A mi gyarmattartónk

A Budapest és Hatvan közötti, 55 kilométeres vasútvonal felújítása úgy kerül kilométerenként 2,9 milliárd forintba, hogy az ár többek között új állomásházak, zajvédő falak kialakítását is magában foglalja, és a szintén EU-támogatással, korábban készült, hasonló vasúti projektekhez képest durván, másfél-kétszeresen „túlárazódott”.

Azért fontos ezt kiemelni, hogy mindenki értse: ha két kínai cég Mészáros Lőrinc családi vállalatának csendestársi részvételével, a kínai állam hiteléből – végső soron a magyar adófizetők pénzéből - kilométerenként 4,7 milliárd forintért végzi el a Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának rekonstrukcióját, akkor a szóban forgó összeg, minimálisan nettó 750 milliárd forint legalább egyharmadát az adózók indokolatlanul fogják kifizetni. (Értsd: a tűzhöz közel kerülők el fogják lopni.) Valójában a közbeszerzés kikerülésével, titkosított szerződésekkel meglovasítható és a magyar állampolgárokra terhelhető 150-200 milliárd forint miatt olyan boldog az ügylet összes hazai haszonélvezője, Orbán Viktortól a Fideszen át Mészáros jószágigazgató úrig.

Az optimistább számítás 130, a pesszimistább 2400 évre teszi a vasútüzlet várható megtérülését, márpedig közgazdasági értelemben a 130 év is a „soha” kategória – magántulajdonos vagy bank a saját pénzéből nem költ olyasmire, ami nem jön vissza 20 éven belül. Az Orbán-kabinet a mi pénzünkből ennél jóval megengedőbb, amit tényleg nehéz mással megmagyarázni, mint hogy menet közben Mészárosék is lekanyaríthatnak egy vastag szeletet a százmilliárdokból.

Amit ugyanis várható előnyként eddig említett a kormányunk, abból normális országokban lázadás lenne (volt is már néhol). A miniszterelnök szerint az új vasút révén könnyebben, gyorsabban érkezik majd a kínai áru Európába, így értelemszerűen Magyarországra is - mondta ezt egy olyan ország kormányfőjeként, amelynek a könnyűiparát teljesen, az iparcikk-kereskedelmét pedig nagyrészt már tönkretették, illetve elfoglalták a kínai gyártók és kereskedők.

Hogy mi lenne az „előny”, azt tehát látjuk, de a hátrányok megismeréséhez sem kell varázsgömb. Kína ugyanis máshol is úgy szokott vasutat építeni, ahogy nálunk szeretne: a saját cégeivel, a fogadó ország pénzén, extrém magas áron. A Kenyának épített Nairobi-Mombasa vasútvonal havonta több mint 2 milliárd forintnyi veszteséget termel. Már most látszik, hogy a projekt sosem fogja kitermelni a kínai kölcsön visszafizetésének fedezetét, és az afrikai állam kénytelen lesz másképp (például a vasútvonal, netán a mombasai kikötő átengedésével, vagy a termőföld egy részének eladásával) kiegyenlíteni a számlát.

Kína eddig több mint húsz (!) afrikai országban adott elő ilyen mutatványt, de ázsiai államokat is megtréfált már a hiteleivel – a szűk politikai elit mindenütt jól járt, az országok viszont adósságcsapdába kerültek. A példák alapján ahhoz, hogy valaki jól jöjjön ki ezekből az üzletekből, kicsivel több kell, mint hogy néhány, a mi pénzünkért bármire kapható politikai celeb molinóra írja: „Nem leszünk gyarmat!”.