A pesti rakpart meghódítása

A budapesti Duna-part látványa – akár a víz, akár a város felől nézve – világszám, a nagyszabású víziút és a vizet szegélyező, azt mintegy foglalatba helyező beépítés olyan érték, amivel talán csak a velencei Canal Grande hasonlítható össze. Egy nagy különbség mégis van a kettő között, mégpedig a rakpartok: a Canal Grande esetében ilyen nincs, Budapest ennyiben „lekörözi” még Velencét is.

A rakpartok áruforgalmi funkciója megszűnt, az alsó rakpartok a gépjármű-közlekedést szolgálják. A Duna jobb hozzáférhetősége, mondhatni visszahódítása a város lakói, látogatói számára hosszú évek óta izgalmas téma. Ezt a célt szolgálta 2018-ban a „RAK-PARK” tervpályázat, amely a Kossuth tér – Fővám tér közti szakasz kialakítására kért javaslatokat. A nyertes Korzó Tervezési Stúdió elegáns, visszafogott terve – ha megvalósul – döntő előrelépés lesz a Duna-partok használhatósága, hozzáférhetősége szempontjából. A nagyvonalú gyalogos-felületek, a több zöld, a takarékosan és a Duna vízfelületét nem túlzottan igénybe vevő úszóművek valóban meggyőző megoldást kínálnak.

Sajnos a kép itt sem egészen felhőtlen. Június 4-én a Magyar Urbanisztikai Társaság sok érdeklődőt vonzó rendezvény keretében, „A Duna-part megújítási folyamata” címen foglalkozott a témával. A nívós eszmecsere mégis hiányérzetet okozott: az illetékesek részéről az a szó, hogy „participáció”, el sem hangzott. Vagyis egy izgalmas és közérdeklődésre joggal számot tartó témáról a nagyérdemű közönséget legfeljebb tájékoztatják, de meg sem kérdezik, hogy tetszik-e neki az előadás.

Elhangzott viszont a tervezők részéről egy olyan mondat – sajnos nem tudjuk szó szerint idézni –, hogy a tervezési szerződés egyes részei bizalmasak, tehát bizonyos kérdésekről nem lehet beszélni. Ha a szerződésnek szűkebb értelemben vett üzleti részéről van szó (pl. összeg, határidők, kötbérek, stb.), ez a közbeszerzési szabályok keretein belül jogos, de a vita összefüggéséből a figyelmes hallgatónak kifejezetten az a benyomása támadhatott, hogy más, nem részletezett tartalmi kérdések elfedését szolgálta a hallgatás. Jogos kérdés, hogy közterület kialakításáról lévén szó, mi az ördög lehet itt bizalmas? Ahogy Clémenceau mondása szerint a háború túl fontos dolog ahhoz, hogy a tábornokoknak engedjük át, úgy a közterület is fontosabb annál, semhogy csak szakemberek beszéljenek róla, többé-kevésbé zárt körben.

Márpedig az egész Duna-part kulcskérdése - bármilyen design-kérdés előtt - az, hogy valóban elkerülhetetlen-e az átmenő forgalom a Duna-partokon, legalábbis az alsó rakparton. Ha azt Párizsban messzemenően sikerült kiküszöbölni a Szajna alsó rakpartján (igaz, késhegyig menő viták és bírósági perek után, de ez hozzátartozik a demokratikus jogállamhoz), akkor Budapesten miért nem lehet? Bizonyára ez már többször szóba került, de érdemes lenne tovább vitatni, mert az átmenő gépjárműforgalom megszüntetése feloldaná azokat a konfliktusokat, amelyeket a tervezők a legjobb szándékkal sem tudtak. Vagyis azt, hogy mind a gyalogosok használati biztonsága, mind a rendelkezésre álló terület jelentősen megnövekedne, a város használói javára.

Visszatérve a Canal Grande és a Duna összehasonlítására: az előbbit vaporettók (a velencei „vízibuszok”), gondolák, csónakok és legfeljebb kisebb hajók használják, az utóbbit komoly, nagy szállodahajók is, amelyek jelenléte komoly problémákat okoz, egy aktuális esetben pedig súlyos tragédiához vezetett.

A belvárosi Duna-part használata és a vízfelületben rejlő lehetőségek kihasználása éppen ezen a vonalon kapcsolódhatna össze. A BKK megrendelésére 2014-ben készült el egy tanulmány a dunai közösségi közlekedés fejlesztési lehetőségeiről. Ebben a Közlekedés - Fővárosi Tervező Iroda Kft. munkatársai két lehetséges hálózati rendszert dolgoztak ki részletesen. A kisebb területet felölelő, csak a városhatárokig nyúló CV változat Pünkösdfürdő és Budafok között működne, tulajdonképpen a jelenlegi hálózat fejlesztése. A DA változat a teljes Duna-menti agglomerációt becsatornázza a budapesti rendszerbe – északon a Duna kiságán Szentendrét, a Szentendrei szigetet és a szigettel szembeni településeket, délen Csepelt, Érdet, Százhalombattát. A nagyobb projekt költségére a hajók beszerzésétől a P+R és B+R parkolókon át a hajóvezetők kiképzéséig 5,2 milliárd forintot becsült az 5 éve készült anyag. A 18 darab 110 férőhelyes és a 6 darab 165 férőhelyes gyorshajó mindegyike akadálymentes, babakocsival, bringával is használható, lenne rajta wifi, sőt végig dunai panoráma is.

Képzeljük el, amint a fővárosban a munkába igyekvő – a tanulmány szerint – 30 ezer ember kiszáll a pesti rakpartokon. Már ez egy olyan kritikus tömeg, ami alapjaiban módosíthatná a rakpartok használati módját. Az, ami ma a turisták kiváltsága - hogy hajókázzanak a Dunán -, nyomban az itt élők mindennapjaivá válna. A rakparti dugókban araszolgatás helyett a korszerű hajókon olvasgathatnák a magazinokat és a könyveket az ingázók. Mindezt 1500 darab középkategóriás autó árából (nem számolva az autóvezetők engedélyeit, a belvárosi parkolófejlesztéseket).

A folyamat nem kell, hogy itt megálljon. Ha kevesebb az autó, a rakpart is könnyebben használható rekreációra, pihenésre, amire valóban alkalmas lenne. A fent említett RAK-PARK pályázat megvalósítási határideje 2021 – a budapesti vizes világbajnokság – lett volna: de sajnos amazt előrébb hozták, az úszószámok lementek, a pesti rakpart meg úgy maradt. A Margit híd és a Dagály közötti rész újult meg úgy-ahogy. Parkolóból betonsétány lett, nagyon érezhető rajta a kapkodás, sajnos nem lett vonzó része Budapestnek. A Korzó tervei a Parlament és a Bálna közötti szakaszra megvannak, bár az anyag tartalma közel 80 százalékkal csökkent a pályázat megnyerése óta. Nincs már benne többek között sem a Széchenyi, sem a Petőfi, sem a Vigadó tér megújítása, mégis: Budapest számára nagy előrelépés lenne, ha megvalósulna a szakasz fejlesztése. A pesti oldal – ahogy a főváros, a kormányzat és a Kiemelt Kormányzati Beruházások Központja tervei, valamint az elképzelések, tervek, ötletek, álmodozások egyaránt mutatják – megérett a változásra.

A hajókról is meg tudjuk hódítani a Duna-partot, de fontos a másik irány is, a szárazföldi front. Az igény azonnal látszik, ha megnézzük a Margitszigetet, a Kopaszi gátat, a Rómait, vagy a Valyo ideiglenes helyszíneit: ezt az igényt ki kell szolgálni. A rakpartok lépcsői alkalmasak a leülésre, kész is a vízszintes ülőfelület, köztünk pedig épp elfér két pohár bor. Két dolog akadályozza a használatukat: a megközelíthetetlenség, azaz a zebrák és az átjárhatóság hiánya, valamint a kilátást elfogó nagyhajók. Néhány zebra és a forgalomcsillapítás csak forgalomtechnikai kérdés. A hajóknak pedig olyan helyen kell kikötniük, ahol magas, függőleges part van. Ilyen a belvárosban is sok létezik, de az sem baj, ha ezek az ezer tonnás járművek nem egy helyre koncentrálódnak, hanem szépen eloszlanak Budapest 40 kilométer hosszú partszakaszán.

Ha megvan a hely, a fővárosiak azonnal birtokba fogják venni, nem kell erre sem kampány, sem program. Ez az igazi participáció, csak győzze követni a város az igényeket. A Szabihíd megnyitásakor csak kapkodjuk a fejünket a rengeteg használó infrastruktúra-igénye miatt - itt is ez lesz az igazán nehéz feladat. Meg kell tartani az egyensúlyt a pesti rakparton a túlhasználat és a mostani, egyáltalán nem használat között.

Fontos, hogy olyan rekreációra, sportra, pihenésre, kikapcsolódásra alkalmas terület jöjjön létre, ahonnan folyamatosan szemlélhetjük a vizet, rálátunk a folyóra. Ne legyen túlépített, de legyenek meg benne fontos infrastrukturális elemek: mosdók, kiszolgáló helyek. Az a bizonyos újságos, ahol megveszem lapot, meg a kávézó, ahová leülök, meg a játszótér, ahol a gyerek játszik, a pad, ahol a néni eteti a sirályokat, meg persze az a hajókikötő, ahonnan hazaindulok a villámgyors katamaránon, és amiről elküldöm ezt a fontos e-mailt, hogy megjelenhessen a cikk időben, hogy egy apró lépéssel előremozdítsa a Duna-part meghódítását.

Brenner János címzetes egyetemi tanár, okleveles építészmérnök, a Budapest kör tagja

Tömör Miklós a Valyo - Város és folyó Egyesület elnöke, a Budapest kör tagja