állomási behaladása után történhet” - írta a társaság, majd újabb kérdésemre azt is elárulta: az automata vezérlés akkor állítja le még a peron előtt a vonatot, ha akár minimális eltérést észlel az előre betáplált utazási paraméterekhez képest.
Ebből nem derült ki, hogy áll meg rossz helyen az automata üzemmódban közlekedő metró, miért van szükség emberi beavatkozásra. Hogy oszlassam az alagút misztikus sötétjét, Bíró Endréhez, a Metróért Egyesület szakértőjétől kértem segítséget.
„ A hármas metró hivatalosan felújítottnak nevezett metrószerelvényeinél a Metrovagonmas korszerű eszközöket használt: az új motorok és a motorszabályozó egységek Hitachi-gyártmányok, a hat motorkocsi egymáshoz is hangolt mozgását pedig az orosz Vityaz rendszer koordinálja. Mindezek megbízható, modern technológiák – csakhogy egy elavult vonatvezérléshez kapcsolódnak” - fejtegette Bíró.
A hármas metrón még mindig az 1987 és 1989 között beüzemelt, francia Matra-Transport gyártmányú Automata Vonatvezérlő Rendszer (AVR) működik, az oroszok pedig az ehhez tartozó régi fedélzeti számítógépeket szerelték vissza a metrókocsikba, harmincéves technológiát házasítva össze friss fejlesztésekkel.
Hogy megértsük, mindez miért vezethet döccenőkhöz, jó tudni, mi és miért felel a metrók vezérlése során:
Az AVR egy „folyamatos vonatbefolyásoló rendszer”, ami – a metró saját fedélzeti számítógépével együttműködve – emberi beavatkozás nélkül is képes elvezetni vonatot. Jelzi a szerelvénynek, hogy mekkora sebességgel menjen át egyik állomásról a másikra, hol kell fékeznie, útközben hol kap tilos jelzést. Az AVR utasításait a sínek mellett futó sugárzókábelek közvetítik a mozgó szerelvényhez, a befutó jeleket pedig a már említett ősöreg számítógépek tolmácsolják a metrókocsik nemrég modernizált belső vezérlésének, vagyis a Vityáznak.
Az AVR alapjában véve biztonságos, csakhogy nagyon komótos; lassan, egy másodpercen belül közvetíti a pálya parancsait, míg a belső ellenőrzést végző Vityaz, és a rá figyelő Hitachi-motorszabályozás századmásodperces reakcióidővel dolgozik, a különbség pedig zavart okozhat. Ráadásul a pálya felől érkező jelek néha el is vesznek a kábelhálón, amire a metrókocsi azonnal vészfékezéssel reagál, akár két állomás között is - mondta Bíró. Ez lehet a döccenők, leállások egyik oka.
A rendszerek akadozó beszélgetéséből adódnak a szakértő szerint a további okok : a kompatibilitási zavarok miatt csúnyán, vagy ahogy a metróvezetők mondják, hullámozva gyorsul, lassul a szerelvény ezért sokan nem is engedik a teljes automata vezetést. Helyette „ellenőrzött kézi vezérlést” alkalmaznak, az AVR pedig felülvizsgálja döntéseiket.
A szerelvények akkor is vészfékeznek, ha a szerelvény nem az AVR protokollja szerinti sebességgel, lassulással fut be a megállóba; ilyenkor az automata vezérlés felülbírálja az emberi irányírást, tehát a vezetőnek nagyon kell figyelnie a diktált sebességhatárokra.
A helyzetre megoldás lenne a francia vonatvezérlés lecserélése, akár olyan korszerű CBTC rendszerre, amilyen a 2-es és a 4-es metrók mozgását irányítja. Ennek költségei azonban az M3-as metró felújítási költségeinek 10 százalékát, tehát a16-17 milliárd forintot is elérnék – véli a Metróért Egyesület vezetője, aki szerint a 30 éves vonatvezetési technika a vonal felújítása után is a régi marad. Ezt valószínűsíti, hogy amúgy is csúsznak a 3-as metró felújítási munkái – az AVR cseréje pedig csak plusz feladatokat jelentene a beruházás során.
Újabb levélben kérdeztük meg a BKV-t, hogy a felújítás során új vonatvezérlő rendszert is telepítenének – és ha igen, milyen típusút- mennyiért – vagy tényleg marad az öszvérmegoldás az M3-as vonalán. Ha válaszolnak, frissítjük cikkünket.
