Sebes György: Játékosok

Publikálás dátuma
2019.09.21. 18:00

Utazni jó. Kiszabadulunk otthonról, érdekes tájakat ismerünk meg, talán még a történelem is megérint. De D. Tóth Krisztával nem ezért utazunk.
Elviszlek magammal – ez a címe műsorának, amely vasárnap délutánonként látható a Spektrum Home csatornán. Kiválaszt magának egy – viszonylag – híres embert, feltehetően olyat, aki érdekli, és úgy gondolja, érdemes bemutatni a nézőknek is. Beülteti a kocsijába és furikázik a városban, közben meg-megáll, de folyamatosan beszélget vele. Pontosabban beszélteti az illetőt. Olyan útitársra van tehát szüksége, aki képes hosszasan csevegni. Bármiről. Ebből lesz a műsor. D. Tóth Kriszta hiteles tévés. Ez a hitelesség érdekes dolog. Igazából nem lehet tanulni, nincs rá recept sem, miképpen válhat valaki hitelessé. Az a kérdés, ha megjelenik az otthonunkban a képernyőn, el tudja-e hitetni velünk, hogy őszinte és ezért rá kell figyelni. D. Tóth többször volt híradós műsorvezető – a Magyar Televízióban és az RTL Klubnál is –, utóbb Brüsszelből tudósította a királyi tévét. Aztán kapott az MTV-nél egy beszélgető műsort is. Egy ideig csinálta, majd otthagyta az egészet. Utóbb írt mesekönyveket, két komoly művet is, egyiket korán elhunyt édesanyjáról. Kétségkívül jól ír, jól kérdez. Nagy játékos és képernyőre termett. Csakhogy ennek az autózgatós műsornak nem róla kellene szólnia. Igyekszik is nem előtérbe tolakodni. Viszont akkor olyan társ kellene mellé, aki nem csupán őt érdekli, hanem a nézőknek is érdekes. Ez pedig már lutri. Nem csak rajta múlik a siker. Így aztán a legutóbbi adás – amelyben Hadas Kriszta riporter és szerkesztő volt a „vendége” – eléggé szürkére sikerült. A közrádió egykori Krónikájában feltűnt, s azóta több tévét megjárt újságíró nem tudta eléggé magára vonni a figyelmet. Az pedig nem jelent igazán jót, ha a néző a párbeszéd közepette azt figyeli, hogy vajon éppen merre járnak, és azon morfondírozik, végül is hová mennek. Hiszen a műsor – feltehetően – mégsem erről szól. Ha lúd, legyen kövér – mondhatták a Spektrum Home szerkesztői, akik a vasárnap délutánt a nőknek adták. D. Tóth félórája után ugyanis a NőComment című adás következik. „Jöttünk, hódítunk, maradunk” jelszóval hirdetik magukat a lapokban, s a képen öt hölgy látható. Elvileg ők fűznek megjegyzéseket az előre kitűzött témákhoz. A reklám szereplői közül legutóbb hárman nem voltak jelen a felvételen, de helyettük volt másik három. Az állandóságot ebben a programban Ábel Anita jelenti. Ő éppúgy negyvenes éveinek közepén jár, mint D. Tóth Kriszta, de a nézők már sokkal régebben ismerhetik. Ötéves korában már főszerepet játszott egy tévéjátékban, mint gyerekszínész. Később maradandó emléket hagyhatott mindenkiben a Szomszédok című sorozat Mágenheim Julcsijaként. E szerepben láthatta mindenki felnőni, hiszen 12 évesen kezdte és pont 12 évig volt benne. Utóbb aztán színpadon és tévékben is gyakran feltűnt, egy ideig részt vett a Heti Hetesben, a TV2-n pedig a Sztárban sztár, valamint a Nagy Duett című műsorokban. Vezette az Extrém Activity című adást is, s mindebből a Spektrumnál levonhatták azt a következtetést, hogy már egy önálló talk-showt is rábízhatnak. Ábel Anita is játékos. Ezúttal azt játssza, hogy műsort vezet. Csakhogy egyetlen őszinte pillanata sincs. Harsány, szellemesnek hiszi magát. De ez még nem elég, egy adott pillanatban dalra is fakad, nyilván színesítendő a programot. Ezt azonban azért már végképp nem kéne. Mellette a legutóbbi műsorban ott volt még Kovács Patrícia és Gryllus Dorka színésznő – ők olyan sok vizet nem zavartak –, valamint Falusi Mariann és a D. Tóth autójából szerencsésen kiszállt Hadas. Utóbbiak kicsit többet szerepeltek, de ez nem javított sokat a műsor első részén, ahol a klímaváltozásnak a jelenlévőkre gyakorolt hatását igyekeztek átbeszélni. Végül aztán mégis nézhető és helyenként érdekes lett a műsor. Ez pedig egy újabb játékosnak volt köszönhető. Az öt nő közé ugyanis mindig meghívnak egy férfit. Ez a vendég lényegében nem csinált semmit, csak éppen figyelni kellett rá. Havas Henrik ugyanis pont olyan volt, mint általában szokott lenni. Ő ugyanis mindig azt játssza, hogy Havas Henrik. Egy tévés személyiség, aki néha modortalannak látszik, igyekszik zavarba hozni beszélgetőtársait és lényegében nincsenek skrupulusai. Az életben természetesen nem ilyen, de ha meglát egy – vagy több – kamerát, akkor már régóta felveszi ezt az álarcot és eljátssza szerepét. Közben pedig érdekes dolgokat mond, jó sztorikat mesél, leköti a figyelmünket. A maga flegmatikus modorában – a konkrét esetben – megmenti a műsort. Nem bántóan, de ezúttal is lejátszotta a körülötte ülő hölgyeket. Akik kétségkívül jöttek, de az már egyáltalán nem biztos, hogy hódítottak is, ám valószínűleg mégis maradnak. Csak ennyiben stimmel a műsor reklámja. Viszont az már biztos, hogy az említett vasárnap délutáni másfél óra alatt be tudtak szerkeszteni az adásba négy reklámblokkot, ami nyilvánvalóan az egyik fő célja lehetett a csatornának. Kell is a bevétel, mert bizonyára nem csekély összegeket fizetnek a játékosoknak. Függetlenül persze attól, hogy milyen színvonalon játszanak. 

Odessza: Egy szék maradt

Publikálás dátuma
2019.09.21. 16:31

Az ukrán a hivatalos nyelv, de a város oroszul beszél. Az egyik taxis panaszkodik, hogy a gyerekei iskoláját is átállítják ukrán nyelvűre.
Egy helyet – például egy várost – legjobban a szobrain keresztül lehet megismerni. A szobrok árulják el a látogatónak, hogy a város, vagy az állam hová teszi magát, kit emel ki a múltjából, kikre emlékezik, kiket hagy ki. Mert a hiányzó szobrok is sokat mondanak a helyről, bármilyen bizarr és önellentmondásos tézis is ez.

Görögök, oszmánok, oroszok

Odessza viszonylag új város, kétszáz-valahány éves, akkoriban foglalta el a délnyugati irányban terjeszkedő Orosz Birodalom. Természetesen így ez sem igaz, mert a terület nem volt üres. Az antikvitásban görög kolónia volt a helyén – a Fekete-tenger teljes partvidékét belakták a hellének. Később sztyeppei népek telepedtek meg itt, a középkorban a moldvai fejedelemség uralma alá került, amelyet hamarosan az oszmánok hajtottak uralmuk alá. Odessza helyén egy Hadzsibej nevű erőd és település állt. (Most a belvárosban egy krími tatár étterem viseli büszkén ezt a nevet. A muszlim hagyományokat csak visszafogottan tartják, azaz a disznóhúst mellőzik, de sör és más alkoholos ital kapható.) A török-orosz háborúk végtelen sorában végül Nagy Katalin cárnő uralkodása alatt a terület orosz uralom alá került (1789). A cárnőre szobor emlékeztet, ahogy azokra a tisztviselőkre és hadvezérekre is, akiket ő és utódai állítottak a város élére. Fontos volt a város az Orosz Birodalomnak, hiszen fő célja ekkor az oszmánok kiszorítása volt a Balkán-félszigetről. Tervezgették Isztambul elfoglalását is, hogy az orosz flotta végre szabad kijárást szerezzen a Földközi-tengerre, s a birodalom betölthesse hivatását, mint Harmadik Róma. Ez utóbbi eddig nem jött be, de Odessza bámulatosan gyors fejlődésnek indult. Nemrég kapott szobrot az a nápolyi születésű, de spanyol nemzetiségű katona (zsoldos), aki elfoglalta - egyébként csata nélkül - Hadzsibejt. José Pascual de Ribas számos érdemet szerzett a hadjáratban, s hamarosan a Fekete-tengeri orosz flottát vezérlő tengernagy lett Oszip Mihajlovics Deribasz néven. Az ő nevét viseli a város fő vigalmi és kereskedelmi utcája a Deribaszovszkaja. (Tessék vigyázni, sok ott a zsebtolvaj!) Deribasz javasolta a cárnőnek, hogy Hadzsibej helyén létesüljön szabad kikötő, s az ide költözők kapjanak ingyen telket, amennyiben házat építenek rajta. A megvalósítás már egy másik migráns érdeme volt. A város és a terület első jelentős kormányzója egy, a forradalom elől Oroszországba menekült francia arisztokrata volt. Richelieu herceg (A három testőrből ismert bíboros családjának tagja) irányítása alatt gyors növekedésnek indult a város. Odessza szabad kikötő lett, s az Európába irányuló orosz gabonakereskedelem fő bázisa. Ez a státusz vonzotta ide a telepeseket: a város nem csak az Orosz Birodalom alattvalói számára volt csábító, de sokan jöttek a Balkánról és Nyugat-Európából is. Az egyik első nagyobb középület a gabonatőzsde volt, majd hamarosan felépült az első színház is. Ez is Richelieu herceg érdeme, ahogy a híres lépcsősor, amelyet Szergej Eisenstein Patyomkin páncélos című 1925-ös némafilmje tett halhatatlanná. Nehezebb elképzelni szívszorítóbb jelenetet annál, ahogy a tüntetőkre leadott sortűz után egy babakocsi elszabadulva gördül le a végtelennek tetsző lépcsőkön. A lépcső a kikötőt és a belvárost köti össze. Fent a hatalmas operaház (Fellner & Helmer bécsi cége tervezte, akik a Vígszínházat, s a Monarchia megannyi más színházépületét is), az egykori kereskedőcégek tulajdonosainak palotái, s a most a városi tanácsnak helyet adó hajdani gabonatőzsde. A kereskedelem és a város viszonylagosan szabad szelleme gyors fejlődést hozott a cári birodalom „déli fővárosának”.

Féllábbal a szovjet korszakban

Az egyik legnépszerűbb szobor egy bronz szék a Deribaszovszkaja utcán. Emlékmű Ilfnek és Petrovnak, a Tizenkét szék című regény szerzőinek. A szerzőtársak másik sok nyelvre lefordított könyve az Aranyborjú. Mindkét könyv főhőse Osztap Bender „török alattvaló”, a szeretni való szélhámos, aki négyszáz többé-kevésbé törvényes módját ismeri a pénzszerzésnek. Bendernek és társainak is van szobra a helyi irodalmi múzeum kertjében. Itt a szék előtt néha hosszú sor alakul ki, turisták, iskolai csoportok fényképeztetik magukat. Megkérdeztem az egyik kamaszfiút, olvasta-e a regényt. Tagadólag rázta a fejét. Pedig ma is érvényes sok minden a húszas évek Odesszájában játszódó könyvekből. Nem csak a színház épülete emlékeztet a pesti Vígszínházra, a paloták, középületek, bérházak sora a XIX. század második felének, s az előző századfordulónak a gyors gazdagodásról, fejlődéséről mesél. Ami szép Odesszában, az akkor épült. Szerencsére a szovjethatalom évtizedei alatt keveset bontottak. Igaz, nem is tataroztak, csak az utóbbi egy-két évtizedben kezdték rendbe hozni a város épített örökségét. Elsősorban az üzleti vállalkozások fényezik újra az egykori palotákat. A város sok szépségét nehéz megcsodálni, mert a sétálónak jobb a lába elé néznie, hogy ne essen el a rettenetes állapotban lévő járdákon. Miért nem hozzák rendbe a házakat? – kérdeztem egy alkalmi ismerőstől. Csak kívülről borzalmasak, a lakások odabenn néha egészen luxus módon néznek ki, nyugtat meg a hölgy, majd elmondja: a Szovjetunió utolsó éveiben a lakásokat megvehették a bennlakók, de az épület – értsd: tető, homlokzat, pince stb. – állami tulajdon maradt. Erre nem költ senki. A városnak úgymond nincs pénze rá, a lakók pedig nem költenek a máséra. A város nem csak a házakra költ keveset. A tömegközlekedésre nincs más szavam csak az, hogy elképesztő. A rozzant buszok, trolik, villamosok számunkra nevetséges áron 40-60 forintnak megfelelő hrivnyáért szállítanak. A pénzt a sofőrnek, a vezetőnek kell adni, aki vagy ad jegyet, vagy nem. A járatok ötletszerűen állnak meg, megálló ott van, ahol többen várakoznak. Az orosz kapitalizmus egykori központja féllábbal még mindig a szovjet korszakban él, miközben erősen igyekszik a fogyasztói társadalom felé. Egy belvárosi alacsony épület földszintjén felfedezzük a svéd világcég jellegzetes betűit. Odabenn szedett-vedett bútorok, lámpák félig becsomagolva. Nyilvánvaló, hogy a vevők által visszaküldött holmit árulják. Érdeklődöm, mire helybeli források elmondják, a svéd cég hivatalosan nincs jelen Ukrajnában. Egy pár éve próbálkoztak, aztán feladták. Kiszámolhatták, hogy a járulékos (alkotmányos!) költségek olyan nagyok, hogy nem éri meg nekik az áruházépítés. Élelmes vállalkozók azonban vannak, akik a legközelebbi külföldi áruházakból elszállítják az ukrán vásárlóknak az árut. A belvárosi boltban a sérült daraboktól szabadulnak meg. A cég logóját meg használják. Valaki a helyi sajtóban megpiszkálta az ügyet, de úgy látszik a svédeket ez nem izgatja annyira, hogy perre menjenek. Túl sokba kerülne. De ahogy kaphatók az összerakható lakberendezési cikkek, úgy hozzá lehet jutni itt is mindenhez.
Sokan nélkülöznek, a jövedelmek alacsonyak, de vannak, akik feltűnően jól élnek. Régen a hajózásból élt mindenki – magyarázza egy másik alkalmi ismerős. De a kereskedelmi flottát elkótyavetyélték. Azt mondja, hogy az öreg odesszaiak néha kiülnek a Patyomkin-lépcső tetejére, s onnan nézik a kikötőbe érkező hajókat. Azzal szórakoznak, ki tudja megmondani, hogy a most panamai zászló alatt hajózó teherszállítónak mi volt a neve, amíg a szovjet kereskedelmi flottához tartozott. Bezártak azok a gyárak is, amelyek a flotta számára gyártottak ezt-azt. Mi maradt? Hát a piac – mondja Olga Ivanovna, aki szerint a Hetedik kilométerhez címzett konténerváros továbbra is Európa legnagyobb iparcikk-kereskedése. Itt mindig kereskedtek – mondja –, a könyvpiac a városközpontban korábban arra szolgált, hogy a tengerészek itt adják el a megmaradt valutájukat. Könyvbe tették, ahogy a vevők a rubelt. Egy Uber sofőrtől megtudom, hogy az év felét a tengeren tölti: egy kínai gyártmányú hajón matrózkodik. A másik hat hónapban a családjával van és az öreg autójával taxizik. Sokan élnek így, mások az idegenforgalomból. Odessza újból kereskedelmi központ, mert a zsidók ugyan nagyrészt emigráltak Izraelbe, de sokan visszatérnek Amerikából, Izraelből, Németországból és újra itt keresik a boldogulást.

Azonosak, de mégis mások

Odessza irodalmi város. Igen, sokan az „orosz világból” azért utaznak ide, mert korábbi olvasmányaik helyszíne vonzza őket a tengerparti városba. Alekszandr Puskin, az orosz irodalom első számú klasszikusa száműzetésben élt itt, s az Anyeginben meg is örökítette a várost. Odessza polgárai szobrot emeltek neki – ez volt az első Puskin-szobor a birodalomban. Itt játszódik Valentyin Katajev lírai regénye a Távolban egy fehér vitorla. És természetesen Odessza a hőse Iszaak Babel Odesszai történeteinek. Az író családja is élt a Moldovankának nevezett negyedben, jól ismerte tehát lakóit, a különböző nemzetiségű és hitű kisembereket – néha gengsztereket. Fő hőse a nála Benya Kriknek nevezett bandita, eredetileg Mojszej Volfovics Vinnyickij, aki Japoncsik néven híresült el és lett valóságos népi hős. Japoncsik egyike volt azoknak a zsidó fiataloknak, akik önvédelmi osztagokat szervezve állították meg a cári hatalom által szervezett pogromokat. (Élete itt találkozhatott volna egy oroszul író zsidó fiatalemberrel, Vlagyimir Zsabotyinszkijjel, aki később a cionista mozgalom egyik vezéralakjává vált. Az ő mozgalma lett a mai izraeli kormánypárt, a Likud előfutárja. Fiatal korában azonban ő is orosz íróként akart karriert csinálni.) Babel szobrát egykori lakásának közelében állították fel. A kezdeményezés az Odesszaiak Világklubja nevű egyesülettől indult ki, miután a szervezet alelnöke városában találkozott egy másik író, a galíciai Ivan Franko emlékművével. Ő volt az a szerző, akinek semmi köze nem volt az orosz és jiddis nyelven beszélő és író Odesszához. De a politika nyilván fel akart valamit mutatni, amivel kielégítheti az ukrán hazafiak nemzeti buzgalmát. Az odesszaiak gyűjtést kezdtek és egy moszkvai sztárszobrász, egy bizonyos Georgij Fraguljan megnyerte a pályázatot. Az író a képen jegyzeteket ír noteszába, mellette az idő megtépázott kereke gurul valamerre. Milyen város most Odessza? Odessza Ukrajnában van és lakói oroszul beszélnek. Az orosz világ számára Odessza a humor és a viccek fővárosa. Az itteni orosz nyelv sok fordulatával, nyelvtani sajátosságával őrzi a jiddis nyomait. Valaha minden harmadik odesszai zsidó volt. Mára az egymilliós városban harmincezer főre becsülik a zsidók számát, de a jelenlét erősebb a töredékszázaléknyi valós lakosságaránynál. Egy csendes parkban áll az odesszai vészkorszak emlékműve. Furcsa módon ezt is magánkezdeményezésből állították. A várost és környékét Hitler a románoknak adta (talán Észak-Erdélyért akarta őket így kárpótolni?). A Román Királyság pedig helyben elvégezte a zsidó-irtást. Akik nem tudtak időben elmenekülni, azokat vagy helyben lőtték agyon, vagy a Transznisztriának nevezett területre hajtották és az ottani haláltáborokban gyilkolták, éheztetették halálra. Odesszában pár száz zsidó élhette meg a felszabadulást. Alkalmi kísérő szegődik mellénk, aki azon értetlenkedik, miért hiányzik a táblákról a tény, hogy ezt a népirtást a románok hajtották végre, miért csak úgy általában írnak fasiszta gyilkosokról? A város kereskedelmi hagyományai, kapcsolatai egyszerre nyílnak több égtáj felé. A hatalmas operaház demonstrálja, hogy a város a nyugati kultúrához tartozik. Igaz, az olaszul énekelt Toscához ukrán nyelven vetítik az áriák fordítását. Elgondolkozom rajta, vajon érti-e a közönség? Az ukrán a hivatalos nyelv, de a város oroszul beszél. Az egyik taxis panaszkodik, hogy a gyerekei iskoláját is átállítják ukrán nyelvűre. Azt is mondja, hogy ő fél a náciktól. A szélsőséges ukrán nacionalistákat nevezi így, ismételve ezzel a hivatalos orosz szövegeket. Szerinte Zelenszkij elnök (aki félig zsidó és orosz az anyanyelve) is ezektől a náciktól fél és ezért nem köt békét Kelet-Ukrajnában. De itt is voltak próbálkozások, hogy helyi népköztársaságot alapítsanak, kiszakadjanak Ukrajnából – vetem közbe. Ugyan már, hárítja el. Csak nyelvhasználati jogokat követeltek, meg azt, hogy az itt keresett pénzt ne vigye el mind Kijev. A nyelvi versenyben Odesszában az orosz vezet, de ez nem azonos a nemzeti identitással. Erről biztosít az ukrán étteremben nemzeti hacukában felszolgáló pincérfiú, aki kijelenti, ők ugyan otthon oroszul beszélnek, de ettől még jó ukránok. Azonosak, de mégis mások. Ez két nagy különbség – ahogy itt mondják. Nehéz lehet ezt feldolgozni mind az orosz, mind az ukrán identitás-harcosoknak.

Áram alatt a járműipar

Publikálás dátuma
2019.09.21. 11:41

Fotó: Volkswagen AG
Jön a szép, új elektromos autóvilág?
VW ID.3, Audi e-tron, Porsche Taycan, Tesla Model S, Nissan Leaf, Renault Zoe – ezek mind új keletű autótípusok. Ami közös bennük, hogy elektromosak, mintegy nevesítik azt a műszaki korszakváltást, hogy a körülöttünk lévő négykerekűek jó öreg benzines, dízeles technikáját előbb-utóbb felválthatja a villanyos hajtás.

Nincs helyi légszennyezés

A kétezres évek elején még csak néhány ezer elektromos autó került a világ közútjaira, 2018-ban viszont már több mint 2 millió, s a témában szaktekintélynek tartott amerikai Bloomberg New Energy Finance piackutatói 2020-ban világszerte 10 millió, 2040-ben pedig 56 millió darabos eladással számolnak, ami azt jelenti, hogy az elektromosok forgalma akkor meghaladhatja a hagyományos, belső égésűek értékesítését. Meglepő, de az elektromobilitás éllovasa Kína, ahol több e-autót adnak el, mint bárhol a világon. A vén kontinensen Norvégiát emlegetik bezzeg-országként, ott már ma is több e-autót vásárolnak, mint hagyományosat, sőt úgy tervezik, hogy 2025-ben végleg kivezetnék a belső égésűeket. Az egyre gyorsuló átalakulást a klímavédelmi egyezmények, s ennek nyomán az egyre szigorodó emissziós szabályozások hajtják. Igaz ugyan, hogy az energiaipar, vagy a mezőgazdaság szennyezőbb a járműgyártásnál, az autóipart azonban előszeretettel ültetik a vádlottak padjára. „A klímagyilkos autóipar egymaga jobban szennyez, mint az Európai Unió” – háborognak a Greenpeace civil környezetvédői tanulmányukban, s az EU döntnökei már nem is hajlandóak halogató engedményekre: ahogy a világban több helyütt, a szigorodó emissziós normákat az autógyártók már csak valamilyen újszerű, mai tudásuk szerint akkumulátoros vagy hibrid (benzin-akkumulátoros) erőforrással tudják teljesíteni. Aki már vezetett e-autót, tudja, hogy az nemigen különbözik a hagyományos automata sebességváltós kocsiktól, volánforgatása azonban újszerű élmény. Főként amiatt, hogy nincs motorzaj, a nesztelen menet közben csak a gumik surrogását lehet hallani. Ugyanakkor úgy érezni, mintha kötélen, váltások, megtorpanások nélkül, dinamikusan gyorsulva húznák az autót – a villanymotor mindig elérhető nyomatékának köszönhetően. Ha viszont levesszük lábunkat a gáz-, pontosabban a gyorsító pedálról, akkor mintha fékre lépnénk, úgy lassít az e-motor, sőt a fékezési energia nem megy pocsékba, hanem regeneratív energia formájában táplálja az akkutelepeket. Ám a legnagyobb előny, hogy nincs helyi légszennyezés, a villanyosok hátul nem eregetnek kipufogógázokat és maga az e-autó konstrukciója is egyszerűbb. Nincs önindító, turbó, kettős tömegű lendkerék, váltómű, kipufogó rendszer, kardántengely, azaz kisebb a meghibásodási lehetőség. Nem kell bele benzin, (gáz)olaj sem, ráadásul az üzemeltetés is olcsóbb. A villanyautosok.hu szakportál szerint egy középkategóriájú e-autó nagyjából két liter benzin árának megfelelő villamos árammal tud megtenni 100 kilométert.

Árban is áttörés várható

Az e-autó azonban messze van még a tökéletestől. A kétkedők főként környezetbarátságát vonják kétségbe. Mint mondják, igaz, hogy nem pöfög ki káros anyagokat, de ha az akkumulátorok feltöltéséhez szükséges elektromos áramot környezetromboló erőforrásokból, így szénerőművekből nyerik, ott tartunk, ahol a part szakad: ilyenkor annyi káros anyag kerülhet a levegőbe, mint amennyit a szénhidrogénesek eregetnek ki a kipufogócsövükön. Ezzel szemben az e-mobilitás hívei kutatási eredményekre hivatkozva azzal érvelnek, hogy mindent együttvéve az elektromos autó „ökológiai lábnyoma” összehasonlíthatatlanul kisebb. Mi több, ha az elektromos áram megújuló energiaforrásból származik, az sokkal környezetkímélőbb, mint a benzin vagy a gázolaj, rámutatva, hogy európai energiamixben a szénnél nagyobb szerepet játszik az atom- és a vízenergia. Az ellenzők azt is rendre felemlegetik, hogy e-autóval egy szuszra a benzineseknél jóval kevesebb kilométert lehet megtenni, az akkutelepek felöltése időt rablón hosszú művelet, mindennek tetejébe pedig az e-autó megfizethetetlenül drága. Az elektromobilitást folyamatában kell nézni – replikáznak a hívek, s rámutatnak, hogy az eddigi fejlesztések eredményeként ma már a hatótáv a néhány évvel ezelőtti 150-200 kilométerrel szemben 400-500 km, s további növekedést ígérnek a gyártók. Hasonló fejlődésen ment át a töltőtechnika is: az úgynevezett villámtöltőkkel már 20-25 perc alatt „feltankolható” az akkupakk több mint háromnegyede. Ami pedig az árakat illeti, itt is áttörés várható – döntően az akkumulátorok várható költségcsökkenése és a felfutó (gyártó)kapacitások eredményeként, beleértve ebbe a töltőhálózat és az e-autózás infrastruktúrájának kiépítését is. Érdemes megjegyezni, hogy az 1990-es évek elején, kilowattóránként számolva még 10 ezer dollárba kerültek az e-autókba való battériák. Ma már költségük 176 dollár, 2030-ra 62 dollárt prognosztizál a már említett Bloomberg, így az elektromosok ára – már állami mankók nélkül – egálba kerülhet a benzinesekével.

570 milliárd dolláros piac

Bárhogyan is lesz, tény, hogy a nemzetközi autóipar nagyágyúi eurómilliárdokat fordítanak az új e-modellek kifejlesztésére. Egyedül a német autógyárak 40 milliárd eurót terveznek elkölteni 2025-ig, köztük a Volkswagen 9 milliárdot. A dízelbotrányában megtépázott VW most az elektromobilitás úttörőjeként lép elő, s ennek jegyében a minap zárult frankfurti autókiállításon mutatta be az ID.3 névre keresztelt e-típusát, azzal a hírveréssel, hogy a VW Bogár utódjaként ez lesz majd az új e-népautó. A vonalaiban a mai Golf modellre emlékeztető négykerekű ígéretek szerint 500 km-t is lefuthat egy töltéssel, végsebessége óránként 160 kilométer, jövő nyáron kezdik árusítani 30 ezer euró körüli áron, s 2025-ben egymillió darabra kívánják felturbózni termelését. Az is figyelemre méltó, hogy az irdatlan fejlesztési költségek csökkentése érdekében az iparág ádáz konkurensei kooperálnak egymással. Így az amerikai Ford abban állapodott meg a VW-val, hogy átveszi az ID.3 elektromos platformját (MEB – Modularer E-Antriebs Baukasten), s e bázison – 2023-tól kezdődően, hat éven át – évente 600 ezer kocsit gyárt, Ford emblémával. Cserébe a wolfsburgi gigász beszáll a Ford önvezető autótechnikájának fejlesztéseibe 2,6 milliárd dollárral. 2025-re az elektromos autók világpiaca 570 milliárd dollár körül alakulhat – írja a tekintélyes londoni The Economist hetilap. Ám a szép, új e-világ még csak ígéret, s alighanem az autógyártók sem látják pontosan, miképpen alakul majd az elektromobilitás, ezért a harsány propaganda közepette óvatosak, több vasat tartanak a tűzben. Erről tanúskodik, hogy a BMW nemrég kinevezett új nagyfőnöke, Oliver Zipse még nyáron, a cég tulajdonában álló Mini elektromos változatának elindításakor annak a véleményének adott hangot, hogy a VW-csoport MEB-stratégiája tévút. Rugalmas megközelítésre van szükség, olyan csapás mentén kell haladni, amely a piaci igények szerint ugyanazon a platformon egyaránt lehetővé teszik a hagyományos belső égésű és a villanyos típusok előállítását. Ez egybevág a Debrecenben, várhatóan 2023 táján startoló BMW gyárról csepegtetett információkkal, miszerint az elektromos és benzines-dízel modellek egyazon gyártósoron készülnek majd.

Győri transzformáció

Az Audi győri motorgyárában tavaly nyáron rajtolt az elektromos erőforrások gyártása, s azokat kizárólag a vadonatúj elektromos Audi e-tron luxusterepjáróhoz szállítják, jelenleg napi 400 darabos gyártókapacitással. Mind a gyártás, mind pedig a termék csúcstechnikájú. Az e-üzem egyik különlegessége, hogy a gyártás már nem hagyományos futószalagokon, hanem úgynevezett moduláris gyártószigeteken folyik, amelyek között vezető nélküli szállítóeszközök viszik-hozzák a készülő motorokat. A mesterséges intelligenciával átszőtt moduláris gyártás előnye, hogy olyan berendezésekből, amelyek a gyártási folyamat során többször ismétlődő lépést (mérés, csavarozás) végeznek, nem kell annyit telepíteni, ahányszor az adott munkafolyamat előfordul. Ami pedig a motorokat illeti, az e-tronokba kocsinként beépített két aggregát összteljesítménye 265 kilowatt (kW), azaz 355 lóerő. Az óránkénti 100 kilométeres sebesség eléréséhez 6,6 másodpercre van szükség, a közel 30 millió forintos fogyasztói áron startoló hangtalan luxusbatár 200-al is tud menni, egy feltöltéssel mintegy 300 kilométert lehet vele utazni. „A győri »E-transzformáció« projekt égisze alatt valójában több alprogram húzódik” – avat be a részletekbe Lőre Péter, az Audi Hungaria Zrt. kommunikációs vezetője. A társaság nem oly rég jelentette be E-transzformáció elnevezésű projektjét, amelynek keretében bővíti e-motor gyártását, szélesíti műszaki fejlesztése kompetenciáit, valamint felkészíti járműgyártását az elektromos korszakra. A 41 milliárd forintos beruházáshoz a magyar kormány 6,4 milliárddal járult hozzá. A bizonytalan autóipari konjunktúra közepette a győri beruházási program jelentőségét növeli, hogy az Audi Hungaria a Volkswagen cégcsoport más tagjai számára e-motorokból szállítóként léphet majd elő, mivel a konszernhez tartozó márkák ugyancsak javában készülnek saját elektromos modelljeik bevezetésére. A cégcsoport házon belüli versengésében így a győriek jobb eséllyel pályázhatnak. Ajánlólevél, hogy a világ egyik legnagyobbjaként jegyzett győri motorgyárban a tavaly készült több mint 1,9 millió motor többségét – ahogy már hosszú évek óta – a konszernhez tartozó VW, Skoda, Seat és Lamborghini modellekbe is beépítik.